作业帮磁悬浮城市小说
来源：学生作业帮助网 编辑：作业帮 时间：2024/09/23 19:22:47 小学作文
篇一：中国四大恶心城市排行榜
中国四大恶心城市排行榜第4位 重庆
本来重庆是个很不错的城市，且不说出了名漂亮姑娘，耿直的小伙子，美丽的夜景，可97 以后忘乎所以，终日以直辖市自居，不思上进。
国家给了重庆一个虚名，一些政策，却交给了他更大的包袱，以前四川最穷的地区占了重庆面积的3/4，重庆人却自豪的说我们是世界最大的城市，我们有3200万人口是世界上人口最多的城市，除了直辖，陪都，重庆人不断的为自己多贴点金，什么巴国古都，什么巴曼子之类的生僻历史都是重庆人热衷炒作的对象
重庆在5年前就提出要造100层的世界第一高楼，可终究实力不济，高度一降再降，后来修到快20层的时候，就瘫在哪里，成了解放碑地区的最昂贵的广告架
重庆依然是最贫穷的直辖市，直辖5年，经济实力，文化实力依然配不上直辖市的称号
当选理由：好大喜功，贪图虚名，欠缺文化底蕴 恶心指数★☆☆☆☆ 形象代言人：修大厦的史玉柱
中国四大恶心城市排行榜第3位 成都
成都人和重庆人共同的毛病就是好大喜功，重庆和成都的经济实力不分伯仲，但成都偏偏搞了个中国第四城的称谓，当重庆不存在；
重庆人最厌恶的城市首推成都，究其原因：重庆人觉得成都人假猩猩的，懒得要命，终日喝茶，麻将，吹空龙门阵，在加上以前的管辖关系重庆人就气不打一处来，说什么成都是喝重庆人的血长大的；
成渝高速路重庆段有山开洞，有沟架桥，而到了成都段那个才叫气，明明都要到平原了高速路却变成了盘山路，又窄又弯，事故不断，可就是这样的成都人却围着成都修了一条几百公里的绕城高速路，等级高到可以起降波音747，而且还没见几辆车在上面开，从这上面成都人的性格可见一斑
成都话的发音偏嗲，女孩子说起来十分得好听，可男人说起来就十分的受不了，虽说方言不是人可以控制的，但这也成为重庆人蔑视成都人的一大理由
言归正传，成都的确是中国最悠闲的一个城市，悠闲得让人怀疑他们到底有没有人在工作，难怪隔壁的绵阳也发出了感慨：我们不是绵羊，而是成都的奶牛
当选理由：怎么说呢？如果没有生意往来，不是亲戚关系，那么成都人请你到他家里吃饭你千万不要当真，他们只是说惯了，切记！！！
恶心指数★★★☆☆
形象代言人：摔阿斗的刘备
中国四大恶心城市排行榜第2位 上海
阿拉们和成都人都有一个毛病就是小器，可是成都人好歹面子上的功夫要做足，上海人就不一样了，我就
是小器，你能拿我怎么样？
小器是人的权利，不说也罢，可上海人最让人难以忍受的就是欺穷，我比你的收入哪怕是少一百块钱，我在你面前都抬不起头，上海的女孩子几乎不可能家给比自己穷的人，哪怕是恐龙，当然富婆除外；
在一个城市里，浦东没开发之前浦西人对他的鄙视完全就像看待非洲难民一样--宁要浦西一张床，不要浦东一栋房，现在不同了，上海人搞什么国际活动都要到浦东去，好像浦西的老建筑很丢人似的，浦东的男人的地位也高多了，不是老板就是小资，再不济也是个白领嘛！！观念转换之快令人咂舌;
上海消费着世界上最昂贵磁悬浮，他们全然不知道让德国人挣去的几百个亿要几百年才能从老百姓的口袋里收回，也不知道这几百个亿可以让多少失学儿童读书，可以让多少个贫困人口脱贫致富.....他只是笑道：这瓶1976年的拉菲,世界上只有两瓶,有瓶被我干掉了。这是上海的面子,而上海是中国的面子；
上海的确是富有，但上海人认为几乎所有的外地人都是乡巴佬，到上海来看西洋景的，有外地的人到了上海，接待的人会告诉他：这个叫做地铁，日本的，哪个叫做磁悬浮，德国的，这个叫做咖啡，巴西的，哪个叫做香奈尔，法国的......
