泉州晋江大桥打一生肖

篇一：泉州四大名桥

1.泉州洛阳桥－－－－ 洛阳桥，又名万安桥。位于泉州城东13公里，是我国重点文物保护单位。它与北京的卢沟桥，河北的赵州桥，广东的广济桥并称为我国古代四大名桥。它是当时广东、福建进京城的必经之路。讲到这里也许各位来宾会提出疑问，洛阳桥应该在河南洛阳，此桥为何取名洛阳桥呢？据有关资料记载，早在唐宋之前，泉州一带居住着夷民主越族人，到了唐朝初年，由于社会动荡不安，时有战争爆发，所以造成大量的中原人南迁，迁到泉州及闽南一带的多数为河南、河水和洛水一带的人士，现在泉州乃至整个闽南地区所用的语系称为河洛语，也就是现在所说的闽南语，这些中原人士，他们带来了中原先进、发达的农业技术和经验，引导当地人们开垦、发展，他们来到了泉州，看到这里的山川地势很象古都洛阳，就把这个地方也取名为洛阳，此桥也因此而命名。 ??

2.泉州大桥位于福建省泉州市城区，是国道324线泉州段上跨晋江干流的重要桥梁，是福州、泉州通往漳州、龙岩等地区及各县的交通要道，同时又是泉州主区的城市桥梁。泉州大桥全长848.53米（含引桥长2582米），桥两侧栏杆上 有花岗岩雕狮子326只、石雕白莲花328朵，大桥两端各有2座六角凉亭， 当时曾被称为“福建省城市最长公路桥”。这些石狮子有的张牙舞爪，有的憨态可掬，有的趴地对峙。有趣的是，狮子们还与相隔在护栏柱头上那一朵石莲花刚柔并济，形成了一幅长达数百米的“百狮戏荷”图，在我国当代桥梁史上独树一帜。石狮子长久以来一直被认为是避邪镇恶的图腾。

1.安平桥是国家第一批公布为全国重点文物保护单位之一。位于晋江市的安海镇，安海古称安平，因此，此桥又称：“安平桥”，由于桥长有五华里（即二公里半）人们便称它为“五里桥”；位于安海镇西畔，俗称“西桥”安平桥全座石构，用花岗岩和沙石构筑的梁式石桥，横跨晋江安海和南安水头两重镇的海滩，始建于南宋绍兴八年（公?138年），前后历经十三年告成，后经明清两代均有修缮，现为国家拨款依旧重修保留原状，闻名天下。它是世界上最长的古桥，1907年黄河大桥建成之前，它保持了1000多年的世界最长记录。

2.晋江大桥，世界第一座“开”字形斜拉桥2005年5月开工建设，经过三年多的施工，世界第一座“开”字形斜拉桥 ——泉州晋江大桥全线成功实现合龙（2008年4月30日），是泉州的“新地标”，于2008年10月24日试通车。泉州晋江大桥是省重点工程，是省道210线暨泉州沿海大通道上的关键项目，也是泉州迈向崭新泉州湾时代的重要交通基础设施。该工程由主桥和南北引桥及南北互通立交组成。大桥北端起点与市区泉秀东街相连，南岸连接晋江市、石狮市及沿海大通道。大桥全长2.74公里，跨越晋江，其中主桥长365米，桥宽38米，采用“开”字形独塔双索门式预应力混凝土斜拉桥结构.

篇二：剖析首例PPP项目泉州刺桐大桥的成败得失

【剖析首例PPP项目的成败得失】

PPP模式是现在中央部门力推的政策之一。从去年年末，财政部得到高层授意，在全国财政工作会议上培训推广PPP模式以来，有关PPP的培训和讨论变得很频繁。目前，PPP模式正在全国多个省市推进，国家也推出了首批80个PPP示范项目。实际上，PPP在国内已经运作约20年时间，实践项目很多。1996年年底通车的泉州刺桐大桥，为国内首例BOT（建设－经营－移交，PPP的一种形式）项目。作为国内首例引入民资进行基础设施建设的项目，曾被树立为典型榜样，在国内被大面积推广宣传过。但是这个项目却因为政府和民营资本参与方之间存在利益分配、权责契约等方面不清晰的界定，陷入尴尬境地。其中的一些经验教训值得地方政府在PPP实践中注意。

