京津城际铁路

篇一：京津城际铁路 2

京津城际铁路

（资环1003 刘建然 10508151）

我是来自天津市武清区的一名师范大学的学生，以前回家总是倒了4次公交车大约需要话费3、4个小时才能到家，可是现在有了地铁三号线和京津城际铁路的开通，从天津站到武清仅用了10分钟的时间，而且不和公交车一样等红绿灯，也不会出现没有座的情况，这与我原来坐公交到武清话费一个半小时真的是不能同日而语的。坐着城际铁路，让我觉得有一种与时俱进的感觉，因为我可以不出天津市就能享受如此快捷的交通，让我可以跟上时代的步伐，可以让我在第一时间享受到新交通的便捷，使我更加感受到社会发展的更快更强。今天我要介绍的就是京津城际铁路。

京津城际铁路是连接北京与天津的全国第一条城际间高速铁路。列车时速将达350公里，京津两地30分钟直达，大大促进了京津优势互补，推动京津两市加快发展。

国家决定建设京津城际铁路是实施中央确定的区域协调发展战略，加快滨海新区开发开放的重大战略部署;是落实国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见，推进滨海新区开发开放，提升京津冀及环渤海地区国际竞争力的具体举措;是造福百姓的“民心工程”。

天津站交通枢纽工程是京津城际铁路的重要组成部分，是京津城际铁路客运站主站房所在地。京津城际铁路工程建成后，地铁2、3号线和津滨轻轨将在这里交汇，实现北京、天津、滨海新区、滨海国际机场连通，市民不出站就可实现换乘，充分享受安全、便捷、通畅、环保的交通方式。天津站将成为我市唯一的集普通铁路、高速铁路、城际铁路、城市地铁、城市轻轨、城市客运于一体的交通枢纽，成为天津经济发展的新引擎。

天津站交通枢纽工程于2006年4月开建，为京津城际铁路主站房的建设创造条件。京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路。也是首条全线贯通、设计时速达到３００公里城际铁路，是中国《中长期铁路网规划》的一条重要快速通道。此前，铁路部门已经进行了三个月的系统联调联试工作。

经调查，乘坐京津城际高速列车的乘客中有三分之二是外埠乘客，天津本地乘客仅占三分之一。而在外地乘客中有近六成是北京人，其余四成的乘客遍及全国除西藏以外的28个省市。外埠乘客的职业分布数据反映，有七成乘客是企事业单位职员和管理人员，专业、文教、科技人员，服务销售人员和个体经营者。这些乘客群体每天的流量大约为2万人。从性别结构看，男性多于女性12个百分点，年龄结构中以25-64岁人数最多，占86%。

在高铁开通之前，超过90%的人选择动车组、长途汽车以及自驾车;高铁开通后，这些乘客中经常乘坐城际高速列车的将近三分之二;超过80%的人把快捷方便舒适作为选择乘坐高速铁路的理由;乘坐次数超过4次的占45%;这些乘客的在津人均花费为1533元，平均逗留天数为1.6天。由此说明城际高速已经成为联结外埠与天津科技交流乃至经济繁荣的重要纽带。

2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路——京津城际铁路正式开通运营。从天津30分钟通达北京，列车最小行车间隔为3分钟。

城际铁路在武清的开通，说明了武清在天津和北京之间的重要性，加之位于城际对面武清区佛罗伦萨小镇的建设，使得天津和北京的游客增多，从而拉动了武清区经济的发展，提高了GDP，因此，可见交通的重要性，它不仅对人们的生活带来了很大的便利，也促成了经济的发展，在当今这个要求速度的时代，交通更有着不可替代的地位。

篇二：京津城际铁路

京津城际铁路

京津城际铁路 1简介

京津城际铁路是中国建成的第二条高标准铁路客运专线（第一条为秦沈客运专线），全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成。于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日运营。

沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，也是为2008年北京奥运会服务的重点线路。铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程已于2005年7月4日开工建设，预计2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间约为30分钟。

京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经崇文区、

丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与在建的天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现换乘。城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。

2技术

2.1施工技术 该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了

36,092块博格式轨道板。

京津客运专线

2.2无砟轨道技术

轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。目前世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。