当选理由：小器，奢侈，欺穷 恶心指数★★★★☆ 形象代言人：空缺（征集中）
中国四大恶心城市排行榜第1位 北京
北京本土出生的人在科学、经济、政治方面可以成为泰斗的几乎没有，北京本土人最大的本领是侃大山，王朔可以把侃大山侃成小说，冯小刚可以侃成卖座的电影，甚至在北京的出租司机可以在人大开会之前把各部委领导人的名单一一侃出，而且差之不多，令人啧啧称奇，八旗子弟是他们最好的诠释
闲话少提，北京人和上海人共同的毛病是排外，但上海人对有钱人好歹是尊敬的，可北京不然，甭管你有钱没钱，有权没权，你的身份只能是外地人；上海排外的方式是歧视，北京的方式是欺负
北京的排外情绪绝对是全国之冠，走在北京的街头问路如果没操京腔，有70%的可能性没人搭理你，因为在他们眼里外地人是小偷强盗的同义词，欺负一个外地人就像踩死一只蚂蚁一样平常，外地人在北京有三种出路：1 离开 2 成为小偷 3成为北京人
外地人要拿到北京的市场准入证-户口比登天还难，那是很多人梦里的东西。拿到了，就意味着你不必再受欺负，拿到了，就意味着你的后代可以欺负外地人了；北京正是依靠这种制度筛选着人才，搜刮着资本；
上海在经济上具有一定的辐射力，它的周边都发展了起来，而北京不然，宁愿可以把自己的荒草染成绿色，也不愿多给一分钱给他们的贫穷的邻居们，就像一块吸血的海绵，在它的四周留下一片片光秃的土地
高智商的北京人为什么就不明白：正是湖南人的选择成就了北京的首都地位，千千万万的外地精英造就了北京的辉煌，没有外地人，北京也就只是一个被沙尘暴肆虐的满清遗孤；
你们在咒骂外地人的同时是不是也翻翻家谱，看看你的父母，爷婆是否也是你咒骂的对象，你们在被外地人抢去工作的同时，是不是也看看你除了嘴上能侃，还有什么本事比他能耐！！
当选理由：这是一个有毒的城市，八旗子弟的纨绔作派就像那漫天的黄沙侵蚀着人们的灵魂，人们在寻求自身地位的同时迷失了自己，恶心城市之首实至名归 恶心指数★★★★★
篇二：中国磁悬浮列车产业发展现状及十三五规划究报告2016-2021年
中国磁悬浮列车产业发展现状及十三五规划究报告2016-2021年
编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司
报告目录：
第一部分 磁悬浮列车行业现状
第一章 磁悬浮列车产业相关概述 1
第一节 磁悬浮列车基础阐述 1
一、磁悬浮列车简介 1
二、磁悬浮列车的工作原理 1
三、磁悬浮列车的种类 2
第二节 磁悬浮列车优、缺点 3
一、优点 3
二、缺点 4
第三节 磁悬浮列车技术系统构成 5
一、悬浮系统 5
二、磁悬浮列车的推进系统 5
三、导向系统 6
第四节 发展磁悬浮列车意义 6
第二章 2015年国外磁悬浮列车产业发展态势分析 8
第一节 国外磁悬浮列车整体发展情况 8
一、发展现状 8
二、世界磁悬浮列车的发展及参数比较 8
三、目前存在的技术优点和问题 12
四、世界首辆永磁悬浮列车诞生 14
第二节 2015年国外磁悬浮列车主要国家运行分析 16
一、日本 16
二、德国 21
三、韩国 26
第三节 2016-2021年世界磁悬浮列车产业发展趋势分析 27
第三章 2015年中国磁悬浮列车产业运行环境分析 28
第一节 2015年全球环境分析 28
一、经济环境分析 28
二、社会环境分析 30
三、政策环境分析 37
四、研发环境 39
第二节 2015年中国经济环境分析 42
一、国民经济运行情况分析 42
二、消费价格指数cpi、ppi分析 47
三、全国居民收入情况解读 61
四、2013-2015年恩格尔系数分析 61
五、2013-2015年工业发展形势走势 64
六、固定资产投资情况 67
七、2013-2015年对外贸易进出口分析 70
八、中国交通产业在国民经济中的地位分析 82
第三节 2015年中国磁悬浮列车产业政策环境分析 84
一、磁悬浮列车标准分析 84
二、磁悬浮列车所属行业政策分析 85
三、相关产业政策影响分析 87
第四节 2015年中国磁悬浮列车产业社会环境分析 88
一、中国人口规模与集群分布 88
二、我国城市交通拥堵问题日益严重 91
第四章 2015年中国城市轨道交通产业整体运行透析 94
第一节 2015年中国城市轨道交通发展概况 94
一、我国城市轨道交通的发展特征 94
二、2015年中国城市轨道交通运营状况 100
三、国内轨道交通建设掀起新高潮 101
四、发展城市轨道政策导向 103
五、中国城市轨道交通的定位及总体设计 107
第二节 2015年城市轨道交通企业的内部市场化改革 111
一、城市轨道交通运营企业内部市场化的可行性 111
二、城市轨道交通运营企业内部市场交易模型 113
三、城市轨道交通运营企业内部交易定价机制 114
四、城市轨道交通运营企业内部交易定价模型 115
第三节 城市轨道交通的客流预测 116
一、城际轨道交通及其客流需求特点 116
二、客流预测的基本思路 117
三、城际间客运需求预测 119
四、城际间客流预测方法 120
第四节 我国城市轨道交通换乘模式 123
一、轨道交通之间的换乘 123
二、我国城市轨道交通换乘存在的问题及原因 125
三、中国香港及国外城市轨道交通换乘系统特点及分析 128
四、发展建议 129
第五节 城市轨道交通面临的挑战 131
一、中国城市轨道交通发展存在的问题 131
二、我国城市轨道交通建设面临三大怪圈 132
三、城市轨道交通面临的资金难题 136
四、城市轨道交通建设中亟需解决的问题 138
五、城市轨道交通借力城镇化迎发展 139
第六节 城市轨道交通发展的对策 142
一、中国城市轨道交通发展的途径和应对的策略 142
二、发展中国城市轨道交通的主要策略 147
三、降低城市轨道交通建设及运营成本的对策 149
四、城市轨道交通的技术发展策略 151
五、促进中国城市轨道交通可持续发展的建议 157
第五章 中国磁悬浮列车产业运行态势分析 162
第一节 中国磁悬浮列车发展综述 162
一、磁悬浮成为浦东轨道交通中的高新起点 162
二、国内磁悬浮列车市场分析 162
三、国内磁悬浮铁路的潜在建设空间 163
第二节 中国发展高速磁悬浮列车意义 164
篇三：磁悬浮的前景展望
1真空磁悬浮列车
目前，西南交通大学牵引动力国家重点实验室课题组正在积极研发试验真空管道高速交通。在未来两三年内，实验室将推出时速600～1000千米的真空磁悬浮列车实验模型，10年之后可能投入运行。根据现在的理论研究，这种列车最高时速可达到2万千米。
