四驱车最大的优势

篇一：汽车四驱,前驱,后驱的区别和优点各是什么

汽车四驱，前驱，后驱的区别和优点各是什么？

四驱是理论上最理想的驱动方式，但由于生产成本，技术水平和重量限制，不可能所有车子都是四驱；于是才有两驱。

说说极端路况下两驱的不足：前驱易发生转向不足，后驱易转向过度，都是危及行驶安全的问题！所以动态分配扭矩的四驱才是王道！

前驱的车子省油，但转向性差（高速）

后驱的车子转向性好，但油耗高（高速）

四驱的车子通过性好，但油耗高

四驱即四轮全有驱动力，行驶稳定性最高，但机械传动效率损耗最大。

后驱即后轮为驱动轮，加速最快，转向最灵活（转向过度）。

前驱即前轮为驱动轮，利于空间最大化。

前驱汽车和后驱汽车在数量上差不多.客车和卡车是后驱动的.有一部分轿车是后驱动的.大部分轿车是前驱动的.如捷达车.

后驱动车牵力集中(力道大).拐弯稳当.前驱动车拐弯并不是很自如.(转向轮又增加了负担)

前驱动车比后驱动车节能.对于数量多的轿车而言,使用前驱动是节能的好办法.

高速转弯当然是后驱动车行驶效果好了.前驱动车快速转弯容易车轮离地.现在的前驱动车在避免这方面都做了调整.

前驱动车的方向盘不像后驱动车转的很自如是因为制造期间有意设计的!!!这样可使驾驶员注意车转弯时的操作,不要过急,或使车速慢一点!!!

前驱:

1.如果动力前置,那么传动系统空间小,不占用承用空间。

2.容易转向不足(不做详细解释)。

后驱:

1.如果动力前置,那么就要有传动轴穿过承用空间,占用了空间。

2.容易出现转向过度。

PS.

无论前驱后驱,现在的电子设备(比如ESP)已经可以有效控制转向的不足/过度,所以驾驶感觉差别不大,适用范围也没区别，如果要在恶劣路面行使,可以选择四驱的车子。

从行驶角度讲,前驱车较适合冰雪,湿滑道路,不易侧滑.后驱车乘坐舒适性较强,适宜平坦干燥的路面.

篇二：排齿轮结构四驱车的几大特点

排齿轮结构四驱车的几大特点

对比日本轴结构四驱车模型，中国新型排齿结构四驱车模型拥有以下特点：

一． 个性化：轻量化、透明化流线型吸塑车壳的设计，

沿用的是国际RC理念，不仅全面降低了车身重量，减轻车身负载，更能有效的利用空气原理来提高车子的稳定性，上色工艺更是沿用了中国传统的反向画工艺，在车壳的里面作画，随意上色。软壳裁剪创意无限，使制作者更个性化的拥有自己独特的车壳，培养青少年特立独行的自我个性。 二． 独特的排齿轮结构：这是这款模型器

材的最大亮点，同比例直齿轮传动设计，能更有效的减少摩擦，传递动能，他不仅能让青少年耳目一新的感觉到科技创新的魅力，更能让青少年在制作模型的过程中，形象的了解到直齿轮传动的物理机械原理。

三． 稳定性：突破传统理念，前窄后宽的原

车底设计，在原装车领域里能更有效的提高模型运行的稳定性，让青少年能更形象的了解的力学的稳定原理。

四． 人性化：轻巧的弹簧卡式电池扣设计，解决

了以往那种呆板的直条式电池扣装拆不方便的弊端，能让少年儿童都很轻巧的更换电池，有效降低了拆装模型时的受伤系数。

五． 动手能力：创新螺丝安装设计，不仅解决了以往

四驱车模型器材在飞离轨道时四分五裂的问题，更能有效的培养和提高青少年的动手能力。使得这款模型器材能成为名副其实的科技模型。

六． 散热性：侧边流线型进风口设计，能更有效

的利用空气，产生风冷效果来降低电机热量，不仅更好的保护电机和车架，更能让青少年形象的了解到风的物理作用。

七． 空气动力学：车底凹槽进风口设计，不

仅更有效的利用空气，产生风冷效果来降低电池热量，有效的提高电池的使用效能，更能让青少年了解到空气与温度的物理作用。

八． 可更换性：简便更换齿轮比设计，改变了以往更

换齿轮比时需拆装轮毂的繁琐过程，让制作者能更轻松、更简便、更快速的更换好各种齿轮比。青少年更能通过不同的齿轮组合方式，了解到不

同的机械传动效果，比如将四驱传动改变为二驱结构，只要拿掉任意一颗传动齿中的28T直齿轮，就能够很轻松的实现四驱转二驱的结构模式，而在二驱状态下，如果你要后轮驱动模式，那么就拿掉前齿轮箱中的28T直齿轮，如果你要前轮驱动模式，那么就请拿掉后齿轮箱中的28T直齿轮，轻松转换完成组装。

