虎门大桥图片

篇一：虎门大桥介绍

虎门大桥

虎门大桥，是中国第一座大型悬索桥，其主航道跨经888米，居中国前列，被誉为“世界第一跨”。该桥总投资近30亿元，其悬索桥部分均采用钢箱焊接，共用钢材2万多吨。桥的主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直经为5.2毫米的镀锌高强钢丝组成。

虎门大桥东起虎门，西接南沙，横跨珠江口，全长15.78公里，沟通广东东西两翼。该桥于1997年7月1日香港回归之日通车，是广东省人民献给香港回归的礼物，“虎门大桥”四个字是江泽民主席所题。 虎门大桥飞架珠江口，是中国第一座大型悬索桥，其主航道跨经888米，居中国前列，被誉为“世界第一跨”。该桥总投资近30亿元，其悬索桥部分均采用钢箱焊接，共用钢材2万多吨。桥的主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直经为5.2毫米的镀锌高强钢丝组成，如果将两根主缆的钢丝拉成一条钢绳，足可绕地球一圈。

地理位置

广东十大地标之一。

虎门大桥，位于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道

虎门大桥横跨东莞市虎门镇和广州番禺区南沙之间的珠江入海口，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲的重要交通枢纽。大桥工程于1992年5月27日奠基，同年10月28日开工，1997年6月9日正式通车，1999年4月20日通过竣工验收。大桥总投资30.2亿元人民币，全长15.76公里，主桥长4.6公里，引道长11.16公里，桥面双向六车道，设计昼夜通车量为12万车次。大桥主跨为888米的钢箱梁悬索桥，跨径居国内目前第二位；大桥辅航道为270米连续刚结构，居同种桥型世界第一；主跨净空高度60米，桥下可通行10万吨级海轮。 虎门大桥工程是连接珠江东、西两岸，我省东、西翼的重要交通枢纽，是贯穿深圳、珠海、香港、澳门的咽喉，它的建成，可使东莞、深圳及粤东地区到珠海、中山江门粤西地区的交通无须绕道，行车里程可缩短一百二十多公里，对我省的经济发展和珠江三角洲的腾飞有着十分重要的意义。

大桥两岸引道工程长11.16公里，其中大中桥梁共长6011.5延米，单向隧道三座，共长1065延米，大型互通立交二处。

虎门大桥工程全线设计为双向六车道（单向三车道）高速公里，每车道宽3.75米，设计车速为120公里/小时，桥面纵坡不超过3%，最大日通车能力为120，000辆。

虎门大桥高速公路交通工程设施齐全，配有齐全的的“收费系统，监控系统，照明，通信及供电系统”。 交通标志醒目，视线诱导效果好，每公里设一对紧急电话，并有闭路电视对全路段进行监控。道路养护由专业队伍实施。以保证高速公路处于良好的运营状态。虎门大桥高速公路将为道路使用者提供一个安全、快速的运行环境。

桥梁构造

大桥全长15.76公里，主桥长4.6公里，主跨888米 虎门大桥，单跨双铰简支悬索桥，矢跨比1/10.5,扁平闭合流线型钢箱梁，宽度为35.6米，双向六车道，中央设1.5米的分车带，桥下通航净空60米，1997年五月建成通车。与威远炮台遥相呼应的虎门大桥是由我国自行设计建造的第一座特大型悬索桥，被誉为“世界第一跨”，是东莞标志性的建筑物以及旅游景点。以跨度大且不用钢锁吊住的高难度造桥技术闻名。虎门大桥的建成通车，跨海连接了虎门、番禺两地，使东莞成为沟通穗、港以及珠江两岸和深圳、珠海两个特区的交通枢纽。 历史渊源

虎门大桥众所周知，这里曾经是鸦片战争的古战场，清道光年间，林则徐带领虎门军民筑起了百丈铁链横锁大江，凭借一夫当关、万夫莫开的金锁铜关抵御来犯之敌。而今，硝烟不再，天青海阔，波澜不惊，天堑变了