2声悬浮
声悬浮是通过声音压力波使物质悬浮在稀薄的空气中。和电磁悬浮技术相比，它不受材料导电与否的限制，且悬浮和加热分别控制，因而可用以研究非金属材料和低熔点合金的无容器凝固。声悬浮现象最早是1886年被发现的，随着航天技术的进步和空间资源的开发利用，声悬浮逐渐发展成为一项很有潜力的无容器处理技术.声悬浮是高声强条件下的一种非线性效应，其基本原理是利用声驻波与物体的相互作用产生竖直方向的悬浮力以克服物体的重量，同时产生水平方向的定位力将物体固定于声压波节处。
3.发展前景问题
由于磁悬浮系统以电磁力完成悬浮、向导和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需要很长时间的运行考验。 常导磁悬浮技术的悬浮高度降低，因此对线路的平整度、路基下沉量级道岔结构方面的要求较超导技术更高。 超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导轨技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。 每一种新的交通工具的间世, 都极大地推动着社会的进步。回顾交通工具发展史, 我们发现汽车极大地方便了人们的生活,但长途运输能力差, 且日益增多的汽车数量使交通拥挤堵塞现象越来越严重， 常规轮轨列车的运输量大, 但运行速度慢, 运行噪声大, 爬坡能力低, 高速轮轨列车要求轨道有很高的平整度, 在高速运行时, 能量消耗大, 铁轨和车轮的磨损很严重, 从而导致维修费用昂贵。飞机运行速度快, 但运精量小, 且事故往往是致命性的，磁悬浮列车是一种新的交通工具, 相对而言, 它有多方面的优点, 如高速, 运输量大, 安全,舒适, 无噪声等。综合各种因素，就目前而言，磁悬浮的发展是最有潜力，最有发展必要的。
纵览磁悬浮列车在世界上的发展状况, 一可以看到由于磁浮运输系统具有无轮轨接触、速度高、噪音小、能耗少、维持费用低、安全舒适等一系列优点, 使磁悬浮列车特别适于城市间或城市内的中短途交通运输, 并将成为介于传统火车、汽车与飞机之间的一种有力运输工具、日、英、美、加、苏等) 都已经或正在考虑将磁悬浮列车投入实际运营
世界上已开发的主要磁悬浮列车的发展现状及其速度适应范围归纳于表
磁悬浮技术在中国的前景
一：与发达国家相比, 我国磁悬浮系统的研发和建设环境具有以下特点：
(1)技术上.
我国磁悬浮技术的研发起步较晚, 尤其是工程层面的工作.不过, 我国通过中德技术合作于2003年建成了世界上第一条商用高速磁悬浮线路, 即上海浦东机场线, 极大地推动了我国磁悬浮技术的研发.在引进、消化、吸收的基础上, 我国已经逐步具备了再创新的能力.例如, 20 世纪90 年代以来, 原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划, 由铁道科学研究院牵头, 国防科技大学、中科院电工所、西南交通
大学等单位参加.1995 年5 月, 国防科技大学成功实现了实验室内1 :1 单转向架的载人运行.2001年研制成功的中低速磁浮试验车下线并成功进行了试验运行, 2005 年7 月又研制成功了磁浮工程化样车.目前, 中国已经先后在北京、长沙、成都、上海、大连等城市建立了多家研究基地和试验线路, 对不同制式的磁悬浮技术开展实用化研究, 实用型中低速磁浮列车及唐山2km 试验示范线也正在筹划中[ 10] , 关于磁悬浮应用技术的独立研发能力正在形成.经验表明, 科技发展中的赶超先进决不是一朝一夕之功, 工程技术领域更是如此, 我们还须耐住寂寞, 踏踏实实地作好磁悬浮技术应用前期的研发与论证工作.
(2)经济上
.磁悬浮系统单位运输能力的造价高于轮轨系统.作为发展中国家, 我国中央政府、各级直属部门与多数地方政府的财政预算能力总体上仍然是比较有限的, 但部分经济发达地区已经具备建设磁悬浮线路的能力.各国的论证经验表明:磁悬浮系统的自负盈亏能力是比较弱的, 各地区及政府部门对任何磁悬浮系统建造的决议应当考虑实施运营后进行经济补贴的可能性及财政能力.因此, 各城市在规划磁悬浮系统建设项目时必须要充分考虑地区经济承载能力.
(3)市场需求.
我国不少交通通道系统仍有一定发展空间, 包括我国正积极筹建的上海-杭州高速磁浮列车线路等;这也是我国建造磁悬浮系统过程中明显优于发达国家之处.这一形势为磁悬浮技术在我国的发展提供了较好的需求环境, 也增加了该项技术的经济可行性.
(4)政策环境.
磁悬浮作为一项新技术, 可以产生良好的产业拉动效应、科技拉动效应和媒体宣传效应, 容易得到有关部门的偏爱.
(5)公众与专业环境.
社会各界关注的焦点主要是磁悬浮线路的造价, 目前, 我国交通行业的投融资政策已开始形成,为磁悬浮技术项目的投融资创造了良好条件.不过, 在具体操作方法上, 仍需要进一步研究行之有效的策略.
我国发展磁悬浮技术的指导思想是:立足市场需求, 发挥政府政策和资金的引导作用, 通过国家对磁悬浮技术产、学、研各环节的一体化组织与攻关, 促进我国磁悬浮技术的引进、研发、消化与创新, 实现磁悬浮技术满足运输需求、引领国际水平的任务.
二：可能建设领域
当前, 我国不同地区经济发展水平存在一定差异.在政府财政承担经济补贴的承载能力方面, 东部地区高于西部地区.从经济承载能力看, 长江三角洲、珠江三角洲、京津冀北地区具备建设磁悬浮线路的基本条件.具体来说, 未来磁悬浮技术的潜在空间可以分三个层次:第一层次包括沪宁、沪杭、京津、广深港等通道.这些通道具有较好的需求基础, 而且, 目前交通供给还不能满足交通需求.第二层次包括成渝、郑武、焦济、沈大等通道这些通道所在地区的地方政府的经济承载能力略差, 可以考虑在磁悬浮技术的成熟度提高、建设与运营成本进一步降低后再推广. 上述两个层次属于中短距离通道.第三层次是在上述基础上, 通过积累运营经验, 可以考虑在有经济承载能力的线路延建中、长距离通道, 如京广、京沪通道.通过磁悬浮技术, 使一些大城市之间的距离大幅度缩短, 改善城市间的出行可达性,提高服务质量和水平.此外, 国外论证较多、我国上海已经建成的机场模式也是有吸引力的, 其主要背景是机场乘客可能有更强的价格承受能力.不过, 多数情况下机场线路的运输需求规模不会太大, 如能适当结合沿线其他土地开发目标, 提高其需求规模, 将改善磁悬浮技术的经济可行性.