上世纪90年代，泉州市只有一座跨越晋江的泉州大桥，因不堪重负，1994年决定再建一座跨江大桥。经过谈判，引入了本土民营资本泉州名流实业股份有限公司（以下简称名流公司），名流公司表示愿意不带任何附加条件以BOT模式承建刺桐大桥，挤掉了前来洽谈的外商客户，成功取得刺桐大桥的建设权。名流公司随后与政府授权的泉州市路桥开发总公司按照60∶40的出资比例成立泉州刺桐大桥投资开发有限公司，注册资本为8500万元。1994年，泉州市政府下发了《关于泉州刺桐大桥及其附属工程建设的通知》，正

式批准了刺桐大桥用BOT模式进行建设运营。1995年1月开工，1996年年底投入运营，特许经营期为30年。

和国有企业融资方式不同的是，名流公司以刺桐大桥经营权质押贷款，固定贷款和流动贷款相结合，并在国内首次采取以按揭方式还本付息方式偿还银行贷款，有效地解决了资金来源（这种创新却为政府和名流公司后来扯皮埋下了伏笔）。此后，由于没有清晰的法律法规，两者在权责上的要求逐渐超越了大桥建设的范围。名流公司向政府申请大桥周围的土地开发权，但在政府看来，契约仅限于刺桐大桥的建设和运营，并没有涉及土地开发。自此政府和民企的关系开始出现裂痕。

2006年泉州市政府要将当时项目公司（SPV）持有的40%股份转让。这意味着刺桐大桥项目后期持续贷款或受到影响，经过协商，福建省交通运输集团有限公司和福建省公路开发总公司接受了市政府转让的30%股份。同时，泉州市政府用名流公司创新的融资方式，自己修建了后渚大桥、晋江大桥等6座大桥，而且随着国务院大力提倡民生项目惠普工程，政府修建的大桥一律免费，这些新建设的大桥对刺桐大桥来说，逐渐形成了竞争。数据显示，刺桐大桥建成以后，自1997年通车以来，车流量迅速上升，通行收入由1997年的2371万元增至2006年的8100万元，但在晋江其他大桥修成后，分流了车流量，2013年刺桐大桥的通车费用降

至4200万元。

该项目到现在已经运营了17年，名流公司当年的投入资金还未完全收回，虽然项目仍然有收益，但对投资人来说，项目收入下降对贷款偿还仍具有一定压力。而按照合同，30年的收费期限还可以经营13年，但由于交通部《收费公路管理条例》规定经营公路收费年限不得超过25年，因此，该项目运营年限实则还有8年。对于这些变化，名流公司提出两个要求和一个建议：要求一是缩短收费年限应当给出相应的补偿。二是该项目收费标准17年来从没有调整，希望收费标准应当根据当前物价做适当调整；一个建议是最好地方政府提前回购，民企方面以可接受的价格退出。不过，泉州市政府对此并没有给予正面回应。

目前刺桐大桥面临的尴尬，一是民营资本与政府的关系从创新合作变为相互博弈；二是刺桐大桥成为当地唯一一座仍在收取通行费的大桥，引起了当地市民的不满。

刺桐大桥这个项目，从表面来看，地方政府并没有任何损失，也没有违约发生，政府承诺的都做了，但由于契约的缺失，造成实际运行的不规范，民营企业的利益没有得到保障，由此产生的负面榜样将对未来地方政府推广PPP项目带来深远的负面影响。在项目成立之初，民营资本凭借“一纸红头文件”无条件获得项目的经营、建设权，挤掉了外资企业“有条件”参与的机会。政府与民营企业并没有什么实

质性的协议，也几乎不承担什么责任，而企业承担了绝大部分责任和风险。由于没有事先的约定，后续留下很多问题，从政府角度来说并不算违约。但是政府试图转让合资公司自有股份，改变了原来的合作模式，打破了公私合营的游戏规则，也增加了民营企业的交易成本和运营困难。同时，新的类似项目与原有的PPP项目形成了竞争，对民营资本的盈利产生威胁。有了这样的经验，恐怕未来社会资本考虑进入PPP项目会减少很多热情。