通途，泛舟珠江，只见大桥飞架，横空出世如长虹卧波；信步桥头，则气象万千，云樯帆影，尽收眼底。 虎门大桥之最

1、它是迄今全国规模最大的公路桥梁，设计昼夜通车量为12万 虎门广场车次，桥下可通行10万吨级的巨轮。

2、它是我们中国的第一座正交异性板钢箱梁悬索结构桥梁，正交异性板是指桥面板在横桥向和顺桥向的抗弯刚度不同。该桥的主缆是由镀锌冷拔高强钢丝构成。钢丝平行排列。

3、是本座桥的主跨度是888米，是全中国第一长。主跨是指从虎门这边岸到江中心的横档岛这一段距离。

当地特色

1、虎门麻虾——虎门镇地处珠江口东岸，珠江河与南海咸淡 虎门麻虾水交汇处。全镇有近22公里长的海岸线，沿海地区土地大部分属基围田地带，传统上以种植咸水草为主，因此，历来虎门盛产麻虾。虎门麻虾以其肉质鲜嫩、爽脆可口而远近闻名。

2、白沙油鸭——产于虎门镇白沙村，是有着150多年历史的虎门传统名牌农产品，经盐淹制、腊干后制成。产品色泽光亮洁白，味较香淳，肥而不腻。由于其质优味美，历年雄霸香港市场饮誉东南亚各国。

3、虎门番荔枝——是我省优稀水果品种之一,其果质优良，果肉柔软细滑，当地特色美食(6张)风味特别香淳，且含多种人体所需的营养成份和保健成份，具有清喉润肺、滋阴补脾之功效。

4、虎门水鱼——种源是来自于湖南、湖北三带的正宗优质纯正中华鳖，经过我镇多年来养殖、选育而成，主要养殖于虎门山乡水库边，水质较好，污染小，环境幽静，养出的水鱼不但生长快、色泽好，而且其“裙边”宽厚、肉质细嫩，抗病能力强，更具营养价值，在国内享有声誉。

5、虎门服装——南派服装特色，款式新颖流行，全镇有各类服装生产企业1000多家，各类服装商场17个，拥有服装商店10000多家，年生产销售服装超亿件，产品远销国内外。

编辑本段

历史传说

传说南海龙王为救爱女与莲花山神虎在此大战，龙女阿娘掉下的绣花鞋变成了阿娘鞋岛, 阿娘安全逃出找到太平无事的地方称为太平。龙王击虎木棍断成两截变成了上下横档。神虎被降，引致早产，产下的虎儿随母俯伏江心，化成大小虎山。这牵人襟怀的神话故事一直为人们所传诵。

这里又是鸦片战争的古战场。清道光年间，林则徐带领虎门军民筑起了百丈铁链横锁大江，凭借“进来不易，出去更难”的金锁铜关抵御来犯之敌。1841 年春，英舰向岸上清军守兵发炮，守将关天培与将士同仇敌忾，奋力抵抗，寡不敌众，为国捐躯。

篇二：虎门大桥

虎门大桥

虎门大桥东起虎门，西接南沙，横跨珠江口，全长15.78公里，沟通广东东西两翼。该桥于1997年7月1日香港回归之日通车，是广东省人民献给香港回归的礼物，“虎门大桥”四个字是江泽民主席所题。

虎门大桥飞架珠江口，是中国第一座大型悬索桥，其主航道跨经888米，居中国前列，被誉为“世界第一跨”。该桥总投资30多亿元，其悬索桥部分均采用钢箱焊接，共用钢材2万多吨。桥的主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直经为5.2毫米的镀锌高强钢丝组成，如果将两根主缆的钢丝拉成一条钢绳，足可绕地球一圈。 虎门大桥是广东十大地标之一。位于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道。