中低速磁悬浮技术及其前景
中低速磁悬浮系统是轻量化的城市轨道交通运输系统, 最高速度约为10 一15 0 k而h, 具有
安全舒适、环保、快速、便捷、易于修建、维护方便等多方面的特点,既适用于中低运量中心城市客流不太大的快速延伸线, 诸如与机场、城市郊区、产业区、大型娱乐场所等联系的专用快速线路上, 也适用于建筑物拥挤、线路布置困难的大中城市的交通缓解辅助线路。 ( l) 目前磁悬浮车辆的长度较短, 载客量少, 如果要将其应用于城市内部和市郊快速线, 发挥噪声低、环保、适应路况能力强的优点, 在运量上略显不足。因此, 对城市内部运输线路应着重研究提高行车密度, 保证系统的可靠性; 对于郊区快线, 应着重研究适当加长车辆长度来提高车辆载客量, 以及随之而来的系统控制更加复杂的问题。
( 2 ) 磁悬浮系统线路结构虽然减轻, 但是对于桥梁、结构以及供电系统的要求更加严格; 虽然系统省去了复杂的轮轨机构的设备维护, 但是其耗电量有所增加。由于缺乏实际线路的建设和运营数据, 因此对于系统节约与增加部分支出的比率，车辆的全寿命周期成本, 需要进一步收集相关数据计算( 比如日本东部丘陵线)。
( 3) 如果能够采用我国自主研制的磁悬浮技术将显著降低磁悬浮系统的建设和运营成本, 我国的磁悬浮技术虽然在设计参数上和日本HsS T 基本相当, 但还需要经过长实验线的运行测试, 以确定其是否能够达到相关技术指标而满足运营要求。同时, 可以考虑对悬浮、牵引、制动等关键技术先引进, 再消化的逐步国产化的策略。
（都市快轨交通·第19 卷第2 期2 0 0 6 年4 月）
纵览磁悬浮列车在世界上的发展状况, 一可以看到由于磁浮运输系统具有无轮轨接触、速度高、噪音小、能耗少、维持费用低、安全舒适等一系列优点, 使磁悬浮列车特别适于城市间或城市内的中短途交通运输, 并将成为介于传统火车、汽车与飞机之间的一种有力运输工具 、日、英、美、加、苏等) 都已经或正在考虑将磁悬浮列车投入实际运营
篇四：有关磁悬浮
好像在论证。应该和高速铁路不冲突，磁浮连接浦东机场，而高铁连虹桥机场。市场细化，各取所需，经常来往两地的商务人士或转机的人士会选择的，其实动车速度也可以了，最好价格再低一点。磁浮和高铁暂时还不会是平民所选择的交通工具。
上海到杭州的磁悬浮列车，看来要永久地停在上海了
铁道部成立了沪杭高速轮轨的项目小组，科学地开始研究沪杭之间开设高速轮轨的可行性问题
当然，是一定要讨论一下经济的问题的，一定要研究性价比的问题的。可研究的核心问题是：如果沪杭磁悬浮一旦横跨南北，就意味着在中国的大地上，出现了第一条不由铁道部管辖的跨省际铁路。不要你的钱，不要你的车皮，也不要你的调度，当然也不要你来行使权利，也不让你瓜分利益......
所以，必须再出钱请出专家，要为铁道部讲话，要为高速轮轨讲话，要为计划经济讲话。哪怕出再多的钱，也要让专家这样讲话。反正让专家讲话的钱，已经有从来年南来北往的春运客中收费的预算了
上海怎么办，浙江怎么办
上海动着用杭州缓解世博压力的心思，杭州打着接轨上海、转接商机的九九。所以，动静都很大，签约也很快
可动真格的了，上海人精明、杭州人也不善。上海要杭州多买上海的磁悬浮设备，不然，已经投下去的108亿真金白银，何时能看到有可能收回投资的明天；杭州人很大气：要买上海的设备不是不行，但原定的按地界各自分别投资的计划要稍稍改变。上海的70个亿看来是要追加了，羊毛必须出在羊身上
大家认真地研究、认真地磋商、认真地讨价还价。反正天热，也干不了什么其它的事情
记得朱所长曾告诉我这样一个趣闻轶事：
当年，为在什么地方开“长江流域发展研讨会”。上海、武汉、重庆都拿出了可以载入史册的在自己地盘开的论点、论据，喋喋不休、面红耳赤，始终无法达成一致。龙头、龙身、龙尾就是搞不到一块。最后，还是国务院发展研究中心的老主任老马识途，高瞻远瞩地提议：在船上开。大家同舟共济，一个团结的大会，胜利的大会就这样隆重地举行了........
