运10下马的罪人

篇一：运十下马的真正原因

运十下马的真正原因！

在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经15年没有升空（1984年国家财政停止拨款、1985年2月被迫停飞），它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的四发大型喷气式客机----运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。当看到“波音”、“空客”在我们的领空满天飞舞时，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬着航空工业今日的消沉。

80年代初，围绕运十的试飞成功，新闻媒体曾作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。

一、运十的立项和研制

谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文革”中的1970年立项、仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢？

新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上1

56项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。

1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。

还在1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？”陈毅元帅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号“708工程”。与“708工程”同时立项的还有“701”(长征4号火箭基础)、“718”(“远望”号导弹卫星发射测量船)、“728”(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。

1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”，“在军事上也有很大用处”，“缓办远轰，集中力量先搞708”。

1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。

在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。

二、运十的主要技术指标

运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电

和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。

运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里,与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。

运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。

运十的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。

运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。

运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。

三、运十成功的意义

运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。

当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年”。

篇二：对运十下马的感想

运—10下马是明智之举

运—10（代号Y—10，英文：Shanhai Y—10）客机，是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。其短暂的一生可谓跌宕起伏——

1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运—10研制任务，即“708”项目；1972年审查通过飞机总体设计方案；1975年六月完成全部图纸；1980年9月26日运—10首飞成功；1982年起，运—10研制基本停顿；1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运—10飞机研制计划彻底终止。

对运—10的下马，至今仍有许多不同的看法和评价。我个人认为，运—10下马是明智之举。理由有以下5点。

一、 下马前已经丧失政治价值。

运—10研制的初衷是为周总理等国家领导人外出访问提供专机，可以说运—10是政治的产物。为什么会有这样的政治需求呢？我们来看一个历史故事。

上世纪五、六十年代，中国自己的飞机都是从苏联引进的，其中飞行性能较好的伊尔—14，加满油料之后也只能坐20人，飞行距离和飞行高度都不能满足漂洋过海的需要。所以，周总理等领导人外出访问，都是租用外国的飞机。1965年3月，周总理租用巴基斯坦的波音飞机前往罗马尼亚，当时罗马尼亚的同志对中国这么大的国家出访却用其他国家的飞机表示不解，这让机组同志难过，也引起周总理的深思。

所以不难理解，运—10上马，是为国家领导人研制专机，为国家挣一口气。 其实我们这里说中国没有自己的大飞机，不是说中国没有自主研制、自主制造的飞机，而是说中国没有可以使用的大飞机。但是由于当时拥有大飞机的美国和我国关系很差，无法引进；而苏联的大飞机，虽然中国可以引进，但是在1958年郑振铎副总理乘图—104出访时，飞机失事访问团全体牺牲，所以也无法作为领导人出访专机。在这样的情况下，中国只能自主研制、自主制造。

但从上世纪70年代开始，中美关系缓和，中国于80年代引入了麦道的飞机生产线，并进口了波音系列飞机。中国有了自己拥有使用权和所有权的飞机，国家领导人出访开始乘坐波音737系列。所以，运—10失去了其政治价值，从政治上继续研制已没有过多价值。

二、 下马前已经丧失市场价值。

在运—10丧失了政治市场之后，其出路有两个，一个是民用市场，一个是军用市场。由于运—10设计之初就没有考虑其军事化用途，所以应用于军队是不可能的，那么民用市场呢？

如果运—10没有下马，那么乐观估计它会在1985年投产。但是，运—10整体上来说是参照波音707进行设计制造的，即便说运—10在1985年达到了波音707的水平，那也不过是相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平，由于能源危机引起的油价上涨和1955年国际民航组织对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707已属淘汰机种。

所以运—10即便投产，也无法进入市场。也就是说，它没有了市场价值，从经济效益继续研制得不偿失。

三、 部分技术能力匮乏。

不可否认，运—10的机械设计是非常先进的，但是，其在电气方面表现出严重的不足，这样机械部分和控制部分无法较好地配合，飞机整体的性能大打折扣。再加上导航系统等的落后，其安全性能也无法得到有效保证。

四、 设计能力与制造能力不匹配。

前边说到，运—10的机械设计是非常先进的，但是，上世纪70、80年代国内的制造业仍十分落后，完美的设计无法通过制造来实现，也只是一堆纸上数据。

飞机所用材料需要较高的强度，尤其是大飞机，尺寸大，跨度大，对材料强度的要求更为苛刻。但是当时国内没有可以达到设计要求的材料，那么就只能增加零件的厚度来达到要求，这样就直接导致飞机的空载重量增加了许多。

大飞机的许多零件尺寸较大，当时国内没有能力做到整体一次成型，只能采用部分制造之后再拼装的方式，这样就导致多了许多连接件，再次增加了飞机的空载重量。

当时设计出来的发动机虽然在动力和稳定性方面已经达到要求，但是还存在噪音过大的问题，要解决这已问题，就只能在飞机组装的时候给发动机再安装一个消音降噪罩，这样又增加了飞机的空载重量。