虎门大桥横跨东莞市虎门镇和广州番禺区南沙之间的珠江入海口，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲的重要交通枢纽。大桥工程于1992年5月27日奠基，同年10月28日开工，1997年6月9日试通车，1999年4月20日通过竣工验收。大桥总投资30.2亿元人民币，全长15.78公里，主桥长4.6公里，引道长11.16公里，桥面双向六车道，设计昼夜通车量为12万车次。大桥主跨为888米的钢箱梁悬索桥，大桥辅航道为270米连续钢结构。

虎门大桥工程是连接珠江东、西两岸，广东省东、西翼的重要交通枢纽，是贯穿深圳、珠海、香港、澳门的咽喉，它的建成，可使东莞、深圳及粤东地区到珠海、中山、江门、粤西地区的交通无须绕道，行车里程可缩短一百二十多公里，对广东省的经济发展和珠江三角洲的腾飞有着十分重要的意义。桥梁共长6011.5延米（延米，即延长米，是用于统计或描述不规则的条状或线状工程的工程计量，如管道长度、边坡长度、挖沟长度等。而延长米并没有统一的标准，不同工程和规格要分别计算才能作为工作量和结算工程款的依据。即计价长度。延米就是“延长米”的简称，我们说XX的计量单位是延米就是说计算长度，一个延米可能是1米，也可能是10米，也可能是100米，这要看定额，定额上说计量单位：10米，那么1个延米就是10米，同样，计量单位：1米，1个延米就是1米……），单向隧道三座，共长1065延米，大型互通立交二处。 虎门大桥工程全线设计为双向六车道（单向三车道）高速公路，每车道宽3.75米，设计车速为120公里/小时，桥面纵坡不超过3%，最大日通车能力为120，000辆。

虎门大桥高速公路交通工程设施齐全，配有齐全的的“收费系统，监控系统，照明，通信及供电系统”。

交通标志醒目，视线诱导效果好，每公里设一对紧急电话，并有闭路电视对全路段进行监控。道路养护由专业队伍实施。以保证高速公路处于良好的运营状态。虎门大桥高速公路将为道路使用者提供一个安全、快速的运行环境。 桥梁构造

大桥全长15.78公里，主桥长4.6公里，主跨888米，单跨双铰简支悬索桥，矢跨比1/10.5,扁平闭合流线型钢箱梁，宽度为35.6米，双向六车道，中央设1.5米的分车带，桥下通航净空60米。与威远炮台遥相呼应的虎门大桥是由我国自行设计建造的第一座特大型悬索桥，被誉为“世界第一跨”，是东莞标志性的建筑物以及旅游景点。以跨度大且不用钢锁吊住的高难度造桥技术闻名。虎门大桥的建成通车，跨海连接了虎门、番禺两地，使东莞成为沟通穗、港以及珠江两岸和深圳、珠海两个特区的交通枢纽。

这里曾经是鸦片战争的古战场，清道光年间，林则徐带领虎门军民筑起了百丈铁链横锁大江，凭借一夫当关、万夫莫开的金锁铜关抵御来犯之敌。而今，硝烟不再，天清海阔，波澜不惊，天堑变了通途，泛舟珠江，只见大桥飞架，横空出世如长虹卧波；信步桥头，则气象万千，云樯帆影，尽收眼底。

虎门大桥之最

1、它是全国规模很大的公路桥梁，设计昼夜通车量为12万车次，桥下可通行10万吨级的巨轮。

2、它是我们中国的第一座正交异性板钢箱梁悬索结构桥梁，正交异性板是指桥面板在横桥向和顺桥向的抗弯刚度不同。该桥的主缆是由镀锌冷拔高强钢丝构成。钢丝平行排列。

3、桥的主跨度是888米，主跨是指从虎门这边岸到江中心的横档岛这一段距离。 船舶通过虎门大桥

2000年8月21日晚，一艘2万多吨的外轮在珠江主航道突然失控，随着水流向虎门大桥撞去，紧急关头，广东海事局两艘大马力拖轮及时赶到，利用缆绳将外轮成功拖住，避免了一起重大恶性事故。

