苏通大桥车祸

篇一：江苏省内高速迎首波出行高峰 部分路段事故多发

江苏省内高速迎首波出行高峰 部分路段事故多发

时政民生新华报业网-扬子晚报2015-02-12

(来自:www.sMHaiDa.com 海 达范文网:苏通大桥车祸)

春运出行

昨日，省高速公路指挥调度中心通报，过去两天省内高速公路上已经出现了第一波返程出行高峰，目前车流量已快赶上小长假的车流量，部分路段轻微事故多发，一度造成车多排队现象。江苏交警部门表示，春运期间高速上的自驾出行高峰已提前出现，预计未来几天车流量还会不断攀升，到2月17日下午至18日中午出现一个最高峰。

出行最高峰 预计2月17日下午开始

据通报，2月9日8时起，省内京沪高速苏州无锡段、沈海高速苏州段等路段流量有较大幅度增加，车流方向主要表现为由东向西、由南向北方向，24小时路网出口流量141万辆，与去年同期相比，上升20%，已经与部分小长假的车流量相差无几。

省公安厅交警总队有关负责人表示，我省春运高速路网上的自驾出行高峰已经提前出现，预计未来几天流量还将不断攀升，但节前出行车流量的最高峰，预计仍将在2月17日14时至18日13时左右，返程高峰时段为2月23日9时至24日23时左右；2月19日（大年初一）车流量为假期最低，2月20日开始流量逐步增大，至2月22日车流量将达到节日期间的最高峰，到时约为160万辆。 易拥堵路段 江阴大桥、苏通大桥、南京二桥

江苏交警通报，即将到来的春节长假，高速上的车流量在节前以南向北、东向西流向为主，节后以北向南、西向东车流向为主，潮汐现象较为明显，下列路段容易拥堵：

3座易拥堵大桥：江阴大桥、苏通大桥、南京二桥。

2座流量较大大桥：润扬大桥、南京三桥。

易拥堵路段：江阴大桥、苏通大桥、南京二桥，京沪高速无锡、苏州、扬州、泰州段，沈海高速苏州、南通段，常台高速苏州段。

流量较大路段：南京绕城、沪蓉高速镇江、常州、无锡西段，沈海高速雪岸枢纽至南通北枢纽段，常合高速峭岐枢纽至董浜枢纽段，扬溧高速丁伙枢纽至丹徙枢纽段。

建议有条件的车友，尽量从南京四桥、泰州大桥、崇启大桥过江。

绕行线路推荐

1、上海——南京推荐线路：①G50沪渝高速——G25长深高速，约300公里。②G15沈海高速——S38常合高速——G25长深高速，约280公里。③G40沪陕高速，约370公里。

2、上海——扬州（苏北地区）推荐线路：①沪东北地区：从G40沪陕高速经崇启大桥过江，在小海枢纽处转G15沈海高速，往南通、盐城、连云港方向，或在南通北枢纽处转G40沪陕高速，往泰州、扬州方向。②沪西南地区：从上海S26、江苏S58沪常高速在通安枢纽处转S83无锡支线，在新安枢纽处转S19通锡高速，在硕放枢纽处转G42沪蓉高速，在罗溪枢纽处转S39江宜、S35泰镇高速经泰州大桥过江，在宣堡枢纽处转G2京沪高速，往泰州、扬州、淮安、宿迁、徐州方向。

3、江阴大桥推荐线路：从G42沪蓉高速在罗溪枢纽处转S39江宜、S35泰镇高速经泰州大桥过江到泰州，约121公里，用时约1.5小时。

4、苏通大桥推荐线路：G40沪陕高速，经崇启大桥过江到小海枢纽，约150公里，用时1.5小时左右。

人多车多 当心被盗被骗

高速上车多人多，特别是热点服务区人满为患，容易遭贼。江苏交警总队提醒市民回家路上，可要当心自己的人身财产安全。

日前，张先生驾车途经沈海高速盐城段，一个40多岁的妇女称车子没油了，想“借”点钱加油，日后一定还。张先生出于同情借给她几百元。按说问题解决了，这个妇女随后换了路段故技重演。这一切被盐城市公安局高速一大队民警录下来，将妇女及随车人员控制。