刺桐大桥的案例显示了契约的重要性，对极力在基础设施建设领域推进PPP模式的政府决策层来说，至少提供了三点启示：一是项目运营的规范性问题，包括如何实现公私合作、风险共担，应当成为各级政府关注的焦点；二是PPP项目要放在地方整体规划背景下来考虑和设置，提前设计项目排他性及争端解决机制；三是在项目设计上确保社会资本的盈利空间，增强社会资本进入PPP项目的信心。对于PPP项目有可能会与国家有关政策相冲突等问题，目前PPP立法已经提上日程，PPP立法内容将会涉及到PPP应用范围的界定，政府审批权限、流程和管理程序，政企的核心权利和义务，合同框架和风险分担原则，退出机制和纠纷处理机制等，避免由中央部门或地方法规政策所带来的冲突。

篇三：泉州海湾大桥

泉州湾跨海大桥

泉州湾跨海大桥又称

泉州市

环城高速公路三期，起自晋江市南塘村，接泉州市环城高速公路二期晋江至石狮段，于石狮蚶江跨越泉州湾，经秀涂，止于惠安塔埔，接泉州市环城高速公路一期南安至惠安段，路线全线约26.699公里，跨海大桥长约12.451公里，两岸接线长约14.70公里，全线设置分离式立交2座。设置通道8处，天桥1座。设计时速100公里/小时。蚶江互通至秀涂互通段采用八车道高速公路标准，路基宽度41米；其余路段采用六车道高速公路标准，路基宽度33.5米。全线共设蚶江、秀涂、张坂、塔埔四处互通式立交，项目总投资64．36亿元，计划建设工期4年。

2 造型

泉州湾跨海大桥的设计单位提供5个主桥桥型设计方案，

其中斜拉桥方案4个,拱桥方案1个。供专家评审，经过综合比较，最终决定采用“古海香韵”的三柱式门形塔。桥塔造型简洁朴素又肃穆大方，寓意泉州兼容并蓄的人文性格。 据了解，从技术难度技术可行性看，建成的叠合梁斜拉桥跨度达到605米，其设计理念和技术手段成熟，施工经验丰富。从抗灾能力方面考虑，抗风、抗震能力较好。从使用功能满足程度看，主跨跨径满足通航净宽要求，航道适应性好。从美学效果看，三柱式门形塔古香古韵，整体造型简洁干练，富有现代感。

三柱式门形塔两幅桥间距大，海域使用面积小，对海洋环境和通航影响小。两幅梁全宽54.55米，两幅主梁净距为6.25米，两幅主梁横向设置工字型横梁以增强主梁横向受力。全桥采用288根斜拉索。索塔高度155.1米，塔柱断面为倒角的箱形截面。

3 核心提示

■在建项目：泉厦高速公路扩建泉州段、福泉高速公路扩建泉州段、环城一期南惠支线、南安金淘至厦门高速公路、环城二期晋江至石狮段及围头支线，共计232公里，概算投资204.98亿元。

■计划开工项目：莆（田）永（定）高速公路泉州段、南安至石井高速公路、沈海复线罗溪至金淘段、环城三期泉州湾跨海大桥、泉三高速公路南安至安溪连接线，共计223公里，估算投资269亿元。

■进行前期工作的项目：厦（门）沙（县）高速公路泉州段、泉厦漳城市联盟高速公路、泉港龙头岭至肖厝码头疏港高速公路、沈海复线安溪官桥至漳州长泰泉州段、泉金联络线，共计163公里，估算投资149亿元。

4泉州湾跨海大桥确定施工单位

泉州湾跨海大桥工程施工A1—A6标、施工监理J1、J2标及试验检测服务JC标等9个标段，已分别确定了中标单位。

此次招投标涉及跨海大桥，对施工单位的要求比普通高速公路更高，一共有30多家单位参加角逐。经过公示、法人约谈等多种程序后，中标书已经下发给中标单位。施工中标单位分别如下：A1标段为中铁大桥局股份有限公司，A2标段为四川公路桥梁建设集团有限公司，A3标段为中交第二公路工程局有限公司，A4标段为中交第二航务工程局有限公司，A5标段为中交第一航务工程局有限公司，A6标段为福建省第一公路工程公司。施工监理标段中标单位分别如下：J1标段为中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司，J2标段为福建省交通建设工程监理咨询有限公司。试验检测服务标段JC标段的中标单位为中交路桥技术有限公司。