无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米

级计量；每个扣件承轨槽， 要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范 2.3桥梁建造技术

京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。

经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。

2.4沉降控制技术

路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。

京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。经过z6国工程技术人员的不懈努力，通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求

2.5精密控制测量技术

列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时，用于对线路的测量；施工时，用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测；运营时，用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。

2.6声屏障技术

与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。

3用车

CRH3“和谐号”动车组窗帘可调节

用车方面，该线第一阶段会使用时速350公里的CRH2C型动车组，及时速350公里的CRH3型动车组。在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组。CRH2型动车组是由四方机车车辆股份有限公司设计制造的，CRH3型动车组是由唐山轨道客车有限责任公司设计制造的。这两种动车组，是我国机车车辆企业在引进国外时速200 公里动车组技术，成功实现了时速200公里及以上动车组国产化批量生产的基础上，通过再创新，在中国时速350公里动车组技术平台上设计制造的，能够实现时速350公里平稳运行。由此，我国成为世界上少有的几个能够设计制造时速350公里高速动车组的国家之一，标志着我国机车车辆技术实现了历史性突破。 4车辆特点 1 快。列车运营最高时速350公里，每秒近100米。

2 动力强。动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。

3 低。动车组列车采用流线形车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。

4 。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。 5 低噪声。通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。

6 宽车体。京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽400毫米，最大限度增大了旅客使用空间。

7 车内人性化。动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高

篇三：从京津城际铁路建设看中国高速铁路的发展

从京津城际铁路建设看中国高速铁路的发展

摘要:在我国兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为有识之士所提出。由于我国高速铁路起步晚,完全靠自己研发会大大放慢发展速度。我国采用引进国外核心技术、消化吸收再创新的建设思路,通过京津城际铁路的建设,已经初步具备了建设高速铁路的能力。国家计划到2020年建设150条高速铁路。我国已经进入了高速铁路发展的黄金时期。

关键词: 京津城际铁路高速铁路发展建设创新

1、 高速铁路是铁路发展的方向

1.1 高速铁路的优越性

自日本建成世界上第一条高速铁路以来,在短短的三十年里英、法、德、意等发达国家先后建成了适合自己的高速铁路,而发展中国家如印度、韩国等也在建设自己的高速铁路,甚至连一贯重视高速公路和航空运输的美国也开始研究修建高速铁路。高速公路得到如此重视,与高速铁路所具有的其它运输方式不可比拟的优越性是分不开的,主要体现在:速度快,时效好;载客量多,运能大;占地少,产出率高;能耗低,污染小;安全,舒适五个方

面。

1.2高速铁路的经济效益

1.2.1高速铁路是推动经济起飞的动力

高速铁路是经济起飞的脊梁。1975-1996年间日本新干线沿线的工商企业增加了49%。沿线城市的财政收入增加150%。法国tgv每投

资十亿法郎可创造三千个就业机会。

1.2.2 投资回收快

日本东海道新干线运营七年后即全部收回全部成本。法国高速铁路东南线十年即收回全部投资。

1.2.3创造新的就业机会

兴建高速铁路不仅需要大批的修建人员, 建成后还将带动沿线吸引区与外界人员、物资交流, 形成新的产业群, 创造了新的就业机会。

1.2.4 诱发相关产业的配套发展

高速铁路大量修建后, 高速列车制造业以及相关的零部件、组件产业的供应链必将迅速扩大。牵引供电、列车运行控制等配套产业也随之兴旺。冶金、机械、电子、自动控制等高新技术由于高速铁路的需求必将迅速发展, 为国民经济可持续发展提供原动力。 2 、京津铁路建设

2.1京津铁路是我国第一条具有世界一流水平的高速铁路

京津城际铁路全长120km, 列车运行最高时速350km, 沿途设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5座车站,其中永乐站为预留车站。该工程于2005年7月开工建设,2007年12月全线铺通, 2008年8月1日通车运营。京津城际铁路汇集了当今世界高速铁路建设的最新科技成果和先进技术, 从线路基础部分看, 主要包括无砟轨道技术、桥梁建造技术、沉降控制技术、精密控制测量技术、声屏障技术。