九． 创新：新式马达座设计，不仅改变了以往

日本设计的轴车马达座和车底的松紧问题，更能让制作者很轻松的拆装和更换各种不同的马达。也有效的降低了青少年拆装模型时的受伤系数。 十． 可延伸性：全新的结构设计理念，不仅让四驱车

模型的创新空间变的更大，更兼容了以往日本设计轴传动四驱车模型的所有改造部件，让青少年能更随意，更轻松的体验到这款全新中国四驱车模型的无穷魅力。

总之这是一款有别于以往任何一款结构的四驱车模型，它设计理念独特，创意无限，摒弃了以往各式轴车设计中的缺陷，从个性化、人性化角度，更高效，更合理，更细致的把模型运动的科技性和趣味性传递给每一位接触到他的人。

篇三：汽车知识

以前一看车的参数比较就晕，今天看到一篇不错的文章，转载备用

由于工作的关系，经常会遇到亲戚朋友咨询买车意见。我觉得，买车就要首先认清楚一台车的本质内涵是什么，而反映一台车的本质核心，就是底盘、发动机、波箱三大件。这几样东西，也许一般人不会了解，那就简单打个比喻吧，你买电脑时，会不会考虑主板、CPU、内存、显卡等核心部件呢？底盘好比电脑的主板，决定了整体大致的性能；发动机好比CPU，是控制速度的“心脏”；波箱好比内存、显卡之类的，能够进一步匹配性能。

底盘是一台车最重要的部分，决定了整体性能 一、底盘是一台车核心中的核心 底盘实际上是一台车最重要的地方，主要决定安全性、操控性，搞清楚一台车是什么底盘，基本上你已经“很了解”这台车了。我们经常听到车型“换代”这个词，换底盘是“换代”的唯一标志！反之，只要底盘没换，无论发动机、外观、内饰换成什么样，那都是同一代车，只能称之为“改款”，这点要特别注意——市面上“假换代”的车型多如牛毛。如何分辨？查看轴距、轮距、悬挂等底盘参数，凡是轴距不变的你都要特别小心，花冠换代轴距不变只是少之又少的特例，最好的方法是参考国外原型车的底盘参数。 举例说明底盘的换代情况： 国外原型车 捷达2代 捷达3代 捷达4代 捷达5代 捷达6代 国内对应车 捷达 未国产 宝来 速腾 未国产 通常每一代底盘的更换，大约历时5年左右，也就是说，你买新一代的车型，其核心技术就比上一代领先5年左右。别小看这5年，试想一下1年前的电脑技术和今天的有什么差异？汽车技术的发展速度虽然比不上电脑，但5年也是一个非常可观的数量值了，安全性、操控性、人性化设计方面都会有长足进步。 不同的车型也有可能采用相同的底盘，我们更加要明辨。曾经有人问我买新宝来好还是明锐好，我说明锐采用速腾底盘，比新宝来领先一代，如果单纯从技术角度分析，那当然是明锐好。还有人问我大发森雅这台“面包车”怎么样，我说森雅用的是SUV底盘，比轿车底盘更值钱，实际上它是一台SUV。

4缸发动机选择可变气门技术，但再好的4缸也比不上6缸 二、发动机 发动机主要决定加速能力、油耗等方面，是一台车的“心脏”，重要性仅次于底盘。发动机的分类非常复杂，大概地说一下吧。 按材料来分可分为铸铁发动机和全铝发动机，铸铁发动机优点是强度高、耐高压、体积小、成本低，缺点是重量大、散热差。全铝发动机最大优点就是省油，因为轻，

1.6排量的铸铁与全铝发动机重量上大概相差100斤左右，2.0的差异大约在150斤左右，试想一下你每一次红灯起步都要比别人多拉100斤的重量会怎么样。全铝的另一大优点是散热好，因为热量是发动机舱的大敌。全铝的缺点是强度低，所以涡轮发动机必须要求高强度的铸铁材料。 说到发动机不可不提可变气门技术，常见的有以下： 1. 进气可变气门