根据合同，各项目分别定下计划工期：A1、A3标段为33个月，A2、A5标段为28个月，A4标段为36个月，A6标段为24个月。

5泉州湾跨海大桥主桥方案确定

泉州湾跨海大桥5个主桥方案抢先看(图)

跨海大桥未来啥模样？昨日，泉州湾跨海公路通道工程初步设计审查会透露，根据初步设计方案，该桥主桥有5个方案，其中斜拉桥方案4个，拱桥方案1个。但是，具体定哪个方案，还未最终确定。·

设计单位：斜拉桥更合适

昨日，会上透露，按照交通运输部的批复，要考虑通航要求，主跨跨径需达到400

米，这样作为泉州湾跨海大桥的可选桥型，主要有斜拉桥、白锚式悬索桥、拱桥。不过，从建设条件、施工安全角度考虑，设计单位认为，拱桥可以考虑，斜拉桥更为合适。

1

1

双塔分幅斜拉桥

三柱式古香古韵

三柱式门型塔造型简洁朴素，是一座具有中国传统古风的门塔。桥塔细节处沿袭泉州独特的古香古韵，整体造型处理简洁干练，富有现代感。塔身方正坚固，辅以古典的装饰，使得桥塔具有强烈的历史厚重感。

2

“凯旋门”

双塔整幅斜拉桥

“凯旋门”海纳百川

桥塔均采用简洁挺拔的“H”型造型,方案之一“凯旋门”，简洁大方，外观风格象征着泉州容纳百川的时代开拓精神。

若以“凯旋门”为雏形，打造出一座造型别致优美的新地标，将是泉州多元文化历史又一座新的里程碑。

3

“水仙”

独塔整幅斜拉桥

“水仙”风姿绰约

水仙型塔，形状像灯笼，又叫灯笼塔，寓意“凌波仙子”，风姿绰约，幽香秀丽，高雅清逸，是“纯洁”、“吉祥”、“团圆”的象征。

索塔设计为一株水仙的形态，塔身中部外轮廓形似水仙饱满的鳞茎，中空的设计，造型简洁明了，通透明亮。索塔高度为254.86米。

4

“风帆”

独塔分幅斜拉桥

“风帆”扬帆起航

方案以“银海扬帆，希望起航”为设计理念展开创意设计，预示泉州发展蒸蒸日上。 从另外一个角度看，桥塔形似航海船帆，巍峨耸立于海面之上，直上云霄，气势雄浑，体现泉州湾跨海大桥是后渚港的主要入口，是泉州对外开放的门户。

5

拱桥

叠合梁系杆拱桥

长虹升出海面

根据方案，拱肋采用下承式刚架系杆拱，主跨400米，拱轴线采用悬链线。全桥设9道“米”字形横向联系，由横撑、斜撑和腹杆组成。

篇四：泉州晋江大桥主塔施工塔吊基础计算书

泉州晋江大桥

主塔施工塔吊基础计算书

计 算： 复 核： 项目负责： 总工程师:

中铁大桥局集团二公司工程技术部

二○○五年五月

一、荷载计算

1、塔吊自身荷载：

根据中升公司提供已知条件可计算出基底所承受的荷载： 塔吊最大自由高度45m时，垂直力：N=110T； 水平力：Q=5T；弯矩：M=200T·m；扭矩：T=40T·m；②塔吊最大起升高度140m时，垂直力：N=170T； 水平力：Q=5T；弯矩：M=200T·m；扭矩：T=40T·m；