险些闯下大祸的外轮是利比里亚籍集装箱船，设计载重吨位达2.4万吨。当天傍晚，这艘外轮从广州海运局菠萝庙船厂空载出港，18时55分，当其航经广州港大虎水道31＃浮标附近水域时，主机突然失控并丧失动力，巨大的船体顿时方寸大乱，在湍急的水流冲击下，只能一路漂行。

当时情况十分危急。躯体庞大的集装箱船随意漂流，不但极容易与过往船舶相撞，而且由于出事位置正处于虎门大桥上游，船体一旦撞向虎门大桥桥墩，将使国家财产遭受重大损失。

船体失控后，在外轮上代表国家实施强制引航工作的引航员当即向广东海事局发出高频紧急求救。广东海事局马上启动应急方案，指派出事现场附近的沙角监督站负责救援，同时出动监督船和人员对事故水域实施交通管制，利用VTS系统对失控船舶实行连续监控，并发布紧急航行警告。

30多分钟后，“穗监特01”、“穗监特04”两艘大马力拖轮赶上了一路漂流的失控巨轮，救援人员首先用粗大的缆绳将其套住，然后逐渐靠近，一左一右，全力倒拖，最终将这匹“脱缰野马”成功拦截，此时距离虎门大桥的主桥墩只有大约500米的距离。

当晚20时30分，两艘拖轮终于将失控的船舶拖行至安全水域，巨轮停泊在珠江口三号锚地，没有人员伤亡。

2001年12月10日虎门大桥见证了一次空前的穿越。一艘载着两台高吊机高达74米的6万吨级巨轮“振华二号”，顺利穿越了允许通航高度为60米的虎门大桥，穿越时船货最高点距虎门大桥桥底只有70多厘米。这是广州港建港以来通过的最高船舶，也是国内穿越大桥难度最高的一次航行。吊机不能拆开平放，黄埔集装箱码头为进一步发展业务，决定从香港振华公司订购两台大型的集装箱吊机，其中吊机高度达到了61.95米，这就埋下了一个悬念：虎门大桥公布的通航 高度只有60米，巨轮怎样才能通过？能否选择平放通过？

吊机吊臂就长达115.4米，从上海运过来时，吊臂是垂直的。现在为了过桥而平放，船体底部到吊机顶端仍有74.195米高。如果放平吊机运输的话，找不到可以容纳的船；如果拆开，广州又缺乏高精密的焊接设备，不得已，只好允许吊机竖放通过虎门大桥到达新沙码头。

第一招 乘低潮穿越，2001年12月9日广州港引航公司的3名领航员登上这艘“巨无霸”，在他们的讨论中，能知道穿过虎门大桥的秘密。

高度的制度，其根据是历史上最高潮位，从这个潮位向上到虎门大桥底，刚好就是60米。然而历史最高潮位并不是天天都能达到的，潮水也是时起时落，在低潮与历史最高潮之间，就有一个高度差。按照理论测算，这天的最低潮就出现在15时30分左右，高度只有95厘米，与历史最高潮位相差了2.8-2.9米。

第二招 给船舱灌水，这是个宝贵的空间，“振华二号”要通过虎门大桥，须解决10多米的高度。怎么办？可以通过给船舱加水来解决，如果“振华二号“加满3万吨水，那么船体就可以沉入水面12.2米，穿越时船体最高端与大桥底就可相隔70多厘米。

误差不超过10厘米，14时20分，“振华二号”拉响一声汽笛，按照原定计划起锚，缓缓开向虎门大桥。15时30分，当天的最低潮已经到来，“振华二号”也行驶至虎门大桥前100米处。在船上，两名观测员爬到了高吊机的最顶端，目测着高度。驾驶台上，所有工作人员精神高度集中，引航员不时发出行船命令。船慢慢朝两座桥塔的正中间开去，15时52分，第一座吊机最顶端进入桥底，观测员发回信号，完全符合预测，可以通过；15时55