2.2在京津城际铁路开行的是国产的时速350km“和谐号”动车组 在京津城际铁路开行的动车组列车, 使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产crh2型和crh3型“和谐号”动车组。这两种动车组, 是我国机车车辆企业在引进国外时速200km动车组技术基础上, 通过再创新, 在时速350km动车组技术平台上设计制造的,能够实现时速350km平稳运行。由此,我国成为世界上少有的几个能够设计制造时速350km高速动车组的国家之一,标志着我国机车车辆技术实现了历史性突破。京津城际铁路开行的动车组列车具有速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、运行自由控制等主要特点。通车运营前,铁路部门组织对京津城际铁路运行的动车组列车进行了200多项综合试验,各项性能指标都达到了优良水平,完全满足高速列车运行对高安全性、高稳定性、高舒适性的要求。

2.3京津铁路建成的意义

京津城际铁路的建成通车,代表着我国高速铁路建设已经达到了世界先进水平,同时产生了一大批自主创新成果。京津城际铁路在北京奥运会之前通车也在奥运会期间的运输中起到了重要作用,并在北京和天津之间产生了“同城效应”,拉近了两座城市间的距离。

3、我国已进入高速铁路建设的黄金时期

3.1我国的高速铁路客运专线网络规划

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来,十年中持续实施六次大提速,在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践,大大加快了

中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术,增强自主创新能力为主的途径,科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车,完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收;通过核心技术全面引进,实现了消化吸收再创新,取得重大成果。中国拥有了自己的crh,基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台,初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术,走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。中国的政府和领导人高瞻远瞩,提出了“四纵四横”的高速铁路干线网络建设规划和三个城际客运系统,总计建设客运专线1.2万km以上, 客车速度目标值达到每小时200km及以上。

3.2国家投巨资进行基础建设

金融危机爆发后,我国已斥资4万亿元拉动内需,大规模的铁路建设目前正在各地全面展开,全国正在建设的铁路重点工程大150条,总投资超过1.2万亿元铁路建设投资已成为拉动内需、保持经济平稳运行的有力支撑。预计到2010年,铁路营业里程将达到9.5万km。新线建设1.98万km,其中客运专线9800km,列车时速达到

200km-300km。中国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的3.2 万km 的快速客运网络。以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心,形成与邻近省会城市1-2h的交通圈、与周边城市0.5-1h的交通圈,能够辐射我国70%的50万以上人口的城市,满足人们快速便捷出行的要求。

4 、总结

通过京津城际铁路的建设,中国已经在高速铁路的建设中获得了宝贵的经验,可以说京津城际铁路作为全国高速铁路建设的一个试验段很好的发挥了应有的作用,得到了社会各界的广泛好评。今天中国铁路满怀信心迈上了新的征程。我们坚信,中国的铁路建设将会创造更多的辉煌!

参考文献:

[1]牧野.发展我国的高速铁路.哈铁科技通讯.1994.

[2]李世珷.世界高速铁路发展的动向.铁道技术监

督.vol.35.no.1.

[3]闫鹏飞.中国高铁梦想.fortune world.2006.

篇四：京津城际铁路行车组织方式分析

京津城际铁路行车组织方式分析

摘要：本文主要介绍京津城际铁路调度集中（CTC）控制模式和非常站控模式下的行车组织特点，分析京津城际铁路行车组织与传统行车组织方式的区别，京津城际铁路行车组织方式转换可能带来的问题，应规范非常站控作业确保行车作业安全。

关键词：京津城际铁路；行车组织方式；分析

1.京津城际铁路技术设备特点

京津城际铁路是我国第一条时速350km/h双线电气化高速铁路。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站和南仓线路所。最高运行速度为350km/h，最小追踪列车间隔时间为3min。

京津城际铁路采用CTCS-3D列车运行控制系统。它不同于我国其他高速铁路的CTCS-2和CTCS-3级列控系统，CTCS-3D列控系统是基于由轨道电路实现列车占用及空闲检查，由应答器和轨道电路传输列车行车许可并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，其介于CTCS-2和CTCS-3级列控系统之间。