2、塔吊基础连接件自重荷载：G＝4.5T 3、风荷载对桩产生荷载：

风荷载标准值(根据《公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004》第4.3.7条)：

Fwh＝k0k1k3WdAwh

γVdγV10

Wd= , W0= , Vd=k2k5V10

2g2gγ=0.012017e-0.0001Z

式中 Fwh-横桥向风荷载标准值（kN）；

W0-为基本风压(kN/m2),当有可靠风速记录时, 按W0＝

12

V计算，此处V为设计风速（m/s）； 1.6

该桥考虑5级风，风速为：8.0～10.7m/s， W0＝

121

V=×10.72=71.56 kN/m2 1.61.6

Wd-设计基准风压(kN/m2) ；

Awh-横向迎风面积(m2)，按桥跨结构各部分的实际尺寸

计算；

V10-桥梁所在地区的设计基本风速(m/s)，系按平坦空旷

地面，离地面10m高，重现期为100年10min平均最大风速计算确定，该桥桥墩部分考虑5级风，风速8.0～10.7m/s；

Vd-高度Z处的设计基准风速(m/s)； Z-距地面或水面的高度（m）； γ-空气重力密度（kN/m3）；

k0-设计风速重现期换算系数,对于单孔跨径指标为特

大桥和大桥的桥梁，k0=1.0，对其他桥梁，k0=0.9；对于施工架设期桥梁k0=0.75；当桥梁位于台风多发地区时，可根据实际情况适度提高k0值；

k3-地形、地理条件系数，按表4.3.7-1取用，本桥取

1.00；

k5-阵风风速系数，对A、B类地表k5=1.38，对C、D雷

地表k5=1.70。A、B、C、D地表类别对应的地表状况见表4.3.7-2，本桥属于A类地形，k5取1.38；

k2-考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正

系数，可按表4.3.7-3取用；位于山间盆地、谷地或峡谷、山口等特殊场合的桥梁上、下部结构的风速高度变化修正系数k2按B类地表类别取值。本桥属于A类地形，k2取1.08；

k1-风载阻力系数，见表4.3.7-4～4.3.7-6，本桥取0.5； g-重力加速度，g=9.81m/s2。

Vd=k2k5V10=1.08×1.38×10.7=16.0，

γ=0.012017e-0.0001Z=0.012017×e-0.0001×2.7=0.012 kN/m3 γVd0.012×16Wd= =×10-3kN/m2,

2g2×9.810.012×10.7W0=×10-3kN/m2,

2×9.81Fwh＝k0k1k3WdAwh

=1.0×0.5×1.0×9.8×10-3×2.7×1.2=0.016 kN

即桩身部分的风力：其对桩顶力臂(2.4+0.5)/2=1.45m。 风荷载相对比较小，则忽略不计。

4、流水压力(根据《公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004》第4.3.8条)：

作用在桥墩上的流水压力标准值可按下式计算:

Fw=K·A·γ

·v2/2g

式中 Fw–流水压力标准值(kN); γ-水的重力密度(kN/m2);

V-设计流速(m/s), 该桥v=1.35m/s;

A-桥墩阻水面积(m2),计算至一般冲刷线处,此桥的为

1.2×(12-5.82)=7.42 m2;

g-重力加速度,g=9.81m/s2; K-桥墩形状系数,见表4.3.8。

Fw=K·A·γ·v2/2g =0.8×7.42×10×1.352/19.62 =5.52kN

流水压力合力的着力点,假定在设计水位线以下0.3倍水深处,即为0.3×(11.4-2.9)=2.55m。 流水压力也可以忽略不计。 一、桩的计算：

1、单桩反力计算(根据《建筑桩基技术规范》P25)