分，第二座吊机进入桥面底下；至16时，两座吊机完全通过虎门大桥。观测表明，船货最高点离大桥底的垂直距离与原设计方案误差不超过10厘米。

“振华二号”通过虎门大桥只是第一关，马上又要面临第二关的考验。

船离江底仅36厘米，在通过虎门大桥之后，虎门在桥底下天然水深达到20多米，没有潮水船也不会搁浅，反而更易通过，为什么还偏要趁着有近1米潮水的时候通过？

原来，在虎门大桥以北500米左右，有一段500米左右的主航道，水深只有11. 5米。这就意味着，为了通过虎门大桥，船体沉入水下12.2米的“振华二号”有可能在此搁浅。一旦搁浅将很麻烦，珠江主航道路从此堵塞，要花上十天半月才能通行。

通过虎站大桥之后，“振华二号”开始拼命排出船舱的水，但这对于船体浮起作用有限，因为每小时只能排出1500吨水，上升28厘米，还是很容易搁浅。因此必须趁着潮水的高度，一鼓作气，边排水边开过来。

此时潮水退得很慢，潮位仍然有1米左右，船只稳稳地通过了这一关，进入宽阔的大虎水道。领航员感叹：离江底只有36厘米，这是广州港有史以来通行的离江底最近的船。

2008年7月20日虎门港船身最高船舶险过虎门大桥，船最高处离虎门大桥只有70厘米。7月20日下午，东莞开进了一艘有港口以来船身最高的船舶“振华23号”，为寻找通过虎门大桥的最佳时机，在沙角等了3天才进入虎门港。

7月20日下午5时30分许，虎门港开进一艘装有三台集装箱桥吊的特种船舶“振华23号”，桥吊由上海振华港口机械有限公司制造。“振华23号”为4万吨级特种半潜船，长约244米，宽40米，所装集装箱桥吊净高69.18米，过桥状态总高度73.757米，而虎门大桥净空高度只有60米。是虎门大桥建成以来通过的净空高度最大的船舶之一。引航站选择让其在最低潮时通过虎门大桥。

20日下午江水退潮，5时起大船开始过桥。船最高处离虎门大桥只有70厘米。约20分钟，船身缓缓通过虎门大桥。

2010年10月5日凌晨5时许，在广州南沙蕉门水道虎门大桥水域，一艘从东莞市沙田镇开往深圳永福镇的“广州货0603”号砂船与从日本开往广州黄埔的中国籍“靖海卫”号国际货轮发生严重碰撞，砂船底朝天，船上10名船员爬上船底求生。

虎门大桥,波澜壮阔的珠江在这里突然被收窄，自古以来这里一直是珠江的咽喉地带。2011年3月22日，在这雄壮的大桥外面，驶来了一个钢铁巨人—“振华17号”轮，在沙角46号锚地抛锚，南沙天后宫对开，等候潮水进靠东莞虎门港。

“振华17号”轮，船籍：中国，船长：225米，船宽：32.24米 ，型深：13.50 米，抵港吃水：11.50米。本航次装运两座集装箱门吊及四座龙门吊进靠虎门集装箱码头7-8泊位，为7-8泊位的投产做准备。装在船上的两座集装箱门吊犹如在巨人的肩膀上两条巨大的手臂，龙骨以上最大高度73.783米。集装箱门吊向左舷外外伸28.82米，向右舷外外伸58.381米，组成了一个航行宽度达127米，净空高度62.283米的巨无霸。