当时国内的制造业发展不均衡，而运输业也不是很发达，这就导致很难将各地的制造优势集中起来。比如有一个零件上海生产不了，委托西安制造厂生产，但在通过铁路运输到上海之后已经因为受潮腐蚀报废，最后上海制造厂用土法制

造了一个勉强达到设计标准的零件才完成组装。

这样的例子还有很多，可以说当时国内制造业不能满足制造大飞机的需求，继续研制也只是纸上谈兵。

有人提出，为什么不继续运—10的研制，通过运—10的需求，来带动中国的制造业的发展呢？当时有些厂家已经在研制新型的材料，但在运—10下马之后这样的研制也就停止了。

殊不知，制造一个大飞机需要上百万零件，所涉及的制造工艺、材料更是庞杂，带动这一大产业发展，资金上讲运—10的项目经费承担不起，时间上讲也等不起。

五、 继续研制与国家战略冲突。

中国自1978年十一届三中全会拉开了改革开放的序幕，制定了以经济为中心的基本路线。在这种时代大背景下，没有市场价值的运—10本身就已经不被国家所重视。再加上运—10的研制需要大笔资金的支持——在下马之前已经累计投入5.6亿人民币，如果要继续研制直至投产并产生经济效益，预计需要投入20亿人民币，而1970年中国国民生产总值只有近2200亿人民币，1980年也只有近4500亿人民币。而与运—10类似的项目当时中国还有好多，比如远程轰炸机、对地强击机、大型军用运输机、武装专用直升机、地空远程、中程、近程导弹、直—7、直—8等近30项项目，继续这些投资巨大而经济效益甚微的研发项目，是与当时的国家战略冲突的，所以几乎全部下马。

所以，为了更好地发展经济，运—10等项目下马是需要的。

综上所述，我认为，运—10下马是明智之举。

篇三：运十下马之我见

运十下马之我见

摘要：运十于1972年立项，1980年首飞，是中国第一架自主设计制造的大型运输机，但由于种种原因，它在1985年低调下马，从此之后，我国大飞机领域的发展停滞了20年。在当时的条件下，工业基础有限、运十自身竞争力有限且恰逢改革开放国外先进产品的冲击，下马是历史的选择。只可惜它积累的经验和资料没能保存下来，与麦道公司合作又遭意外，运十积累的经验和成果付诸东流。如今我国大飞机行业与国际先进水平拉开了巨大差距，殊为可惜。

一、运十项目的浮沉

1970年的夏天，毛主席在视察上海时说：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛！”，这句话拉开了运十研制的序幕。当时中国领导人出国访问乘坐的还是螺旋桨飞机，后来使用苏联进口的喷气式飞机，但不能坐着自己制造的飞机出国访问，不利于国家形象。在这种背景下，这架飞机的设计标准被设计为高航速、大航程，必须要能够直飞欧洲社会主义明灯——阿尔巴尼亚，这种专机式的设计初衷一定程度上对运十的结局造成了决定性的影响。1970年8月，此任务正式立项，项目代号以日期命名为“708”；1972年，中央军委审查通过了飞机总体设计方案；1980年9月26日，运十圆满完成首次试飞；此后进行了多次科研试飞，并七次安全来回拉萨贡嘎机场；1985年，由于经费耗尽，国家拒绝继续拨款，曾经多次试飞的第二架运十飞机（第一架在静力试验中破坏）被迫闲置，运十研究团队分崩离析、各谋生路，生产线被切割拆卸，作废铁变卖，第三架运十的部件被用作学徒工练习铆钉的材料。中国第一架大型喷气式运输机就这样被掩埋在了历史的废墟之中。与运十同时期立项的还有"701"(长征4号火箭基础)、"718"("远望"号导弹卫星发射测量船)、"728"(秦山核电站)三项工程，它们中有些进展在当时还不如运十，但最终都获得了巨大的成果，那为什么唯有运十被弃置荒废呢？许多报道提到运十下马是因为3000万组装经费和油费没有落实。但实际上这3000万仅仅只能保证第三架运十组装完成，距离完成所有可靠性测试乃至定型还有相当长的距离。这是一项长期规划的大工程，并且前期已经投入了巨大的人