∑NMxi

Ni＝±

n∑xi2n＝4根

打入桩的直径为D=1.2m，内径d=1.18m, U外=πD＝3.77m,U内=πd=3.71m ；

根据现场地质条件：河床面以下3.7m淤泥层，4.8m亚粘土层，由于亚粘土层下面是花岗岩层，打入桩无法打入，故打入桩入土长度为：3.7+4.8＝8.5m。

单桩竖向极限承载力标准值Quk（根据《建筑桩基技术规范》P31）: Quk=Qsk+Qpk=u∑qsikli+αpskAp 式中 u-桩身周长；

qsik-用静力触探比贯入阻力值估算的桩周第i层土的

极限侧阻力标准值；

li-桩穿越第i层土的厚度； α-桩端阻力修正系数；

psk-桩端附近的静力触探比贯入阻力标准值； Ap-桩端面积；

篇五：泉州晋江大桥箱梁质量缺陷成因分析及处理

泉州晋江大桥箱梁质量缺陷成因分析及处理（2010年第1期总第113

期）

[福建省交通运输厅] 2010-06-24 字体显示：大 中 小

蔡 杰

（福建省交通质监站，福州 350001）

摘 要 本文通过对泉州晋江大桥少数箱梁出现的裂纹、表面蜂窝、空洞、露筋、支座变形等质量缺陷的成因分析，提出相应的处理及预控措施，为今后类似工程的施工提供借鉴。 关键词 桥梁工程 质量缺陷 成因分析 处理措施

1 前言

晋江大桥位于泉州市晋江入海口，是连接泉州市区、惠安、泉港和晋江、石狮市及沿海港口的主要集散通道，由主桥、南北引桥及南北互通立交组成。北岸与泉秀东街连接，跨越晋江江面后，南岸在晋江市陈埭镇仙石村与江滨路和沿海大通道连接，全长3.6km，主桥宽38m，双向六车道，两侧预留紧急停车带。

主线大桥设计行车时速80km，桥下通航500t级海轮，设计洪水频率300年一遇，工程概算总投资为11亿元。晋江大桥北互通立交为泉州最大立交桥，跨越东海滨城、东海大街和泉秀东街。主塔呈“开”字形，高达134m，塔顶呈燕尾状，是泉州市内的最高建筑。

交工验收前对泉州晋江大桥引桥及互通匝道桥共300跨现浇箱梁的外观质量进行了全面细致的检测，发现少数箱梁存在质量缺陷，本文就这些质量缺陷的成因进行分析，并采取相应的处理措施，为今后类似工程的施工提供借鉴。

2 裂纹成因分析及处理

交工验收前的桥梁检测发现，该大桥部分钢筋混凝土箱梁腹板出现竖向裂纹，在极个别钢筋混凝土箱梁底板出现横向裂纹，在少数预应力混凝土箱梁出现底板纵向裂纹和腹板竖向裂纹。

2.1钢筋混凝土箱梁腹板竖向裂纹

该类裂纹多出现在距墩中线6、7m至跨中范围内腹板，裂纹方向垂直于梁轴线。按照钢筋混凝土梁设计理论，腹板受力裂纹主要是因为主拉应力超限引起，多出现在梁跨两端，且为斜向裂纹。而实际裂纹发生在距墩中线6、7m至跨中范围内，此范围内主梁所受剪力较小，产生受力裂纹的可能性不大，且实际裂纹呈竖直状，和腹板理论受力裂纹的斜向发展不相符。因此该类裂纹不是受力裂纹，属于典型的因混凝土收缩引起的构造裂纹。

2.2钢筋混凝土箱梁底板横向裂纹

对于钢筋混凝土受弯构件，在受拉区产生横向裂纹的根本原因是由于混凝土本身抗拉强度很低，极限拉应变很小的缘故。若使混凝土不开裂，必须限制荷载作用下钢筋的拉应力不超过20～30MPa，但此时钢筋强度远未充分利用，显然是不经济，也是不合理的。正常使用状态下钢筋的拉应力一般在100MPa以上。因此，受拉区产生横向裂纹属正常现象，这也是钢筋混凝土梁带裂纹工作的特点。

结合本桥所处环境，出于结构耐久性的考虑，控制裂纹宽度在最不利工况下不超过0.15mm。实际检测情况显示，极个别跨钢筋混凝土箱梁在一期恒载作用下，底板出现有横向裂纹，宽度均在0.15mm以内，仅个别裂纹最大宽度为0.25mm。但从裂纹外观、走向等综合判断，其不是受力裂纹。因为实际出现的横向裂纹，从外观上看比较柔和，且在横向裂纹附近也有其他方向不规则的裂纹出现，只是横向裂纹相对比较明显。因此可以判定，上述裂纹主要是构造裂纹，对主梁受力影响不大，但需对裂纹进行封闭处理，防止影响结构的耐久性。