京津城际铁路行车闭塞正向列车按自动追踪方式运行，反向列车按站间行车。列车反向运行时，应发布调度命令。

北京南站城际场至天津站城际场采用调度集中系统(CTC)控制，所有车站、区间的列车进路、调车进路均纳入CTC系统控制。设备正常情况下，CTC系统依据车次和触发点(轨道上设有触发点)自动触发进路，其他高速铁路CTC系统以列车运行图按时间顺序自动触发。人工排列进路接发列车时，只准在基本进路上办理，不得使用变通进路。

2.调度集中模式下的行车组织

2.1 行车作业自动化

京津城际铁路列车运行图按独立成套方式，采用专用编图软件（FALKO离线时刻表系统）编辑完成，与CTC系统无缝对接，实现对运输过程的全程控制，是我国第一条依靠列车运行图控制列车运行的高速铁路。正常情况下，列车调度员完全不用操作，只有在需要调整时才进行人工操作。

北京南站城际场和天津站城际场的到发线运用方案在运行图中确定，正常情况下，列车应按列车运行图规定的股道接发或通过，CTC系统根据列车运行图检查满足排列条件后，将启动进路自动排列功能，完成自动排列列车进路、信号

开闭等作业环节，不需人工进行干预。

动车组列车在北京南站城际场、天津站城际场进行的转线作业，纳入列车运行图。对纳入运行图的调车作业，CTC系统根据列车运行图的要求自动触发进路、开放信号，司机根据调车信号的显示进出牵出线转线。

CTC控制区域与非CTC控制区域间发车时，通过CTC/TDCS系统自动进行发车预告。

2.2行车组织集中化

京津城际铁路实行调度指挥集中化。调度员除担负既有线列车调度员的职责外，同时担负车站值班员、信号员、调车领导人的职责，调度集中系统（CTC）控制区域内的信号、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告等工作均由调度员完成。集控站列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制，直接指挥和办理有关行车工作，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作，减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。

列车应按列车运行图规定的股道接发或通过。遇特殊情况需调整时，由列车调度员在列车运行图中进行调整。需人工排列进路时，通过CTC或中心操作终端进行操作。

正常情况下，列车运行中不进行车机联控。列车由正线通过改为侧线接车，以及列车在车站停车改通过或通过改停车时，遇改变列车接车基本进路或股道等情况时，列车调度员（助调）与司机进行车机联控。

2.3车站行车无人化

京津城际铁路集控站不设行车人员，仅设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。正常情况下，应急值守人员不参与行车作业。只有在非正常情况下转为车站控制模式时，车务应急值守人员根据列车调度员的指示，办理车站有关行车工作。

3.非常站控模式下的行车组织

当CTC系统设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，列车调度员应发布调度命令转换为车站控制模式。

3.1电话闭塞法行车

在车站控制模式下，遇车站信号联锁设备故障停用时，改按电话闭塞法行车，占用区间的行车凭证为路票，路票由车站存查，使用GSM-R调度通信设备将路票号码通知司机。司机根据调度命令将列控车载设备转为隔离模式，列车运行速

度不超过40km/h，运行到前方站进站信号机前，确认进站信号机显示，按其显示进站后停车，转出隔离模式，根据出站信号显示运行。

3.2进路、进站、出站信号（含引导信号）因故不能开放时的行车

在站控模式下，当车站进路、进站、出站信号（含引导信号）因故不能开放时（有行车许可除外）列车须停车，车站值班员应确认前方进路无列车占用，将进路准备妥当并锁闭后（遇进路上道岔失去表示，车站值班员还应通知工、电人员确认道岔位置正确并进行现场加锁），使用GSM-R调度通信设备通知司机。司机以目视行车模式运行，，在应答器之前使用越行功能，越过前方第一个信号机运行至次一信号机或带灯停车标，按其显示要求执行；司机要加强瞭望，并做好随时停车准备。

4. 京津城际铁路行车组织与传统组织方式的区别

4.1接发列车作业组织发生变化

传统行车组织：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。

京津城际铁路行车组织：一个完整的接发列车作业流程分属不同单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车作业中增加了结合部，非正常接发列车作业更需要由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来共同完成。