力物力，必然不会因为区区3000万停止，那么究竟是什么理由使得政府下决心放弃了运十项目呢？下面我就从几个方面分析运十下马的原因。

二、下马原因分析

（一）时代条件限制

运十的下马有多方面原因，我认为首先应当从当时的时代背景入手。当时建国二十余年，大跃进结束十年，正处于文化大革命时期，改革开放尚未开始，国内工业水平完全没有发展起来，没有现代工业所需要的种种设备设施，金属材料质量也与国外有较大差距，更没有加工流程质量管理等概念。而航空工业对整个国家基础工业水平的要求恰恰是最高的，甚至要高于航天工业。火箭结构简单，材料抗疲劳要求低，经济性要求低，只需完成一次任务不必考虑后期维护。而这种大型运输机不仅需要能够飞起来，还必须保证经济、可靠、故障率低易维护。就从比运十更早一些的中国主力战斗机歼七来看，由于材料、制造、装配等工艺不过关，许多同样的零件在各架飞机之间甚至不能通用，这使得歼七飞行成本和维护成本提高，后勤保障难度大。而如果要把运十型号完全定型并投入民航行业使用，那么加工精度和可靠性的要求是当时的基础工业水平无法达到的。例如当时加工不了大型铸造件，就分开铸造再焊接；没有行车吊起大梁快速淬火，就叫来了一个拔河队用人力搬运。1976年10月对第一架进行静力实验的的飞机进行质量复查时，发现了各种故障1650条，经过补救排除了1386条；第二架试飞的飞机复查发现铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件825件。在型号试制的时候或许可以这么做，但如果作为批量生产的型号，这样生产出来的飞机必然是龙生九子，各个不同，即使能够起飞甚至安全飞行，但其运营和维护的成本也是民航行业无法接受的。

简而言之，以当时的工业水平研制运十，超出了当时中国的能力。虽然获得了许多科研成果，建立了中国自造大飞机的基础如厂房、流水线、设计团队等，并且最终造出的样机成功起飞，但问题重重，耗费与成果不相匹配，收尾定型遥不可期。飞机中多种关键性部件和系统，尤其是自动控制和监测系统（如发动机监控系统、应急液压系统）以及发动机，直至项目停止也没能定型生产。

须知试验机试飞成功与定型量产是完全两个概念，以当时的眼光考虑，运十

项目想要成功所需克服的难点如恒河之沙，项目完成遥不可期，甚至可能继续投入几十亿（以当时的物价）都出不了成果。在这种情况下，政府放弃自主研发寻求成熟产品的引进，也有魄力有决断的。这是运十下马的根本原因。

（二）竞争力不足

虽说工业条件的限制是运十下马的根本原因，但它事实意义上的下马还是由于一个诱因，那就是麦道82的引进。如果其他客机企业对中国封锁技术，或许运十项目还不得不在磕磕绊绊中前行。然而麦道公司的协议如同天降馅饼，最先进的民航大客机技术一下子近在眼前。

我认为麦道公司同意与中国合作出于两个原因：其一是美国民航行业的默许，看到中国自行研制出了运十后，他们感受到了危机的萌芽，他们需要的是垄断式经营，而如果放任运十继续发展，也许有一天就会对麦道空客波音这几巨头产生威胁，而且中国市场正在蓬勃发展，国内自主研制的客机必然有政策上的优势，这块大蛋糕是他们不能放弃的，而麦道的合作可以断绝中国自主研制的想法，而只要不把最新的技术放给中国，他们永远可以保持领先；其二是麦道公司的经营有压力，希望开辟新市场。

在运十项目与麦道82组装协议的比较中，运十除了国产之外没有任何优势。首先运十的可靠性不足、成熟度低，与波音、麦道、空客同时期规格飞机相比在各项参数上都有所不如，据我查到的一些不全面的资料，运十的重要参数基本与西方60年代初的杂牌客机处于同一级别，如vc-10、三叉戟等，与于1958年交付使用的的波音707相比也大大不如，与波音737同级别的麦道82更是无法比较。而从国内市场来讲，民航行业有麦道82和波音707可以选择，自然不愿意冒着风险考虑未经验证的运十（即使是已经定型量产的运十，而定型恐怕还要再等至少十年），于是明确表态不会订购运十；而军方在当时的硬件条件下，连雷达和导弹制导都没解决，歼击机和轰炸机还需要更新换代，预警机大运输机等的需求都没出现，没有也不需要花这个经费来引进大飞机平台，因而当时军方也不需要运十。

这样一来，运十无论在哪个客户眼中都没有竞争力，于是麦道82引进几成定局。麦道在中国的生产线就选址在上海飞机制造厂——运十的研制地点，使用

的也就是研制运十的厂房和工人。失去了研究团队和生产、实验条件的运十变成了一架躺在机库上的空架子，运十项目也就这样无疾而终。在和麦道公司的竞争中，运十团队毫无机会地败下阵来。

（三）国家政策变化

运十项目在毛泽东时代提出，恰逢文化大革命，抽调了全国各地飞机设计领域的专家，要求各地各单位无条件地为其提供所需零件、材料、场地等条件，也正是由于政府的全力支持和那个时代下疯狂的工作热情，运十项目于落后的工业条件中获得了匪夷所思的进展。然而有利有弊，这敏感的研发时期不知是否会使后继执政者对项目的认识产生了偏差，而决策者对大飞机项目的了解其实也很匮乏，有一部分官员认为运十项目定下的是与大跃进同等性质，不切实际的目标。