2.3预应力混凝土箱梁底板纵向裂纹、腹板竖向裂纹

底板纵向裂纹多出现在箱梁施工缝附近，腹板竖向裂纹多出现在箱梁通风孔附近。

对于预应力混凝土连续梁，按常规支架逐孔现浇施工时，均需设置施工缝，才能实现主梁逐孔施工。由于施工缝处预应力锚具、连接器等的设置，再加上设置空间的限制，施工时出现预应力管道定位偏差、混凝土振捣不够密实等现象造成施工缝附近裂纹的可能性较大。在预应力张拉时，混凝土保护层相对较薄处或混凝土振捣不够密实处，在锚下集中应力作用下，很容易使混凝土受压产生纵向裂纹。因此，预应力箱梁施工缝是主梁受力的薄弱环节，但其对主梁的整体受力性能影响不大，因为箱梁施工缝一般设置在主梁剪力、弯矩相对较小处，施工缝的设置对箱梁整体受力而言是安全的。另外，在一期恒载作用下，预应力钢束的应力一般在1000MPa以上，当二期恒载和活载作用时，其应力增幅不大，因此，出现的纵向裂纹宽度也不会继续扩展。

对于部分通风孔处出现的腹板竖向裂纹，主要是因为通风孔的存在，局部构造变得相对复杂，容易出现混凝土振捣不够密实、水泥浆偏多等现象，再加上通风孔的存在形成应力集中现象，

导致通风孔周边混凝土开裂。因此此类裂纹属于构造裂纹，并非受力裂纹，对主梁受力性能影响不大。

2.4 裂纹产生的气候原因

箱梁砼浇筑完成后，箱梁顶板覆盖，浇水养生顶板及箱内，而腹板及底板无法浇水，加之本桥位于海边，风大阳光强烈，易使腹板及底板产生收缩裂纹。

浇筑砼过程中突遇暴雨或阵雨，也容易使砼及木模板含水量偏高，后期水分迅速蒸发后易产生收缩裂纹。如E匝道E11～E12跨箱梁腹板底板有较多裂纹，裂纹宽度也较大就是此原因。 综合以上裂纹分析，裂纹没规律，说明不是受力导致裂纹，经现场对裂纹深度进行测量，裂缝深度绝大部分在2.5～3mm之间，极个别最深为12mm，说明属收缩裂纹，是施工工艺、施工环境、气候条件、拆模时间、养护所致的表面收缩裂纹。

2.5 裂纹的处理措施

（1）大于0.15mm裂纹的处理措施：先检测裂纹深度，然后顺裂纹方向人工轻轻凿成3～5mm宽的V型槽，用硬毛刷清除浮灰，再嵌补环氧砂浆，抹平，表面刷同色水泥净浆。

（2）小于0.15mm裂纹的处理措施：先用硬毛刷清除裂纹周围浮灰，直接涂刷环氧树脂净胶作封闭处理，表面刷涂同色水泥净浆。

3 箱梁表面蜂窝、空洞、露筋成因分析及处理

箱梁表面出现蜂窝、空洞、露筋等现象，主要是由于钢筋过密、混凝土浇注时未充分浇灌饱和，被钢筋架空、振捣不到位引起，施工时未特别处理所致。从外观检查结果看，蜂窝、空洞、露筋等现象发生面积较小，不会对主梁受力产生根本变化，但为避免影响结构的耐久性，需采取措施进行填补封闭处理。

3.1蜂窝、空洞、露筋产生原因

由于该类缺陷主要集中于底板。箱梁施工时，底板、腹板、翼缘板等外模板先装，然后安装底板、腹板及横隔板钢筋和预应力钢束，再装箱内支架及模板，最后安装顶板钢筋和预应力钢束，浇筑底板砼时，由腹板及顶模板开孔下料浇筑，工人钻入支撑密布的箱内进行振捣，空间狭小，移动困难，容易造成局部漏振，形成蜂窝、空洞、露筋等质量缺陷。