南京市民姜先生开车途经启扬高速双沟服务区休息，倒车离开时一女子趴在窗外说被他撞了。姜先生准备报警，并送对方去医院。这时一自称受伤女子亲戚的男子走来，讨价还价，以7000元私了。事后，姜先生醒悟，自己是遇到了“碰瓷党”。江都警方将这一团伙抓获。

篇二：苏通大桥地位与创新

查阅资料，说明苏通大桥处于世界领先地位的内容以及有哪些技术方面的创新 答： 创四项世界之最：

最大斜拉桥:苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。

最深基础：苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成，承台长114米、宽48米，面积有一个足球场大，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。

最高桥塔：目前世界上已建成最高桥塔为多多罗大桥224米的钢塔，苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔，为世界最高桥塔。

最长拉索：苏通大桥最长拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。 苏通大桥位于南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分。

由于苏通大桥特殊的建设条件和工程规模， 存在许多关键技术难点， 主要体现在三个方 面： (1)建设条件复杂，风险因素多。 (2)设计标准高，结构体系复杂。 (3)工程规模大，施工技术复杂。 建设条件复杂： （1）气象条件差：设计风速大，基本风速39.1m/s；年平均雾天超过30日，年平均雨天 超过120日，年平均台风超过2个，并可能有龙卷风等不利气象因素影响。 （2）水文条件复杂：位于感潮河段，流速、流向多变。水深流急，最大水深50m，最大 流速4.5m/s。江面宽6000m，其中-20m等深线约1000m。河床深槽有一定的摆动。 （3）基岩埋藏深：基岩埋深一般在270m以下，复盖层上部以淤泥和粉细砂为主，较好的 土层在-62m以下。 （4）通航要求高：可通航水域宽度2400m，水上桥墩有70座。主桥通航5万吨级集装箱船 和大型船队，净空宽度要求大于891m、净高要求大于62m。主桥船舶撞击力按5万吨级海轮设 计。目前桥位河段日平均过往船只2500艘，航行安全面临严峻考验。 设计标准高 对于超过千米的斜拉桥，现有国内外技术规范、方法难以覆盖，需要对设计标准、设 计荷载、抗风、抗震、抗疲劳、结构的耐久性、结构的整体稳定、主梁与桥塔的连接构造、 群桩的受力机理等进行深入研究，制定苏通大桥专用设计技术规范（指南） 。 另外风、冲刷、地震、船撞及自身尺度等对结构受力影响均较敏感，且交互影响。 工程规模大： 跨江大桥全长:8146米(含高架桥8961米) 桥 墩: 113个(其中水上70个) 钢 材: 23万吨 水 泥: 45万吨 混凝土: 140万方 砂石料: 220万方 防 护: 109万方

创新点：1.苏通大桥采用2.85m大直径工程钢护筒作为支撑桩成功搭设施工平台,将平台误差控制在5cm以内,将100m长桩的倾斜度控制在1/200以内;2.将临时结构钢套箱用作防船撞结构,有效解决桥墩防撞安全问题;3.采用集中控制的千斤顶群顶技术实现了双向潮汐河段6000t钢套箱整体沉放,同步误差控制在1cm以内;4.采用临时防护与永久防护相结合的冲刷防护方法,有效抑制河床冲刷,保证了基础施工和运营安全;采用温度与风修正和追踪棱镜法解决了索塔施工测量与控制难题,提高了复杂条件下高耸结构施工测量工效,将300m索塔施工误差控制在10mm以内,倾斜度控制在1/40000以内.

篇三：苏通大桥对苏北的交通运输的影响

题 目 苏通大桥对苏北的交通运输的影响

摘 要

本文针对苏通大桥对苏北交通运输的影响这个实际问题建立了相应的数学模型。根据中国电子地图2008软件实地线路图调查运营路线以及根据Google地图的相关数据，我们以淮安、盐城、连云港3个城市抵达上海以及苏州的长途客运路线为主要研究对象，利用我们所学的管理运筹学中动态规划多阶段决策过程最优化的思想方法为苏北城市的运输企业重新规划通往上海、苏南等城市的运营路线，以提高综合效益。