于是，我们知道：政府间的生意，也和企业间的买卖是一个做法，一个算计，一个境界。
北京到上海要修建高速铁路，杭州到上海要修建磁悬浮了。果真的是与时俱进与世界接轨，回头盘点一下，有磁悬浮的国家还真是不多，除了拥有技术的日本和德国，其余使用磁悬浮的大抵都是欧美的发达国家。看来我国已经大步并入了这些发达国家的行列（至少在交通工具上已经是并入了，）。大把的银子砸了进去，砸出了形象，砸出了光荣，砸出了志气，砸出了自豪，更砸出了标志和象征------
我们再来看相关的一些新闻：
（1）沪杭磁悬浮和京沪高速铁路获国务院批准
发改委交通运输司最新消息显示，新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书已经国务院批准，该项目将正式开展工程可行性研究工作。据悉，获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里，工程总概算约350亿元。其中，浙江段正线全长约105公里，全线高架，设杭州东站和嘉兴站。磁悬浮沪杭线车速定位为市郊区间线路，正常运行速度为450公里／小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里／小时。
（2）“磁悬浮”德国下马
“几年前，德国有关方面作出决定，放弃修建柏林至汉堡的磁悬浮列车线工程，直接原因是政府无意投入更多的资金来支持这个项目，同时企业无力承担未来高额的经营风险。柏林至汉堡的磁悬浮列车工程预算是99亿马克，由政府承担61亿马克，企业分摊38亿马克。1999年对该工程的重新核算表明，修建这项工程起码要增加30亿马克，由于在议会中反
从上海到杭州，从柏林到汉堡。一个立项，一个下马。有钱的国家修不起，没钱的国家是有条件要上，没条件还要上。诚然：上海和杭州最近几年的发展确实在国内是首屈一指的，但我们又怎能拿来柏林汉堡相提并论呢？在我们还没解决好大众交通的时候，又有几人能感受这奢华交通带给百姓的方便快捷。每年挤在火车站里买不到票的挤上车厢后站都没地的人，能舍得去坐磁悬浮么？我们再看看往返沪杭乘客如何理
解：
“票价太贵了，何来“同城效应”
张某（家在杭州，现在上海某公司任业务总监）：
我每周乘火车在上海与杭州间往返一次单程25元，来回就是50元。即使坐软座，来回也只要80元。报道说，沪杭磁浮单程可能要130元到150元，那双程岂不是要300元？一个月20个工作日，天天乘磁浮来回，那就是6000元，显然不可能承受。虽然磁浮使“住在杭州、工作在上海”在理论上成为可能，但我恐怕还只能乘火车往返，磁浮大概也就偶尔坐坐吧。我有时也开车，往返一次300元也够了。听说火车可能还要提速，那样差不多1个小时就能到了。磁浮说是半小时，但价格高那么多，从“性价比”来说，我还是选择火车。沪杭磁浮能否使两座城市“同城效应”，关键看票价。有人说，磁浮不是普通市民上下班交通工具，而是高端商务人士、旅游人士的选择。那恐怕算不得是“同城”吧？（网易）
这应该不是低收入的乘客吧。这等人尚觉得票价不能接受，一个平头百姓，务工农民更不是要把其当成了奢靡的代名词。即使坐坐也都是急事不可等，或是尝尝鲜了。回头再看看，沪杭的磁悬浮真的有那么大的价值么？已经建立起来的立体的交通网，难道还不能满足各色人等的出行需要？把一切都提升了高度，用战略的眼光看，到是要把人看的糊涂了。是目光短浅了，还是胸无大志？其实，磁悬浮出现在哪，哪就有争执，而我们更应该对磁悬浮的出现产生质疑。因为我们看到的是我们的先行交通网络还不能满足大众的出行要求，而大把的资金，却用来建设离我们那么遥远的且悬浮在空中的列车了。
据沪杭磁悬浮中期调研报告，沪杭磁悬浮线将在2008年建成，杭州至上海票价初定为0.65——0.75元/公里，即130元至150元。同期民航的票价大致是1元/公里，高速公路是0.26——0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15——0.22元/公里。
国家发改委交通运输司的最新消息显示，新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书已经国务院批准，该项目预计2010年上海世博会前投入运营。这条连接上海、嘉兴、杭州三地的磁悬浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时。
“沪杭磁悬浮要造了！”今天上午，一走进南京西路上的办公室，田小姐就兴奋地喊了起来。“昨天夜里新闻一放，我就算过一遍，去杭州乘磁悬浮勿要太合算哦。”
一旁常自己开车跑沪杭两地的老吴笃悠悠点燃香烟，盘起了账，“沪杭高速上海段买路钱30元，到杭州90元，1.8排量的车子大概用93号油15公升，又要出送60多元。这样一加，单程180多元。乘乘磁悬浮，130元就搞定了。”
“还有人工了，到杭州勿堵车，自家要辛苦开2个钟头。坐磁悬浮牛皮吹吹、脚跷跷，30分钟就到。”田小姐的“补充意见”一出口，同事们脸上都浮起了会心的笑容。
这条千呼万唤始出来的磁悬浮铁路究竟将给长三角地区带来怎样的影响？如何改变上海人及嘉兴、杭州人的生活方式？
影响1 1小时交通圈将产生沪杭“同城效应”
沪杭磁悬浮线全长不到200公里，按设计，从上海南站至杭州东站区段，直通列车旅行时间不到半个小时；位居线路中间的嘉兴到上海、杭州的时间也就相当于抽一支烟的工夫。沪嘉杭三地将在长三角地区率先形成一个30分钟至1个小时的出行圈。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部地区所花的时间还要少。时间会缩短人们对空间的感觉，从这个意义上说，沪杭磁悬浮线的建设必将催生上海与杭州的“同城效应”。高速、大容量、便捷的客运通道在两地间快速接驳、集散人流，将令上海与杭州及其周边地区不同空间的城市处在同一“时间序列”之中。