但是虎门大桥主航道的通航高度为60米，如何能让净空高度62.283米的巨无霸安全通过虎门大桥，将是关系到珠江黄金航道的咽喉和珠三角陆上交通命脉的大问题。广州港引航站在接到任务后，立即组织相关部门进行安全评估，研究引航方案。根据虎门大桥净空标高、通航高度、平均海面、航道水深蓝图基准面以及船舶资料等一系列数据，研究发现24日白天最低潮潮高0.47米，此时通过虎门大桥的富余高度0.977米。引航站指派两名引航员实施该项引航。为确保安全，要求“振华17号”轮在锚泊期间放平桥吊的前大梁并压水，调整前后吃水为11.50米；进港时申请在主航道封航并发布航行警告；申请海事局自沙角46号锚地起派清道船清道；大虎66、67号两个锚地空出备用；申请两艘大马力拖轮护航。 2011年3月24日7点45分广州港引航站引航员登上“振华17号”轮。两名引航员发挥良好的船艺，冷静、果断地指挥船舶，与海事局清道船和护航拖轮充分协调，控制好船位，以能维持舵效的最小速度于9点10分顺利的安全通过虎门大桥。10点25分顺利靠泊东莞虎门港集装箱码头。

篇三：著名大桥图片

3.1 中国

赵州桥、南京长江大桥、上海杨浦大桥、九江长江大桥、虎门大桥香港青马大桥。

3.2 美国

布鲁克林悬桥、金门大桥、

、切萨比克—特拉华运河大桥。

3.3 日本

神户大桥、港大桥下津井濑户大桥、明石海峡大桥。

3.4 英国

伦敦塔桥、塞文桥、亨伯尔桥。

3.5 加拿大

魁北克桥、德安纳西斯桥、诺森伯兰海峡大桥。

3.6 德国

南滕巴赫美因河桥、法兰克福福奥得河高速公路桥。

3.7 其他国家著名的桥梁

法国的诺曼底大桥、瑞典的伊格尔斯泰桥、土耳其的博斯普鲁斯大桥、澳大利亚的悉尼海港大桥和尼泊尔德卡纳里河大跨独塔斜拉桥。

香港青马大桥

上海浦东大桥

布鲁克林悬桥

切萨比克—特拉华运河大桥

米约大桥

篇四：桥的图片

1, 世界著名大桥英国千年桥

世界著名大桥

据美国广播公司报道，我们人类在桥梁建筑学上经历了很长时间的磨练，最初架在小河之上的桥是用木头、绳索和石头等材料简单罗列起来的。而如今的桥已经不单单是供人们日常谋生必需的通道，而是一种艺术、一种景观，跨越河流、山谷甚至海洋。美国广播公司介绍了世界上最壮观的十大惊险桥梁，它们结合古典和现代的双重风格，真正体现出桥梁建筑师的建筑工艺。一起来看看这些世界桥梁杰作吧!世界著名大桥

2 东明黄河大桥

世界著名大桥

图片描述： 东明黄河大桥主孔系一座预应力混凝土连续-刚构桥。桥全长4142.14m。主桥9孔一联中间4个主墩采用双壁墩，墩梁固结，其余各墩为实体式空心墩，引桥桥墩为单排双柱式墩。

3, 台北忠孝桥

世界著名大桥

图片描述： 忠孝桥为一多孔Y型墩梁式桥。

4 番禺洛溪桥

世界著名大桥

图片描述： 预应力混凝土连续-刚构桥，主梁采用单箱单室。 主孔桥墩采用双臂式薄壁空心墩，臂厚50cm，具有较小的抗推刚度。墩外设国内首创的人工岛以防船舶撞击，岛呈喇叭形，顶部直径28m，底部直径23m，全高20m。