随着时代变迁，改革开放，中国与国外的交流日益密切，人们发现“拿来”的东西远比自己制造更加划算，一种“造不如买，买不如租”的思想也渐渐兴起。原本牢牢卡住高新科技的国外企业觊觎于中国巨大的市场份额，也逐渐开始与中国企业进行合作，打入中国市场，麦道公司正是其中之一。1985年，麦道82在上海飞机制造厂组装；1992年，麦道90也在此开始制造，其中部件国产率达到70%。如果政府仍然秉持“独立自主，自力更生”的准则，或许运十的研究还能继续。然而对自身水平的不自信和对当时国外先进科技的崇拜使运十项目被弃如敝履。

三、运十下马的影响

随着麦道飞机的引进，运十研究团队解散、资料散佚，其建立的中国自造大飞机基础如厂房、流水线、设计团队等也随之烟消云散。从一般情况考虑，引进国外先进成熟的飞机生产制造体系的确能够更快地缩短我国与世界先进水平的差距。然而事与愿违，上海飞机制造厂刚刚采购完成麦道90的零件并建设了它的生产线，就传来麦道被波音收购的消息，所有麦道飞机的资料被勒令销毁。自此，中国大型民航客机的研制就此停滞。时隔多年再次拾起它时，在一些制造设计的水平上甚至还不如当年，整个行业倒退了至少二三十年。

另一方面，航空基础研究也必须依附于型号，运十在研制过程中出现大量的

问题，进而促进了关键部件的设计和基础研究的发展，没有型号的支撑，基础研究如无根之草，没有经费支撑也没有研究方向。2015年，我国自主研发的支线客机ARJ21正式投入使用。ARJ21的副总设计师周济生在接受采访时说：“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率地讲，这三大方面中国目前是一塌糊涂，甚至不如25年前。ARJ 的机体材料和发动机都是进口的，我们自己已经生产不了了。然而当时运十除了发动机是美国进口外，全部国产。就是包括发动机，我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不多，只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马，使得中国飞机材料问题就拖下了。”“发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。但就是发动机，运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来，我们甚至连原来的水平都没有了。”（当《瞭望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时，高梁没有表情的说：“制造915发动机的工厂现在早已转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了！”——哑然之余，是否长歌当哭呢？）虽然上面一段文字完全摘自网络，但非常贴切地说明了在运十项目下马后，航空基础研究及基础工业所处的无力境地。

在我看来，运十项目最好的处理方式应当是保持最低限度的试验机制造，逐步完成各项必要的验证试验，为我国自主研制大飞机维持必要的生态条件，包括厂房设备及各种配套、熟练的工人、有传承的研究团队等，同时积累宝贵的实验数据，为进一步的研制做好准备。倘若如此，中国现在的大型民航客机研制水平当不会如此积弱。运十仿佛一位生不逢时的英雄，惜哉，痛哉！

篇四：运十的起飞和下马

谁在欺骗中国人？揭开中国运十(来自:www.sMHaiDa.com 海 达范文网:运10下马的罪人)大飞机下马背后的真相

来源：西陆东方军事

关于运十，过去听到的多半是一片嘲笑、贬斥之音，就像刘姥姥被大观园中上上下下的贵族、帮闲、奴才们评头品足，浑身的"不是"一样，看多了、听多了，印象就形成了，无非是傻大粗笨，不合时宜，前途晦暗云云，久而久之，因为运十事实上的落魄，也基本就看淡了。7月17日，中央电视台10套《大家》节目播放了运十副总设计师程不时教授的访谈录，看后，震撼、无奈、疑惑，似有话要讲，又似无言以对。 程不时，少年时代因为被侵华日军的飞机轰炸追杀躲在田野的沟渠里，萌生长大要为祖国造飞机的理想，从初中开始，程不时就痴迷于航空事业。1947年，程不时考取清华大学航空系，系主任在新生座谈会上告诉同学，旧中国学航空找工作难，你们为了自己的职业前途，可以转系，比如变比较热门的建筑系、机械系等。尽管第二年有不少同学转了系，但程不时始终不为所动，坚持走航空报国之路。在以后的人生岁月里，程不时教授沿着这条道路艰辛而又坚定地走到现在，无怨无悔。

1949年10月1日，开国大典在天安门广场隆重举行。程不时和同学们一道，制作了一架巨大的飞机模型，螺旋桨还能转动。同学们推着这架仿真模型参加庆典，受到沿街民众盛赞，且高呼要他们造出中国自己的飞机。此后，他作为新中国航空事业的第一批建设者之一，参加了沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂、哈尔滨发动机厂的设计。作为航空设计家，程不时教授参加了我国第一架喷气式歼击教练机"歼教1"的设计（任设计组长），参加了我国第一架喷气式超音速歼击机的设计，可以说，程不时教授参与并见证了我国航空工业发展的整个历程。