——CVVT、VVT-i、VTEC 2. 智能进气可变气门正时及升程——i-vtec 3. 进气排气双可变气门正时——DVVT、双VVT-i 从技术角度讲，其中3与2技术含量非常接近，各有千秋，3稍微好一点点吧。没有可变气门技术的发动机尽量不要选择。另外还要提一下大众相当先进的TFSI发动机，拥有无比强悍的性能，非常适合玩车人士，缺点是保养较贵。 上面这些发动机技术主要是针对4缸来说的，实际上再好的4缸也不及6缸（别克的老V6是例外），V6引擎造价昂贵，一般用在高档车上，经常看到的发动机之间的对比，都是4缸的在比来比去，4缸如果敢叫板6缸，不是别有用心就是车盲了。曾经有朋友问我：“为什么奥迪A6 2.4比2.0T贵那么多啊？看发动机参数2.0T的显得更好啊～”我说：“很简单，因为2.4是6缸，2.0T是4缸。” 波箱档位越多越省油

三、波箱 波箱的选择比较直观，档位越多越省油。手波有6MT、5MT，自动波有CVT、6AT、5AT、4AT。CVT是无级变速，拥有无限个档位，能够线性地无时无刻都与发动机扭矩相匹配，理论上比手波更省油，实际使用会比手波稍微多一点，是自动波中的最佳选择，但CVT也存在结构复杂、造价贵、维修麻烦等缺点。国内的CVT全部是进口的，质量不错，没听

说过什么投诉，投诉最多的反而是6AT，5AT和4AT也一般没什么问题。国内以前使用CVT最多的是飞度，但新飞度居然把CVT改成5AT，别的不说，油耗肯定上去了。5AT、4AT的市区油耗一般比手波要高20%-30%。 国内的自动波大部分是使用日本爱信的自动波箱，包括6AT、5AT、4AT，爱信所占的市场份额最大，因此上回爱信的6AT漏油事件，引致大众和丰田的许多6AT车型都要召回。 手波就没什么好说的，99.9%是5MT，6MT图个新鲜，油耗会低一点点，个人认为选择大众和本田的手波波箱较好。 总结：以上仅仅是从技术角度分析一台车的内在本质，实际买车还要考虑非常多的因素，这里就不再讨论了，以后有时间再写一下吧。

如何选择属于自己的底盘

2011年10月12日 15:22 来源：雅虎汽车 【大 中 小】 【打印】【关闭】

底盘是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶的重要部件。您是否在购车的时候看见一系列的汽车底盘参数而一头雾水呢，看见各种数据而不知所措呢？底盘(此专题所讲底盘不包括发动机、变速器以及部分其他设备等)对于一款车又有怎样的意义呢，它对车性能的影响到底有多少？底盘是越软越好还是越硬越好？我们在此把底盘几个重要的参数以及构件给予详解，为您量身选择属于自己的底盘…

底盘是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶的重要部件。您是否在购车的时候看见一系列的汽车底盘参数而一头雾水呢，看见各种数据而不知所措呢？底盘(此专题所讲底盘不包括发动机、变速器以及部分其他设备等)对于一款车又有怎样的意义呢，它对车性能的影响到底有多少？底盘是越软越好还是越硬越好？我们在此把底盘几个重要的参数以及构件给予详解，为您量身选择属于自己的底盘…

底盘的重要部件 悬挂

消费者在购车时经常会看到这样一条广告语：四轮独立悬挂，那么究竟什么是悬挂，独立悬挂有什么样的优点，恐怕就不是每一个人都很清楚的事情了。

一般来说，汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分，按照结构来分，多见有以下结构形式，麦佛逊，双A臂(双横杆)，拖曳臂，扭力梁和多连杆。

麦佛逊式悬挂

麦佛逊式悬挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。 但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。

双A臂悬挂

双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，本田的轿车前悬喜欢采用这种结构，civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是8代civic没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊另很多车迷遗憾。

拖曳臂式悬挂系统

拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。

篇四：德国四大汽车品牌 四驱系统资料

奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把Quattro四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。

『军用吉普』

● 说在前面：为什么需要四驱技术？

要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。

二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。 之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。

『过弯弧线各轮不同』

由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。

我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。

那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。

当然除了中央差速器为前后桥分配动力外，还需要前/后两个差速器给左右车轮分配动力，这就是全时四驱的雏形。但装配了三个开放式差速器的四轮驱动对于越野和提高通过性来说时毫无意义的。我们知道，开放式差速器的功能时把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%的传递给这个车轮。

这种情况在越野和通过恶劣路面的时候是很常见的。因为汽车在通过恶劣路面时，很容易出现一个车轮离地，或者陷入泥潭打滑的情况，那么如果装用了三个前，中，后开放式差速器的全时四驱车，遇到这种情况就无法获得牵引力继续前进了。