影响2 “钟摆式迁徙”的工作生活方式将流行
“工作在上海，居住在嘉(兴)杭(州)”将成现实。在浙江省社会科学院经济研究所副所长徐剑锋研究员看来，沪杭磁悬浮线拉近的首先是心理距离，会吸引一批上海、杭州的市民异地居住。如果沪杭磁悬浮列车投入运营，且相对经济，势必会有一部分居民从上海、杭州分流出去——至少有一部分人会选择将他们一周五天工作日之外的时间，安排在异地的大房子里度过，而在工作城市的小公寓，只是个安身之所。这既符合经济学原则，也与发达国家的经验相一致。
徐剑锋认为，沪杭磁悬浮线会带来两方面的变化，一是适当拉平杭州、上海两地高昂的房价，嘉兴或可成为“后花园”；二是加剧上班族“钟摆式迁徙”，因为单程所需的时间在半小时以内，沪嘉杭三地一定会出现一批“早出晚归族”，正如开通城际列车后，白天在上海上班、夜晚回江苏昆山居住的人越来越多一样。当然，前提是磁悬浮列车的价格必须是大众化的。
影响3 长三角“次中心”城市格局将重新构建
沪杭磁悬浮线将使长三角南线形成1小时的交通圈，大大提高浙江与上海乃至整个长三角地区交通的出行效率。实质上，它在驱动区域同城化的同时，将改变长三角经济格局，二线城市与区域中心的距离大大缩短，其地位将获得提升；相反，现在的“次中心”城市的地位将有可能被弱化。
有专家指出，近看，杭州将在2010年世博会中扮演比上海以外的其他长三角城市更为重要的角色，建造磁悬浮交通线的一个重要目的就是让杭州、嘉兴等长三角城市一起来接待世博会期间的中外参观者。远看，浙江将会因此在长三角区域一体化中发挥更重要的作用，因为浙江发展现代服务业所缺少的人才、技术等要素，都可能经由这条磁悬浮交通线而流动起来。
浙江省社科院经济研究所所长葛立成认为,沪杭磁悬浮线拉近了沪杭间的距离，杭州湾大桥拉近了沪甬间的距离，这两大项目的相继开建，为浙江全面对接上海提供了平台。通过这个平台，浙北的嘉兴、湖州及浙江的腹地金华、台州、义乌等地都将在上海的快速辐射范围之内。(综合新华社与本报记者特稿)
【焦点链接】磁悬浮用地量只有高速公路的20%将迎大量世博会游客
上海社科院的有关专家介绍说，如果届时世博会参观流量真的达到预测的7000万人次，以上海目前每天的接待能力，显然是远远不够的,至少会产生每天几十万人次的要求。但上海又不可能为此短时间内大兴土木，盖很多的饭店。最适宜的办法是长三角的城市一起来接待中外参观者。
更多国际游客到杭州
杭州市旅游委员会副主任崔凤军说，由于同城效应，上海及通过上海口岸的外国人可迅速进入杭州。旅游产业链在上海、杭州两个城市内进行资源链接，形成上下游关系。而这种链接的速度和频率将超过上海和苏州的链接。
崔凤军认为，通过上海这块跳板，加快杭州成为国际客源后花园的步伐。如杭州想打造香港人的后花园，光杭州的吸引力不是很够。如果加入上海，对国际游客的吸引力会更大。
崔凤军认为，沪杭磁悬浮列车建成后，虹桥机场、浦东机场也会压制杭州萧山机场的一些国际航线特别是欧洲航线的发展，对杭州口岸会有些影响。
最大好处是节省土地
浙江省交通设计规划院原总工程师蔡方毅说，沪杭间建磁悬浮，除了两座城市可以互相利用对方的资源之外，最大的好处在于可以节约大量的土地，因为它的用地量只有高速公路的20%，这是花多少钱也买不到的资源。
他认为，建磁悬浮将使沪杭高速公路上的汽车流量减少，生态环境又会好很多，这也是钱买不到的。不过很多好处不是简单的经济账。对一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益，它是使生产要素优化配置的一种手段。如20年前提出建金温铁路，今天看来这条铁路是有战略意义的。(《都市快报》供本报特稿)
据市政府发言人前几天在新闻发布会上讲，从从上海到杭州的磁悬浮列车并未停止建设。目前正在进行深入、细致的论证。
2007年6月20日 05:16
来源:解放日报 作者:季明 选稿:顾卓丹
上海市政府新闻发言人焦扬19日在此间举行的例行新闻发布会上说，沪杭磁悬浮项目目前仍处于前期论证阶段，其中的一项工作便是向国家环保总局提交环境影响报告书。
此前国家环保总局负责人表示，国家环保总局已经受理了沪杭磁悬浮交通项目的环境影响报告书，环保总局将按照《环境保护行政许可听证暂行办法》和《环境影响评价公众参与暂行办法》的有关规定，全方位、广泛地听取各方面意见，按照有关法律法规作出科学的判断，最后提出环保总局的审批意见。
焦扬说，向国家环保总局提交磁悬浮项目的环境影响报告书，这是前期论证工作之一。目前有关部门还在深入论证，广泛听取包括专家和居民的意见，同时进行环境影响评价，以不断完善方案。
沪杭磁悬浮线全长约175公里，工程总概算约350亿元。由于上海虹桥机场的定位和发展规模有所调整，原方案中的沪杭线上海龙阳路站调整为虹桥站，即
增加磁悬浮上海机场联络线工程，它位于上海市浦东新区、徐汇区和闵行区的境内，全长约34.8公里。
2006年 3月5日晚上8时，浙江代表团召开中国媒体记者采访会。集体亮相的浙江省七位代表是：副省长盛昌黎、嘉兴市委书记黄坤明、省国土资源厅厅长王松林、浙江大学副校长褚健、杭州娃哈哈集团董事长宗庆后、正泰集团董事长南存辉、慈溪市种植大户成央珍。
“我来中国8年，完全中国化了。”会前，德国《世界报》记者约尼·埃林自信地说。记者问他最关注浙江什么？他说是杭州到上海是否要通磁悬浮列车，“这是德国的技术，我当然要关心。”果不其然，当拿到话筒后，约尼·埃林把这个问题抛给了副省长盛昌黎。
盛昌黎回答说：“杭州是上海的后花园,磁悬浮列车今年年底动工，整个里程150公里。”别的都听明白了，但“后花园”这个词,让约尼·埃林很困惑，旁边的记者比划了半天,他还是不得要领，最后有人说，“就是指休闲度假的地方”，他这才似懂非懂地点点头。