无论主持人还是程不时本人，都把参加运十的设计建造工作，作为他事业生涯的一个顶峰，因为运十作为大型客机，其设计建造必然反映了一个国家的民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。从程不时教授的讲述来看，运十的历程，可以用一个词形容，悲壮。所谓壮者，壮其在中华民族自主发展航空工业的道路上所秉承的"自力更生、艰苦奋斗"的一贯作风，壮其使当时中国的民用航空器的研制水平，达到了与世界航空巨头美、苏、欧洲比肩的高度，壮其确确实实地填补了中国大型客机研制的空白。所谓悲者，悲其在已经取得巨大成就的情况下黯然下马，悲其在下马之后中国的民用航空工业竟然近二十年无法拿出与运十成就相若的东西，悲其之后中国的民用航空数百亿外汇的市场被美、欧瓜分。

运十的上马，源于毛泽东时代的一项决策，1970年7月，毛主席在视察上海时指示："上海工业基础这么好，可以造飞机嘛！"同年8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是"708"工程，即大型客机的运十。程不时于1971年被调往上海参加运十飞机设计，最初担任总体设计组副组长，以后任飞机副总设计师，负责总体、气动、计算机以及试飞方面的工作。

70年代的工作、生活条件是极其艰苦的，程家老少3代6口人，挤住在只有14平方米的小房子里，连做饭也在屋内。程不时教授回忆，当时办公室不够，设计组们就把装大型设备的木箱当"办公室"，上海的夏天极其闷热，没有风扇、更没有空调，工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼，晚上蚊虫叮咬的利害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当"盔甲"抵挡，就是在这样的工作条件下，程不时们所运用的方法和技术，在当时也是世界一流的。

我们今天津津乐道的计算机数字化设计，程不时教授他们30年前就在运十的设计中使用了，当时到上海计算中心去运算，时间都安排在午夜和凌晨，程不时和许多设计室人员经常日夜颠倒。他们自编了138个解决设计问题的程序，在运十研制中发挥了重要作用，程不时晚上伏在木箱上编程序，还编写了关于飞机设计的计算机软件的理论书籍，有的被大学选作教材，使用达10余年，并被推广到航空航天系统。

1978年11月23日，运十全机破坏试验取得圆满成功，加载到100。2％发生全机破坏，设计与实验结果精确吻合。十年辛劳、十年血汗，1980年9月26日，运十首次试飞，程不时教授回忆，整个机场人山人海，工程技术人员、工人师傅，已经退休的老人、患了重症动完手术身上挂着引流袋的老工程师，无不欢呼雀跃、热泪盈眶，电视播放的资料画面上可以看到运十庞大的机体呼啸而过、腾空而起，直奔苍穹，一代壮举，顿成现实。程不时教授回忆，试飞组王机长金大下来后对他讲，运十在空中的感觉，就像"大个子打篮球"，机体庞大但灵活机动。

这其间，发生了两个意味深长的插曲，一个插曲是在试飞前，有国家相关部门的官员，用程不时的话说，"都是航空方面的专家"，不断追问程不时，"这么大的东西，真的能够飞起来吗"，一方面反映某些人可能对自己国家的工程技术人员、工人队伍、工业水平的怀疑、不信任感，一方面也反映了一些人可能存在高高在上，脱离实际的作风，更重要的是，这种怀疑情绪会不会对后来将运十打入冷宫起了催化的作用。 另一个插曲是，80年代，国内的洋奴怀疑派思维已经泛起，因为运十采用了四台发动机吊置在机翼下的布局，与波音707相似，还有运十项目代号"708"（70年8月），引起了洋奴们无限的遐想，一时间，"运十仿制波音707"的谣言四起，甚嚣尘上。这些杂音引来了美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁，亲自登机观察，那美国驻华使馆的空军武官，曾经是波音707的飞行员，有数千小时波音707的飞行经验，武官一登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言"这架飞机与波音707完全不同，因为我太熟悉波音707了"。事关知识产权和技术竞争，波音的副总裁在对运十进行了仔细考察后得出结论"这是中国人在这个领域的一次完完全全自主的实践。"，这个插曲是不是说明，我们的某些人，思想深处对自己国家的鄙视，比外国人还外国人。

其后，运十进行了长时间大规模试飞，几乎飞遍了中国的东西南北，北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都。。。都留下了运十辉煌的航迹。运十最壮观的试飞，是从成都飞西藏拉萨，解放后西藏开辟空中航线以后，由于飞机飞行高度的限制，都不是真正意义上的"飞越"，而是在世界屋脊的众多高峰间"穿越"，运十实现了真正意义上的飞越。开始试飞拉萨是空飞，后来因为西藏遭受天灾，需要运送大批物资，运十受委托往拉萨运送救灾品，天天载重起飞，连续运转，连成都机场的人员都倍感惊奇"你们这是试飞还是值班？"，程不时教授得意地回忆，当时，成都机场的民航飞行员们上机参观后，用愤怒的语气说"这么好的东西，为什么不拿来我们飞"。