集控站正常情况下不参与下列有关行车作业：

1.正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。

2.动车组列车运行中不进行车机联控。

3.车站不发车。动车组列车在集控站发车时，司机确认行车凭证正确，发车条件完备，车门关闭后，直接起动列车。

4.2行车凭证不同

对于既有线，地面信号机的显示是普通客货列车的主要行车凭证，在闭塞设备故障等非正常情况下，路票、绿色许可证和红色许可证可作为行车凭证。

对于京津城际铁路，列控车载设备显示的允许运行信号是主要行车凭证，只有在车站控制模式下，遇车站信号联锁设备故障停用时，改按电话闭塞法行车，路票作为行车凭证。遇CTC控制区域与非CTC控制区域间的出站或通过信号机故障时，CTC控制区域的发车凭证为调度命令。配备CTCS-2级列控车载设备的

动车组列车跨线在京津城际铁路运行时，当出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。

5.调度集中控制与车站控制两种行车组织方式的转换

5.1两种控制模式的转换条件

分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式应符合以下条件：①CTC设备正常；②非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。只有两个条件全部满足，系统才可从非常站控模式转回分散自律控制模式。联锁系统初始上电时，其操作模式为非常站控模式。

5.2两种行车组织方式转换可能带来的问题

行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业程序的完整性，增加了结合部，容易造成疏漏。如列车运行调整计划、运统-46登记的行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏，就会给行车安全带来隐患。

转为非常站控，列车运行调整计划不能对进路排列进行控制，容易导致作业人员忙乱，漏作业程序，产生安全隐患。

5.3规范非常站控转换作业

除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，列车调度员提出需转为非常站控时，须经调度所值班主任准许，车站盯控人员到岗后，方可转换；车站提出需转为非常站控时，车站盯控人员必须到岗并同意后，方可向列车调度员提出转为非常站控。转为非常站控时，列车调度员应通知调度所值班干部上岗盯控，车务应急值守人员应通知盯控人员上岗盯控。

转为非常站控的车站办理接发列车作业时，车务应急值守人员须通知司机车站已转为非常站控模式。

近几年高速铁路发展迅速，不同的高速铁路，不同的设备现状，给行车作业组织带来严峻的考验。京津城际铁路简约作业程序，依靠设备保安全的做法，既可以提高运输效率，又能极大地保障列车运行安全，是一种值得今后建设的高速铁路借鉴的运营组织模式

参考文献

1. 中华人民共和国铁道部. 京津城际铁路技术管理暂行办法[s],2008

2.北京铁路局. 京津城际铁路技术管理实施细则[s],2012

3.北京铁路局.关于京津城际铁路技术管理实施细则部分条款进行修改的通知[s],2013

4.北京铁路局.关于修改京津城际铁路技术管理实施细则部分内容的通知

[s],2014

篇五：京津城际铁路技术管理暂行办法

关于印发《京津城际铁路技术管理暂行办法》的通知

（铁科技〔2008〕99号）

现将《京津城际铁路技术管理暂行办法》印发给你们，请遵照执行。

铁道部前发《关于京津城际试验动车组在北京西站至北京南站运行有关问题的批复》（铁科技函〔2008〕382号）、《关于北京南站改扩建工程京沪正线站台限界的批复》（铁科技函〔2007〕1297号）同时废止。

北京铁路局要根据本办法制定实施细则，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。

铁道部 二〇〇八年六月二十七日

京津城际铁路技术管理暂行办法

第一章 总 则

第1条 为规范京津城际铁路的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等法律、法规和规章有关规定，制定本办法。

第2条 本办法规定了京津城际铁路的技术设备、行车组织和信号显示，京津城际铁路的技术管理必须符合本办法的规定。本办法未规定的事宜按《技规》、《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》等有关规定执行。