5 黄石长江大桥

世界著名大桥

图片描述： 主桥墩采用28m直径双壁钢围堰加16根直径3m钻孔灌注桩基础，具有较高的防船舶撞击能力。

6 乌巢河桥

世界著名大桥

图片描述： 主跨为120m的双肋石拱桥，腹拱为9孔13m，南岸引桥3孔13m，北岸引桥1孔15m。主拱圈由两条分离式矩形石肋和8条钢筋混凝土横系梁组成。

7 万县长江大桥

世界著名大桥

图片描述： 万县长江大桥是劲性骨架钢筋混凝土箱形拱桥，主跨420m。 8

德国ANGOSTURITA BRIDGE

世界著名大桥

图片描述： ANGOSTURITA BRIDGE跨径280米，六车道双线铁路桥。桥面板宽33.8米，由12米宽、4

米高的箱型主梁和正交异性桥面板组成。主拱圈截面宽2.9米，高5米，将桥面板分开，给铁路让出断面。

9 常德沅水大桥

世界著名大桥

图片描述： 从高空俯视，该桥显得非常轻巧 ，主桥为84+3x120+84(m)预应力混凝土连续梁桥。边滩区引桥为跨度25m桥面连续预应力混凝土简支梁桥，其在南岸为7孔一联，北岸4孔一联。

篇五：广东虎门大桥辅航道桥加固实例

广东虎门大桥辅航道桥加固实例

一、简介

广东虎门大桥辅航道桥位于广东省东莞市，桥孔径布臵为

150+270+150m预应力混凝土连续刚构，单幅桥箱梁为单箱单室截面，箱梁顶面宽15m，箱宽7m，顶板悬臂宽度4m，主梁根部梁高为14.8m，在跨中位臵梁高5m，其间梁高按抛物线变化。箱梁采用三向预应力结构，纵横向预应力采用钢绞线束施加，竖向预应力采用精轧螺纹粗钢筋施加。主桥下部结构为双薄壁墩身，群桩基础。自从1997年建成运营至今，出现了一些病害，病害主要表现在跨中底板出现横向裂缝和下挠以及边跨和1/4中跨附近出现较少量的腹板斜裂缝。下面就这两个主要病害进行分析。

1、跨中出现下挠和开裂

（1）对收缩徐变的认识

由于原设计对收缩徐变认识不够，实际上混凝土的收缩徐变可能要大，那么跨中下缘混凝土的储备会减少，会促使底板产生横向裂缝和跨中下挠。

（2）施工过程中桥面调平层混凝土加厚

通过检测，梁体在施工过程中有较大的超方，桥面混凝土调平层厚度比设计的厚度平均增厚8cm多，这部分增厚的调平层会使跨中下挠3.6cm，而其引起的收缩徐变又会使跨中下挠10.3cm，此部分荷载在跨中产生拉应力，也会使跨中应力储备减少。

（3）温度荷载的影响

不同的温度梯度变化对于跨中下缘应力储备也是不同的。

综合以上三点，通过计算分析，跨中下缘在（恒载+预应力+收缩徐变+活载+降温负温差）组合下，中跨跨中下缘有2.3MPa的拉应力，这也表示跨中混凝土已开裂。另外计算分析可知，铺装加厚与收缩、徐变的估计不足以及铺装加厚引起的收缩、徐变共使跨中产生

3.6+2.8+10.3＝16.7cm的下挠值。由于跨中下挠也会加剧箱梁的开裂，而箱梁开裂引起下缘混凝土失效，结构形心轴上移，又会加速箱梁的下挠，跨中开裂与跨中下挠是互相影响的，这也从理论上分析了辅航道桥出现主要病害的根本原因。

2、现状桥主拉应力

考虑桥面铺装混凝土加厚和原设计对收缩、徐变的估计不足，在不考虑竖向预应力情况下各截面最大主拉应力为2.1MPa，考虑竖向预应力后的主拉应力为0.59MPa，腹板主拉应力值并不大；另外从全桥腹板斜裂缝分析来看，虽然裂缝在整个桥跨结构的纵向分布形态中有一定的对称性，但在箱梁上、下游腹板上的对应关系并不显著。因此腹板出现少量斜裂缝不是设计原因，而是竖向预应力的有效应力没有保证所致。