当晚的采访规模空前。据不完全统计，共有180余家中外媒体的300多位记者到现场采访。 正泰集团老总南存辉今年最关注的是企业自主创新,他的发言也充满激情与个性：“民营企业要自主创新,风险肯定很大。我们不仅要有赢得成功的胆魄，还要有承受失败的勇气，更要有接受失败的胸怀。”
上海至杭州高速铁路预计3月底开工
出处：中国交通资讯网 日期：2009年2月7日
记者从上海铁路局获悉，沪杭铁路客运专线（沪杭高铁）计划于今年3月底前开工，争取在上海世博会开幕前完工。该线路最高设计时速达到350公里，建成后上海至杭州的运行时间可从现在的1个多小时缩短到38分钟。
浙江省铁路投资集团有限公司相关人士表示，沪杭客运专线总投资296.8亿元，出资方为铁道部、上海、浙江和宝钢集团。在浙江段和上海段两个分段中，铁道部和地方政府的股比最终定为5：5，途经的两个省市浙江和上海按照境内的线路长度比例出资。宝钢集团意向出资20亿元，占有8％的股份。引入社会资本，央企参与铁路建设在铁路投资大单中尚属首例。
根据规划，沪杭客运专线北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里。据了解，沪杭客运专线自上海虹桥站引出后，沿沪杭外环线东侧南行，至春申，线路折向西行，经松江、枫泾，进入浙江省境内，跨沪杭高速公路，尔后线路一直沿沪杭高速公路北侧西行，经嘉善、嘉兴、桐乡、余杭，引入终点杭州东站。设计时速为每小时350公里，建成后上海至杭州的运行时间可从现在1个多小时缩短到38分钟。 沪杭客运专线沿线新设松江南、枫泾南、嘉兴南、桐乡、余杭南等5个车站，松江南站在松江既有站以南约1.8公里处；枫泾南站设在朱泾的万枫公路以西。（来源：新闻晨报）
《新闻晚报》：去杭州不过30分钟——沪杭磁悬浮线将在上海世博会前投入运营
从浦东龙阳路站(2002年建成的“浦东国际机场至龙阳路”磁悬浮的西起点)出发，沿龙阳路、白莲泾河向西，经世博园区，在耀华支路过黄浦江隧道至浦西，到上海南站(火车站)，然后一直向西，至中春路(沪杭铁路外环线)转向向北，直至虹桥机场(建设中的“虹桥综合交通枢纽”，未来的京沪高铁上海站)。其中，在虹桥机场、上海南站和世博园区设有站点。这是上海市区磁悬浮，即“机场快速公交系统”，的最终优化方案。
“连接两个机场(浦东机场和虹桥机场)和两个车站(上海南站和未来的京沪高铁上海站)”，是其功能定位。而沿河道和铁路设计路线，则是为了做到“拆迁最少，造成的影响也最小”。“因为铁路周边的拆迁少，并且没有很多横穿的马路，对交通的影响也比较小。”同济大学教授孙章解释说。
按照方案，未来，磁悬浮往杭州部分，将在中春路转向向南、沿沪杭铁路外环线建设。“整体来看，它就是一个T字形的，从虹桥机场到浦东机场这一?横?，目前是比较紧迫的，也很现实”，至于那一“竖”，则
是“以后再跟浙江一起合作”。
在孙章看来，“机场快速公交系统”这个名称并不准确，“我觉得它是原有高速磁浮的延伸线，或者叫作?沪杭磁浮一期工程?或?上海段?都可以”，“关键不在于名称，而在于内容，在于实质”。
当然，这一名称也有它的便利。“相比?沪杭磁浮?，它只是上海市的一个基础设施，涉及面小一点了，阻力就小一点。你一讲到?沪杭磁浮?，就捆在一起了。”显而易见的“好处”是，“在投融资体制上，可以减少协商的过程”。
沪杭磁悬浮建设突遭寒流。
5月24日，上海市闵行区政府办公室有关负责人对记者证实，目前沪杭磁悬浮项目已经暂停，“主要是市里面的规划和安排，至于具体的原因目前还不清楚。”
沪杭磁悬浮于去年3月通过国务院批准立项，该线全长175公里，工程预算超过350亿元，时速450公里，计划于2010年前建成。
对此，上海市人大的一位官员在接受记者采访时表示，目前百姓比较关心磁悬浮辐射的问题，政府相关部门正在研究，这是磁悬浮暂停的原因之一。
分析人士认为，政府目前的态度产生了微妙的变化，这使沪杭磁悬浮的未来蒙上了一些不确定的因素。 遭遇“核磁共振”阻力
“政府信访办的有关人士在5月初告诉我们说是沪杭磁悬浮暂时停建了，这一天我们已经盼了很久。” 王霞(化名)对记者说。
28岁的王霞是上海闵行区莘庄镇莘城苑一名普通居民，也是一位准妈妈，从今年春节后她获悉沪杭磁悬浮将要穿过她居住的小区。3月份时，政府向他们小区展示了磁悬浮穿越小区的路线图，随后王霞和相关的小区居民就开始了不断的上访。
“五一”长假之后，王霞他们得知，沪杭磁悬浮项目已经暂停修建，相关的拆迁安排工作也已经暂停。 去年7月，由上海磁悬浮交通发展有限公司、上海市环境科学研究院和浙江省环境保护科学设计研究院编制的《沪杭磁悬浮交通工程环境影响报告书》中显示，沪杭磁悬浮将利用既有磁悬浮上海浦东机场至龙阳路线，由龙阳路站向西南延伸，经过世博园区后，穿越黄浦江直通铁路上海南站。自上海南站磁悬浮线路开始分成两路，支线向北，连接规划中的上海虹桥机场综合枢纽，而正线则通过闵行区向南，沿沪杭高速公路通往浙江的嘉兴、杭州。
此外，沪杭磁悬浮还将新增另一条支线，即从虹桥综合枢纽折返，在中春路地区经闵行烈士陵园西边界拐向正线。由此，沪杭磁悬浮线路自中春路附近开始将构成铁路三角区联络线。
如果按照上述线路施工，涉及动迁的小区众多，而闵行区将是磁悬浮建设的拆迁重点。“我们这一片很多小区，东是中春路高架，南是沪杭高速公路，北是通往松江的窄公路，上是轰隆而过的到虹桥机场航线。如今政府决定在南边沿线建设磁悬浮，实在是让我们生活在了水深火热中。”王霞对此非常焦虑。
更重要的是，通过在网上查资料，她发现这条磁悬浮线路还可能将对她未出生的小宝宝造成潜在的伤害。
据了解，在德国规定磁悬浮两侧有300米的防护带，而记者在浦东新区磁悬浮绿化带规划中看到，根据浦府(2003)82号文件，磁悬浮轨道两侧一级防护带为50米，二级防护带为100米，为实现长远安全防护，还计划拓宽到200米。
而目前所有经过闵行区的磁悬浮规划路线，居民的防护带只有22.5米，防护距离“缩水”严重。 “这还能住人吗？我们都成了?核磁共振?小白鼠了！”王霞抱怨。