第3条 本办法适用于京津城际铁路(北京南站城际场至天津站城际场)。涉及两端延长线和其他车场的内容在条文中明确规定。

第二章 技术设备

第一节 基本要求

第4条 京津城际铁路为双线电气化铁路。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站和南仓线路所。

第5条 最高运行速度为350km/h+5km/h。最小追踪列车间隔时间为3min。

天津站至塘沽站间为客货列车共线运行。

第6条 建筑限界符合《技规》中客运专线铁路建筑限界的规定。 第7条 线路允许速度300km/h及以上路段的区间正线间最小距离为5000mm。其他路段的正线间最小距离采用与行车速度相适应的线间距。

第8条 车站到发线有效长度为700m，站台长度为450m，站台面距钢轨顶面高度为1250mm，站台边缘距线路中心线距离不小于1750mm。中间站正线侧不设旅客站台。

第9条 线路全封闭、全立交。

第10条 地震设防烈度北京地区八度、天津地区七度，桥梁、路基、房屋建筑等设施应满足抗震设防要求。

第二节 线路、桥梁

线路平纵断面

第11条 线路允许速度大于300km/h路段的最小曲线半径一般为7000m、特殊条件下为5500m；线路允许速度300km/h路段的最小曲线半径为4500m。最大曲线半径为12000m。

其他路段采用与行车速度相适应的曲线半径，最小曲线半径为400m。 第12条 缓和曲线采用三次抛物线型，线路允许速度300km/h及以上路段区间正线的曲线超高顺坡率小于1/11 Vmax。其他路段采用与行车速度相适应的曲线超高顺坡率。

第13条 线路允许速度300km/h及以上路段区间正线的圆曲线和夹直线的最小长度为400m；其他路段区间正线的圆曲线和夹直线的最小长度不小于0.4Vmax，个别圆曲线最小长度为30m。

正线道岔(直向)至曲线超高顺坡终点间的直线段长度不宜小于0.4Vmax。线路允许速度300km/h及以上路段为210m、困难条件下140m，北京南站、天津站为20m。

第14条 线路允许速度300km/h及以上路段区间正线的最大坡度为6‰，最小坡段长度为900m。其他路段的最大坡度为18.5‰。车站站坪坡度不大于1‰。

第15条 线路允许速度160km/h及以上路段的相邻坡段坡度代数差大于等于1‰时，线路允许速度160km/h以下路段的相邻坡段坡度代数差大于等于3‰时，采用圆曲线型竖曲线连接。最小竖曲线半径根据线路允许速度按表1设置，最大竖曲线半径为40000m。

路基

第16条 路基主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤。 第17条 线路允许速度300km/h及以上路段正线路基宽度不小于13.6m。

第18条 一般路基地段，根据地质和环境条件，采用CFG桩或PHC管桩等刚性桩，一般为1.5×1.5m矩形布置，桩径为0.4～0.5m，CFG桩长一般8.5～28.3m不等，PHC管桩长22～30m。

软土及松软土地基分别采用CFG桩、管桩、钻孔灌注桩等复合地基和桩网、桩板结构等处理措施。

第19条 无砟轨道路段路基基床表层不小于0.4m范围填筑级配碎石，基床底层及以下填筑A、B组填料或改良土，并按照要求进行分层压实。具体技术要求见表2～表4。

第20条 正线路基与桥梁、横向结构物等连接处设置过渡段。过渡段路堤基床表层填料及压实标准应满足一般地段要求，涵洞两侧及与桥台连接的20m范围内基床表层的级配碎石内掺入3～5%的水泥。表层以下过渡段范围内采用级配碎石掺入适量水泥分层填筑，填筑压实标准应满足K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和n＜28%。桥台后混凝土垫块与级配碎石间设置0.1m厚无砂混凝土渗水板，渗水板下部设置?0.1m横向软式排水管。

第21条 无砟轨道路段路基工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm。沉降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应满足：ra?0.4?ve

式中：ra——轨面圆顺的竖曲线半径(m)；

ve——设计最高速度(km/h)。

路桥交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁的折角不应大于1/1000。

桥涵

第22条 桥梁梁部以32m简支箱梁为主导梁型。孔跨型式采用简支箱梁和不同跨度的预应力混凝土连续梁、刚构连续梁。

全线还设有7座不同跨度的框构桥、13座涵洞。

长度超过3km的特大桥，每隔2.5～3.5km设置1处紧急疏散通道。

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