二、 加固设计目标

根据本桥现阶段的病害情况，通过方案比选和初步设计评审以及施工图评审，最终维护的目标主要确定在以下几方面：

1．在原有预应力钢绞线在维护后使用年限内损失10％与不损失两种情况下，确保该桥满足结构极限承载力和正常使用的要求。

2．适当改善主桥的纵向桥面线形，维护目标是跨中挠度上升5-8厘米，缓和主梁明显的继续下挠现象，维持以后运营的桥面线形。

3．增大主梁最小压应力储备，跨中底板下缘增加不小于5MPa的压应力，除将跨中横向裂缝闭合外尚留有2Mpa的压应力。

4．对原有破坏的桥面铺装进行更换处理。

5．对箱内垃圾进行清除，安装永久性照明设备、人梯以便日后检查。

三、 加固措施

1．原管道检查

（1）对顶板上层预应力管道根据布索情况，在靠近锚头处在凿除桥面铺装后凿开梁体混凝土进行通气检查。

（2）对底板预应力管道在凿开封锚混凝土后进行通气检查。

（3）对压浆不密实管道再进行压浆处理。

（4）维护处理过程要加强对管道的保护。

2．增设体外索（纵向预应力钢束）

在箱体内侧布臵体外纵向预应力钢束来提高桥梁的承载力，使维护后的结构在原有预应力钢绞线锈蚀10％后仍能达到汽车—超20级、挂车—120标准，并保证有一定的安全储备。

3．箱体裂缝处理

裂缝宽度≥0.15mm的裂缝采用压浆法进行修补，裂缝宽度＜0.15mm的裂缝采用封闭法进行修补。

4．蜂窝、麻面、空洞的处理

将蜂窝、麻面、空洞周围凿毛并洗净，用干砸混凝土填充。

5．掉块、露筋（钢板）的处理

将钢筋或钢板锈迹清除，并把松动的保护层凿去、洗净。如损坏面积不大，可用环氧砂浆修补，如破坏面积较大，喷注高标号水泥砂浆。

6．对桥面铺装的处理

在检测时发现，实际的混凝土平均厚度比设计的厚8cm多，初审意见建议考虑减薄桥面厚度。通过认真研究，认为减薄桥面厚度可以起到减载的作用，但是减薄桥面厚度之后，主梁的挠度和应力增加；另外全桥的桥面厚度减薄会给施工带来比较大的困难，工期无法控制，对桥上交通的正常运营影响很大，因此只对主墩墩顶处一定范围的铺装进行处理。处理措施如下：

A、桥面凿除

在主墩墩顶处（从0号块～6号块约48m范围内）将原桥面铺装凿除。

B、桥面防水

在原箱梁顶面涂刷一层防水材料。

C、桥面植筋

用探测仪探出钢筋和纵向、横向预应力管道和竖向预应力钢束锚具位臵后适当植筋，不能植筋的位臵采用与梁体普通钢筋绑扎的连接方式。

D、桥面内铺设钢筋网

桥面内铺设间距10x10cm钢筋直径为12mm的钢筋网片，放臵在植筋上面。

E、桥面混凝土浇注

在原桥面混凝土应能达到W6抗渗等级要求，具有防水功能。另外桥面铺装每立方米混凝土中掺入2.7kg（即3包）19mm长增强、混参型聚丙烯纤维网。

四．加固设计要点

1、体外预应力布臵

采用的体外预应力钢束均为底板束。中跨共设7对27ф15.24mm（0.6英寸）钢绞线束，边跨各设1对27ф 15.24mm（0.6英寸）底板钢绞线束。底板束均通过齿板锚固于底板上并靠近底板布臵。

体外预应力钢束张拉力取钢绞线破断强度的65%，单根钢绞线张拉力为169.3KN。

2、主要锚固构造

底板束锚固构造：在箱梁内侧浇注新齿板，通过在箱梁底板凿出剪力槽，接触面种植钢筋，使结构共同受力。

3、箱梁腹板裂缝处理及补强措施

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