在模型建立过程中，我们从经济效益和时间效益两个方面来优化和协调运营的最短路线，并对这个多目标规划模型进行了模型优化，对优化后的模型进行处理。在进行决策过程最优化的同时，本文还引进了“顺序标号法”对此最优化路线进行了调整与检验。另外，本文还简要介绍了“递阶优化模型”，使此决策更具有效性和准确性。

另外，本文在信息提取和模型建立上都提出了适当的简化处理方法，在克服信息不足困难的同时，我们在提供实用参考决策方面也进行了探索。

利用动态规划多阶段决策过程最优化方法求解，我们得到了运营路线明确的最优化方法，即将运营路线定为：

（1） 连云港→苏州最短距离为414km，最短路线为连云港→淮安→江阴

→苏州

（2） 盐城→苏州最短距离为262km，最短路线为盐城→江阴→苏州

（3） 淮安→苏州最短距离为286km，最短路线为淮安→江阴→苏州

（4） 连云港→上海最短距离为519km，最短路线为连云港→淮安→江阴

→苏州→上海

（5） 盐城→上海最短距离为333km，最短路线为盐城→南通→上海

（6） 淮安→上海最短距离为391km，最短路线为淮安→江阴→苏州→上

海

最后，我们通过信息分析并且结合当今苏北5城市的汽运公司以及长途车站的具体方案提一些参考性建议。

关键词：

动态规划 多阶段决策 最优化 经济效益 逆序标号 顺序标号 递阶优化模型

苏通大桥位于江苏省，连接南通市和苏州市，全长32.4公里，总造价突破80个亿。苏通大桥是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程，在世界桥梁建设史上创造了“四项之最”：最大主跨、最长拉索、最大群桩基础、最高塔桥。

这座全长32.4公里的跨江大桥，连接南通与苏州两市，是目前中国最大，也是全球最大的斜拉桥。它西距江阴大桥90公里，东距长江入海口108公里，北连盐通高速、宁通高速以及通启高速，南接苏嘉杭高速和沿江高速，是交通部规划中的“黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路”和“江苏省沿海高速公路”的重要组成部分。

与此同时，上海南部--跨杭州湾大桥，已于2008年5月1日正式通车。未来长三角将呈现上海为龙头，南翼宁波、北翼南通的“一体两翼”新格局。 自从苏通大桥2003年6月正式开工，并于2008年6月30日上午正式通车，整个建设时段为期整整五年，在苏通大桥建设后，大桥效应就逐步体现。2002年，南通市生产总值增幅在江苏省13个市中位列倒数第二，但从2005年起，跃居全省前列，2007年全市GDP突破2000亿，增幅位居江苏第一。

大桥为苏南提供了一块更广阔的腹地，届时除了有新鲜优质的农副产品涌入苏南外，山东的游客也将不再止于长江，常熟乃至整个苏南的旅游经济将会得到更好地发展。

在江苏省整体经济布局中，苏中地区就是一块“承（苏）南启（苏）北”的跳板，江苏省委、省政府一直期望这块“跳板”能够承接苏南活力，撬动苏北大片腹地，从而带活整个江苏，而苏通大桥将使南通成为苏中的最前沿，上海名副其实的北桥头堡，因而南通承南启北责任重大。

苏通大桥通车，南通“难通”瓶颈将解，由此融入上海的1小时经济圈。而苏中、苏北地区亦将藉此与上海、苏南地区连接起来。

一直以来，淮安、盐城、连云港等苏北城市，接受长三角的辐射较弱。苏通大桥打通了经济脉络，长三角的辐射功能将进一步增强。苏通大桥的开通，为苏北各城市提供了又一条通往上海、苏南的快速通道。

大桥的开通给苏北的城市带来了希望，除了物流业将得到迅速发展外，在承接苏南和上海的产业、资金过程中甚至将先于南通。

苏通大桥的开通打破了长江东部南北区域融合的交通瓶颈，推动了长三角综合交通一体化发展的进程。苏通大桥是江苏省规划的“五纵九横七联”骨架公路网的有机组成部分，大桥开通使苏中、苏北路网与苏南路网连接，使江苏沿海及苏北地区与上海实现无缝对接。