闵行区政府一位人士对记者透露，自从方案曝光以来，区政府的确遭到了极大的压力，每天都有无数人上访，很多时候区长都要亲自接待，今年3月份某一天上访者更是超过了5000人，这引起了市政府有关领导的关注。
记者从可靠渠道了解到，近日举行的上海市机关内部会议上，上海市一位高级官员对上海市区重大工程提出如下三点意见：一、要确保世博会的完工；二、各项目要量力而行；三、凡是增加社会不和谐的工程要暂停。
篇五：中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较
研究生课程考核试卷
科 目： 城市轻轨交通工程 教 师： 靳晓光 姓 名： 林博 学 号： 专 业： 桥梁工程 类 别： 专硕 上课时间： 2015 年 11 月至2016年1 月 考 生 成 绩：
阅卷评语：
阅卷教师 (签名)
重庆大学研究生院制
中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用
磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。 磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。
1 磁悬浮技术的种类
目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原理和系统技术完全不同，不能兼容。
（1）用常导磁吸式（EMS）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。以德国的TR（Trans rapid）磁浮列车系统为代表。TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统
（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm左右）。列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
（3）采用常导磁吸式（EMS）进行悬浮和导向，异步短定子直线电机驱动的中低速磁浮列车系统。
以日本的HSST为代表，采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为10mm左右，采用车载一次控制的直线感应电机驱动。由于需要通过导电轨和受流器向车辆供电而限制了提速，列车最高速度比上述两种磁浮列车低。日本于1974 年开始HSST 的开发，以最高速度以100~300km/h为目标速度，用于城市近郊运输以及市中心与机场之间的中转运输。
2 中低速磁悬浮交通系统组成
中低速磁悬浮交通系统主要由线路、车辆、轨道、道岔、供电、信号、站场、等子系统构成。城市轨道交通系统都是以车辆为核心进行设计、运营，中低速磁悬浮车辆与轮轨车辆在驱动方式、技术特征方面的根本差异，导致其他子系统技术上也有很大的变化，某些技术已经超出传统轨道交通的技术领域。
中低速磁悬浮交通系统供电、信号、线路、站场的设计与现运营的轨道交通系统理念、技术路线相同，可采用已有的成熟可靠的技术，仅针对磁悬浮车辆的技术特点进行专项设计和改进即可。但车辆、轨道、道岔的设计策略由于磁悬浮技术的引入产生了根本性的变革，需要专业的研发、验证。国内外研究机构、厂商已经进行了大量的前期工作，其中日本HSST中低速磁悬浮系统已经商业运营近10年，运行情况良好，充分展示了其技术成熟，独具特点和优势；国内也修建了实验线路，已证明是安全可靠的。
2.1 车辆技术
从功能角度上看轨道车辆都是人员从一个地点安全、舒适地运送到另一个地点，车辆与人的人机界面都是一样的，与之对应的车体、座椅、门、空调、灯、PIS系统在技术层面不存在差异，可采用轨道车辆成熟技术甚至产品。但如何开发运输装载人的车体则采用了不同的思路，用磁悬浮技术代替了车轮，随之必须用直线电机替代旋转电机和轮对组成的驱动系统，接着形成了承载车辆、悬挂电磁铁和直线电机的悬浮架，与之配合的轨道也变成了F轨形状。从系统上看，正是磁悬浮技术的应用改变了整个系统的技术形态。
2.2磁悬浮技术
磁悬浮系统有常导电磁吸力悬浮（Electrical Magnetic
Suspension,EMS)、超导电动斥力悬浮、永久磁铁悬浮3种基本的悬浮方式。这里讲述的车辆采用EMS技术。磁悬浮系统由控制器、传感器、电磁铁、F轨道构成。控制器采用二电平的H型斩波电路、电流环和位置双环PID控制策略。测量间隙的传感器采用电涡流原理，冗余设计，以适应轨缝和提高可靠性。电磁铁采用铝制导线绕制，选择具有导磁性好、强度足够高的钢材作为铁心和极板。F轨道用耐候钢轧制而成。国内乘凉磁悬浮系统的关键部件技术、控制技术已经得到充分验证，成熟可靠，技术水平完全满足工程化应用的需要。
电磁吸力型悬浮、导向原理示意图
2.3直线电机牵引技术
中低速磁悬浮列车采用短定子直线电机驱动方式，电机定子安装在车辆左右两侧，转子（铝材感应板）沿列车前进方向铺设在F轨道上。受到悬浮架安装空间的限制，直线电机长度比较短，工程上每节车辆采用5串2并的方案实现电机三相平衡。逆变主电路与地铁牵引系统采用相同技术，由高压电器箱、电抗器和牵引逆变器构成。
直线电机产生的垂直法向力对磁悬浮系统稳定有重要的影响。一方面法向力增加了磁悬浮重量，法向力的变化还会影响磁悬浮系统控制的稳定性；另一方面磁悬浮气隙的变化会影响到直线感应电机牵引力的发挥。为保证磁悬浮系统的稳定性和气隙的相对稳定，牵引控制采用恒滑差频率控制，使法向力控制调节随速度变化时比较平稳，实现牵引系统与磁悬浮系统的解耦，从而保证磁悬浮和直线电机牵引系统都能稳定运行，充分发挥各自的性能。
小学作文