因此这种四驱是毫无意义的。作为像吉普威利斯那样的分时四驱来说，由于前后车桥是被刚性分配动力的，在任何情况下都是前后各一半（50：50）的分配比例，所以即便前轮打滑，还有后轮能提供动力。而对于装了三个开放式差速器的全时四驱来说，就只能通过别的办法来解决这个问题了。

『差动限制器』

差动限制器就是这样诞生的。我们知道既然开放式差速器的特性是将动力传给受阻力较小一方的车轮，那么如果我们给打滑的车轮制造一个阻力让它不能转动，那么动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了，从而摆脱抛锚的困境；当然，还有一种方案就是像分时四驱那样，一旦有车轮打滑，我们直接跨过差速器，把前后传动轴刚性的连接起来（锁死），那么动力将为完全按照50：50的比例来分配，那么没有打滑的车轮也能获得一部分动力从而摆脱打滑的困境。

这两种差动限制就是现在最常用的四驱技术，对于全时四驱来说，决定四轮驱动技术性能好坏的关键，在很大程度上往往就取决于差动限制方式的设计好坏。作为全球几个知名汽车生产厂商，对于四轮驱动的理解也不一样，有着各自的独特设计。下面让我们来看一看这些方式有哪些不同。

● 奔驰4MATIC:

奔驰把它旗下的四轮驱动技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上被采用，当然，当时的G级完全时为了通过性的才去考虑配置四驱系统的，而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。

上世纪八十年代的奔驰G级上并没有引入现在流行的全时四驱的概念，而是早期的分时四驱系统。但这套分时四驱并不是像吉普威利斯那样依靠驾驶员的操作进行切换的。而是采用了湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。

『装备4Matic的奔驰S级轿车』

当汽车正常行驶时，实际上仅是采用后轮驱动的，因为此时中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。

如果后轮的转速与前轮的转速相匹配（差别在误差允许范围内），那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。

篇五：谁是四驱王者？几种常见的四驱技术全剖析

谁是四驱王者？几种常见的四驱技术全剖析

2009-03-07 11:46:34 复制本文地址传给

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【汽车探索讯】大家都知道，很多越野车上都使用了四驱技术。而现在很多高档的轿车，也使用了四驱技术。到底什么叫做四驱技术呢？四驱技术都有什么好处呢？各个厂家的四驱技术又有什么不一样的地方呢？

四轮驱动的定义

所谓四驱技术，就是汽车前后轮都有动力，目的是使车辆按行驶路面状态的不同将引擎输出扭矩按不同比例分布在前后车轮上，以提高汽车的行驶能力。

在早期四轮驱动技术大多用在越野车上，现在很多轿车也都越来越多的装备了这项技术。下面，我们将对现在主流厂家的四驱技术，为大家做一个详细的解析：

奔驰4Matic

1907年奔驰生产的第一辆全轮驱动汽车Dernburg Wagen

奔驰的4Matic车系阵容强大

奔驰把它旗下的四轮驱动技术叫做4MATIC

。这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上被采用，当然，当时只是为了提高G级车的通过性才配置四驱系统的，而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。去年，奔驰在S级车上推出了全新一代专门为轿车设计的4Matic，将来还会应用到新C级，下一代E级等车系上。

新一代4Matic把中央差速及分动器整合在了七速变速箱中

奔驰新一代4MATIC四驱系统采用了前，中，后三个开放式差速器，其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”(四轮电子附着力控制系统）技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。我们前面说过，开放式差速器的好处是能够自动调节动力的分配，把动力自动分配给受阻力小的车轮。但是它的缺点也显而易见，就是一旦有一个车轮失去抓地力，那么车辆将陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态：加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都可以由电脑来自动控制完成。那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的道理，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境，不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。

奔驰全新一代4Matic系统内部构造

4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。由于4matic采用了三个开放式的差速器，在给将要打滑的车轮进行制动时动力不会被损耗掉，而是通过差速器传递给了其他三个车轮。正因为4MATIC的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的进行动态调节，所以极大地优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆高速行驶的主动安全性，而且过弯的速度和极限也能更高。

当然这些都是理论上的结论。我们知道频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。不过实验表明，在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行驶的情况，能量损失就不容小觑了。

宝马X-Drive

宝马5系车上的X-Drive系统

对于宝马Xdrive来说，它比奔驰的做法显得更聪明，这也是Xdrive比4MATIC诞生得晚的原因。其实宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似。宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也是前，中，后三个开放式差速器。动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，通过ABS的制动来实现差动限制的。正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。其解决办法就是在中央差速器上安装了一套多片离合器。对中央差速器的差动限制比较独特，不是采用ABS制动，而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动限制。这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。

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