关于运十的下马，公开的报道是"由于市场和经费等原因运十飞机未能继续研制下去"，在电视上，程不时老人不愿多讲，只是在镜头前反复念叨"历史会有结论的"。主持人问，运十是何时停飞的，"86年"，主持人进一步再问，"为什么停飞"，程不时教授无比感叹地回答"没有钱买油"，"买油需要多少钱"，程不时老人反复说"是一个今天看起来微不足道的数目"，当时，他们写了个报告给上级，提出一个继续试飞买油的预算，多少呢，"三千万"，这真是一个令人匪夷所思的结果，三千万就终结了一代中国航空人大型民用飞机的研制历程，随着程不时教授的讲述，我们不禁有诸多疑惑。

疑惑一：据程不时教授回忆，当时，国家组织全国的航空专家、教授开运十项目的论证会，会议提出了三条结论，大意是"项目不能停、队伍不能散、产品不能丢"，可是，结果是项目停了，队伍散了，产品丢了。根据当时的形势，既然是迎来了"科学的春天"，既然是要"讲科学、讲民主"，那么，在这个及其专业化的决策上，绝大多数专家的意见为什么没有被采纳，科学决策、民主决策的原则，尊重科学、尊重人才的原则如何体现。

疑惑二：程不时教授们用人生中最宝贵的年华，在极其艰苦的物质条件下，用报纸裹住手臂和小腿，抵挡蚊虫叮咬坚持画图、写软件，开发研制出我国完全自主知识产权的大型客机，是我国自解放以后坚持的"自力更生、艰苦奋斗"精神的最好体现，为什么要如此轻易地予以否定。尔后的近二十年，这样的拼搏精神，是否继续体现在大型客机的研究中，有何结果。

疑惑三：区区三千万人民币，还不及一架引进客机价格的五分之一，不及一个大贪官贪污贿赂的零头，不及一个大奸商搜刮社会财富后买一栋豪宅的价钱，不及一个港台艺人一年在大陆赚走的钱，不及引进大批美欧客机所付出的人员商务、培训、资料巨额费用的若干，它却可以支持运十继续飞下去，对比80年代初期各部委在深圳投资办企业、搞房产，动辄就是若干亿，航空工业部也不例外，为什么对这样一个具有更深远、更重大意义的产品，却如此吝啬。

疑惑四：运十下马的一个口实是"产品不成熟"，试飞都没有全部完成，怎么就断言"不成熟"呢，即便是"不成熟"，让运十在试飞中不断总结、不断改进，也就不断成熟了，至少，应该保持一个大型客机研制的实体平台，基本的平台都不想保存，还谈什么继续发展。况且，运十的第二架产品，据程不时教授说，已经完成了50%。运十下马近20年了，今天的科研、设计条件比之70年代不知道好了多少倍，空调办公室、

现代计算机系统，与外国人"合作"了无数次，可是，拿出能够与运十当时的技术地位的东西来了吗。程不时教授不服气地说，关键是发展路线错了，是不是呢。

疑惑五：运十下马的另一个口实是"没有市场"，言下之意就是美、欧的东西有市场，甚至有人不断地推销"市场换技术"的美妙画饼。然而，事实却无情地给"市场派"、"买办派"一个响亮的耳光，数百亿外汇砸进去，到头来还是停留在为人家加工点机尾翼之类的小活，与运十这样具备全系统设计制造能力的壮举，如何比。市场也好、技术也罢，讲的是强者的语言，我有核心技术在手，你就不会太拿价。钱买不来市场地位，更买不来技术地位，要靠自己干。

疑惑六：今天的知识精英们最常挂在嘴边的话，就是"与国际接轨"，但是，什么是真正的与国际接轨呢，运十就是实例，运十在技术上取得很大突破的原因之一，就是采用美国联邦航空局适航条例，与国际标准接轨。有自主知识产权的"与国际接轨"，才是真正的、核心的接轨，花数百亿外汇买来的接轨，只是受制于人的"接轨"。

疑惑七：运十还有另一个下马的口实似乎是"技术落伍了"，然而事实是。程不时教授们始终盯住世界民用航空技术发展的前沿，据资料介绍运十的设计"采用尖峰翼型，有较好的高速特性，结构设计采用"破损安全"概念；解决了整体油箱和气密和座舱的密封问题；采用了由调整片带动舵面的操纵形势和机翼下吊装发动机的布局；进行了全机、全尺寸模拟试验；广泛采用新材料、新成品和新标准；设计中大规模使用了电子计算机。"，我们把运十的设计制造背景，放在70年代文革中和80年代改革开放初期，技术、物质条件相对落后的参照系底下，就更加有说服力，如果运十坚持下来，其后续产品在今天的条件下，难道就跟不上技术进步的发展么。