3.2 蜂窝、空洞、露筋的处理措施

周围反复用小锤敲击，找准缺陷范围，再人工凿除松散的砼，用高压水和压缩空气清除粉尘，在结合面涂刷环氧树脂净胶，保护钢筋同时也增加结合面的粘性，配制环氧砂浆，人工敷补捣实、抹平，最后在表面涂刷同色水泥净浆。

4 支座变形成因分析及处理

该大桥主线及引桥全部采用减隔震支座即铅芯橡胶支座，为全国大规模采用减隔震支座的首座桥梁工程（全桥采用了364个），前期曾进行了技术论证及科研试验工作。每批支座进场前均进行超负荷的承压及剪切试验，合格后才进场安装。桥梁检测发现，部分支座出现水平变形及支座钢板间层状橡胶受压突鼓。

4.1 支座的水平变形

减隔震支座与普通板式橡胶支座安装工艺一样，先按设计位置安装锚固在墩顶，支座上端与钢板锁定，钢板生根于梁内，箱梁砼浇筑后便与箱梁锚固在一起，箱梁由于温度变化，砼收缩徐变及施加预应力均会引起箱梁长度的变化，从而引起减隔震支座的水平变形，这属正常现象。

4.2 支座钢板间层状橡胶受压突鼓

匝道桥全部采用板式橡胶支座，支座进场后，进行全面质量检测，均为合格。板式橡胶支座允许一定的水平剪切变形，同时，竖向承压后，可能引起钢板间层状橡胶受压突鼓，也属正常现象。

4.3 支座变形处理措施

个别板式支座下座板在搬运过程中边缘碰撞翘起变形，施工中采用高标号水泥砂浆进行了填塞，确保密实。上下座板及定位钢筋头均认真进行检查，进行除锈、涂刷防锈漆处理，确保支座的使用寿命。

5．避免质量缺陷采取的预控措施

5.1 选择合适水泥和严格控制水泥用量

优先采用高标号水泥，以减少水泥用量。选用低热水泥，减少水化热，降低混凝土的温升值。尽量选用后期强度（90d或120d），降低水泥量，并延缓峰值。

5.2 严格控制骨料级配和含泥量

选用10~40mm连续级配碎石(其中10~30mm级配含量65％左右)，细度模数2.80-3.00的中砂(砂率控制在40％~45％)。砂、石含泥量控制在1％以内，不得混有有机质等杂物，杜绝使用海砂。

5.3 选择适当外加剂

可根据设计要求，混凝土中掺加一定用量外加剂，如防水剂、膨胀剂、减水剂、缓凝剂等外加剂。外加剂中糖钙能提高混凝土的和易性，使用水量减少20％左右，水灰比可控制在0.55以下，初凝延长到5h左右。

5.4 选择优化配合比

选用良好级配的骨料，严格控制砂石质量，降低水灰比，并在砼中掺加粉煤灰等，以降低水泥用量，减少水化热，以降低砼温升，从而可以降低砼所受的拉应力。

5.5 采用切实可行的施工工艺

根据混凝土输送时自然形成一个坡度的实际情况，在每个浇筑带的前后布置两道振动器，第一道布置在混凝土出料口，主要解决上部混凝土的振实；由于底层钢筋间距较密，第二道布置在混凝土坡脚处，以确保下部混凝土密实。随着浇筑的推进，振动器也相应跟上，以确保整个高度上混凝土的质量。

5.6改进施工技术

施工时加强钢筋位置的振捣、抹压、养护。由于钢筋是热的良导体，易产生大的温度梯度，这是裂缝产生的一个主要环节。同时加强初凝前的抹压，以消除初期裂缝，并加强早期养护，提高砼抗拉强度。

5.7 加强砼浇筑后的养护

砼浇筑后，应尽快覆盖、浇水养护，这是保护混凝土质量的有效方法，对预防裂缝是非常有益的。

5.8 加强技术管理

加强原材料的检验、试验工作。施工中严格按照方案及交底的要求指导施工，明确分工，责任到人。加强计量监测工作，定时检查并做好详细记录，认真对待浇筑过程中可能出现的冷缝，并采取措施加以杜绝。在变截面施工前，一定要加强预测，并保证预测的科学性。同时在实施过程中，要切实落实施工方案。

高中作文