疑惑八：运十身上寄托的民族感情，是毋庸置疑的，程不时教授回忆，当年运十降落在拉萨贡嘎机场的时候，守卫机场的解放军战士被眼前从未见过的大家伙震惊了，就问参加试飞的专家们，"这是什么飞机"，专家们自豪地对他说，你看尾翼上的机徽和编号，是我们国家自己制造的大飞机，那小战士一听顿时肃然起敬，马上立正持枪敬礼。程不时老人讲到这里，已经哽咽，无法再叙，我们在电视上看见了程不时老人眼中闪闪的泪光。对比之下，让运十在冷漠的决策中默然湮灭的某些人们，比那位拉萨贡嘎机场的小战士是不是还缺少了点什么。

疑惑九：程不时教授再怎么说，都是国家一流的大功臣，他参与了新中国航空工业史上的多个"第一"，最值得称道的就是歼教1和运十的设计负责人，因为这是两个里程碑式的项目，一个是第一架喷气式、一个是第一架大型客机。这样的老专家，应该充分发挥其作用，还应该使其享受到现今社会的高度物质文明，才能够体现社会的进步。但是电视片最后的两句解说词令人唏嘘，"（程不时）老人于90年代提前4年退休"、"（程不时）老人还在他那间不足50平方米的房间里继续着他的航空梦"。对比"提前退休"的无奈，一些老少精英们还在拿着令人眩目的高薪，占据着话语权，喋喋不休地推销他们的弊端无数的自由市场经济理论，拿社会经济活动当"试验品。"一些海归专家学者，有关方面动不动就授以数十万年薪，数以百平方计的住房。社会对程不时教授这样水平的功臣，是不是太苛刻了些，且不说参加研制运十有什么错误，即便是有，也不应该这样对待程不时教授，莫非这又是"臭老九"再现。

程不时教授的讲述结束了，运十也永远成为中国航空制造历史上一座不可磨灭的丰碑，但程不时教授的那句话"历史会有结论的"，代表了Mao。ZD时代培养起来的新中国航空工业开拓者及其后继者们一种不屈的诉求，相信历史不会辜负他们，也不应该辜负他们。

一、运十的立项和研制

谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在"文化大g命"中的1970年立项、仅比欧洲"空中客车"晚两年上马的呢？

新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。"一五"期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。

1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。

还在1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出："能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？"陈毅元帅说："我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。"

1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号"708工程"。与"708工程"同时立项的还有"701"(长征4号火箭基础)、"718"("远望"号导弹卫星发射测量船)、"728"(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。

1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708"这是全国人民的事，是中国人民的光荣"，"这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计"，"在军事上也有很大用处"，"缓办远轰，集中力量先搞708"。

1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示："同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了"，从而保证了自行研制运十不受干扰。

在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。

二、运十的主要技术指标

运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是"闭关自守的产物"。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。 运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／

小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。 运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。 运十的座公里耗油量优于伊尔-62和"三叉戟"飞机。80年代初，"三叉戟"飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。

运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。

运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。

三、运十成功的意义

运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。

当时，国内舆论界称赞它是"自力更生与引进国外技术的一次很好的结合"。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说："在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。"波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说："如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已"。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说："你们航空工业一下子赶上来了15年"。

航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。 航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。

四、运十下马原因的分析

令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。

1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？

在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。

篇五：中国运10解体的内幕

运10”解体的内幕

早在26年前，中国已自主研发出可供民航使用的大型客机--"运10"。然而，这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。它的猝然下马，迄今仍然是一个谜。

"708"工程

真正促使中央下决心研发"运10"的是1972年美国总统尼克松首次访华。为保持"国威"，中方提出美国总统在中国境内访问期间，必须换坐中国民航客机，虽然当时中国没有一架喷气式飞机。此次飞行被随行的美国记者向全世界报道："在红色中国领空，只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机"。不久后，国家领导人相继提出：要下决心研制出我们自己的大型客机（重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机）。

因为"运10"于1970年8月立项，也就被称为"708"工程。一声令下，分布在全国各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。

"运10"工程初期，工作条件十分艰苦。艰苦点倒没有什么，最让设计人员为难的是很多荒唐的东西。例如，"运10"吊装发动机方案有三发与四发（配置三台或四台发动机）方案，然而，却有人提出滑天下之大稽的奇异设想--这架大飞机要装配八台发动机！理由是："发动机越多，安全性越好。‘运10'将来可能是毛主席的专机，发动机越多就是对毛主席越忠诚！"

分歧最大的是飞机设计的主导思想。当时中国的航空模式及标准全部照搬苏联模式，"运10"究竟是延续苏式还是按照西方标准？经过大量论证后，设计师们决定采用国际上通用的美国适航条例标准（FAR25）作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中国航空界20年一统天下的局面。

时任副总设计师的程不时回忆："从后来的情况看，当时选择FAR25适航标准是非常正确的，因为苏式标准最大特点就是不精确，所谓不精确就是糊涂、不明确。很多地方靠‘估摸'，为了‘保险'什么地方都很厚。如果仍然依照苏联模式，‘运10'可能根本设计不出来。即使能勉强造出，也会严重超重，并且整机的安全水平肯定也达不到要求。"

"运10"起飞

到1980年9月，在付出了10年的心血后，"运10"飞机已经完成了一切地面试验，只等冲天试飞。

9月26日，上海，大场机场。在试飞员王金大带领的机组操纵下，"运10"呼啸着直冲蓝天。由于是第一次升空，在完成几个既定动作后，"运10"返回地面，着陆动作十分轻盈，巨大的飞机在很短的距离内停止了前冲。试飞机组向专家组报告："飞机操纵，得心应手，运10在空中表现良好！"

"运10"首飞和常规试飞成功后，就开始了一系列航线试航--从上海直飞北京、哈尔滨、广州、成都，并以110吨最大起飞重量，直飞乌鲁木齐（航程3660公里），从广州到昆明，再从成都到拉萨。"运10"试航拉萨贡嘎机场之时，适逢西藏遭灾。国务院命令在试航中同时执行抢运救灾物资进藏的任务，"运10"连续七次进藏，每次都成功完成任务，连驻成都航站的民航驾驶员都说："运10出勤率简直像航线班机一样！"

程不时曾先后接待很多海外人士参观运10飞机。波音公司总裁在参观完"运10"后说："你们毕业了。我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年而已。"在告别时，他庄重地对中国的设计人员赞叹："干得好！"

事情在悄悄起变化

"运10"的飞行成功可以说是国内高科技领域中一件里程碑式的大事，但在国内却"反响"平平；"运10"申请国家科技奖，被拒绝发给一等奖。日夜为"运10"操劳的科技工作者虽然也感受到一些让人匪夷所思的事情，但大家都没太往心里去。

首先遭到质疑的就是"708工程"这一代号：中国的是"708"，美国的是"波音"707，难道不是仿制？更有人直接称"运10"为"波音708"。"运10"还被视为"文革"产物，有人"义正辞严"地指出："‘运10'是在文化大革命中研制的，上海又是‘四人帮'横行的重灾区，所以，‘运10'应予彻底否定！"

1981年10月13日，邓小平在中央政治局扩大会议上指出："国内航线飞机要考虑自己制造"，12月30日又说："今后国内民航飞机统统用国产飞机"。这是对"运10"的最大支持了，但最后依旧不了了之。

麦道乘虚而入

"运10"面临的压力也来自外部。此时，美国麦道公司急于打进中国市场。"运10"研制刚刚中断，该公司就和中国签订了几十亿美元的合同，"合作"生产MD-82型飞机。

可MD-82机型设计并不成功，在国际市场上无法和"波音"、"空客"竞争才拿到中国生产，而且在中国也只生产了十几架，到了上个世纪九十年代，"麦道"被"波音"吞并，MD-82、MD-90也在中国宣布消亡。更荒唐的是，吃亏上当不说，这些合同取消后，还要赔偿对方巨额的"违约费"。能有什么办法？当初签订合同时就有这一条。

"运10"猝然下马

"运10"要继续试飞，却遇到了经费困难。程不时说："当时计算了一下，总共需要六千万元，‘运10'就可以继续搞下去。上海市政府已经同意划拨三千万元，可另外那三千万元就是没有啊......"

或许感到从上面来的压力及内部对"运10"否定的力量还不够，于是，中国民航又被扯了进来。1981年1月8日，中国民航总局在向中央财政领导小组递交的《对国产"运10"飞机的几点看法》的报告中提出："我局有波音707十架利用率不高，还可再用二十年......民航去年（1980年）初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算......"不久后，在一个有全国航空专家参加的会议上，代表民航局出席会议的裴某在大会发言中慷慨激昂地讲到："中国的旅客机不是太少而是太多，中国在十年内将不再需要购买任何型号民航客机。"散会后，裴某却马上走到程不时面前，一脸歉意地解释："这不是我的意思，是领导让我这么说。"

然而，就在这次会议之后仅四个月，中国就宣布了大批购买外国飞机的消息，从此之后，进口飞机数量越来越多，已到了令人吃惊的程度。

在"运10"悄然无声后不久，看来是航空部门意识到发展民航的紧迫任务，派出以总工程师为首的调研组来上海，专程探讨恢复"运10"型号的问题。可惜，为时已晚--上海飞机制造厂的大型装配线已经拆毁，第三架"运10"样机已作为废料处理，工程已无法恢复！

没有任何领导宣布，也没有红头文件，中国的"运10"，就这样解体了。

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