大桥的成功开通，这些苏北的城市的运输企业势必需要重新规划通往上海、苏南等城市的运营路线，以提高综合效益。

这是一个动态规划的多决策问题，多阶段决策问题是指一类活动过程；它可按时间或空间把问题分为若干个相互联系的阶段；在每一阶段都要作出选择（决策），这个决策不仅仅决定这一阶段的效益，而且决定下一阶段的初始状态，从而决定整个过程的走向（从而称为动态规划）。当每一阶段的决策一一确定之后，就得到一个决策序列，称为策略。

把所给问题的过程，按时间或空间特征分解成若干相互联系的阶段，以便按次序去求解每阶段的解。即将问题的过程转化为多阶段决策的过程。描述阶段的变量称为阶段变量。常用k表示。k=1,表示第一阶段，k=2表示第二阶段??

首先是数据的获取。任何形式的资源配置都是在一定信息量的基础上进行的，本题可得资料包括目前苏北五城市到达上海的客运路线、客运耗时、客运价格以及苏通大桥开通以后这些项目的实际值，但是这些信息通常具有不完全性和随机性，所以本文在信息提取和模型建立上都提出了适当的简化处理方法，在克服信息不足困难，提供实用参考决策方面进行了探索。苏通大桥开通以后，苏北五城市到达上海、苏州的公路快速客运都要改变线路，大幅速度交通时间，五个城市因为地理位置的不同，需要应用多决策问题得出各城市的具体方案。 其次是模型的建立。利用资料中提取的信息，根据苏通大桥通车前后苏北五城市抵达上海的客运路线，从而达到效益的最大化。我们对用于衡量所选定策略优劣的数量指标称为指标函数。相当于动态的目标函数，最后一个阶段的目标函数就是总的目标函数。

指标函数分阶段指标函数和过程指标函数。阶段指标函数是指第k阶段，从状态sk出发，采用决策uk时的效益，用dk(sk,uk)表示。最优指标函数是指从第k阶段状态sk采用最优策略到过程终止时的最佳效益值，用fk(sk)表示。 于是问题就可以转化成一个多目标决策问题。求解该多目标决策问题得出运营路线的最佳方案。最后通过信息分析并且结合当今汽运公司以及长途车站的具体方案提一些参考性建议。

三、模型假设

1、对目前的苏北三城市进入上海的一贯路线进行查阅，并对各城市的路线进行分析研究，寻找相同路线，并利用工具对路途中的站点进行测距，并将苏通大桥开通以后的运营路线归纳其中，所以本文主要研究苏通大桥的开通开通后对苏北五城市的影响；

2、本文从苏北三城市（连云港、淮安，盐城）各城市的长途客运进行资源配置决策，对目前五城市到上海的具体线路进行动态规划；

3、目前江苏的宿淮盐高速、沿海高速、广靖高速、沿江高速、锡澄高速等高速公路以及国道省道路况均正常，没有出现交通堵塞或者交通事故；

4、苏北三城市的客运企业的长途客车的状态都处于优的状态，不会在路途中发生故障，以影响抵达的时间；

5、在苏通大桥过桥费与江阴大桥没有太大的悬殊，不会引起太大的价格波动；

6、本文只研究在苏通大桥开通以后，苏北五城市到上海的最短驾车行驶路线。

四、模型建立

4.1苏北五城市长途客运运营路线的分析

苏北五城市抵达上海的长途客运路线均从广靖高速取道江阴大桥，然后有锡澄高速转入沿江高速，借道太仓，直达上海（总计176km）；除盐城外的其他四个城市，都是从淮安以后的路线一致，从淮安到上海（总计405km）。

淮安、盐城、宿迁、徐州、连云港等苏北５个城市到上海、苏州的公路快速客运一般都是由高速公路经过江阴长江大桥过江，江阴到上海的具体线路是沿着沿江高速借道太仓市，直达上海。（如下图）

4.2、多目标规划模型建立

由于江苏境内的高速公路的错综复杂性，苏北五城市的长途汽运公司必须考虑到多因素的道路问题，包括本文所涉及的连徐高速、宁徐高速、宿淮盐高速、沿海高速、广靖高速、沿江高速、锡澄高速等高速公路以及G204、宁通公路和各市的省道市道。在本文所建立的长途客运路线模型图中，只考虑到了连接各城市之间的高速公路以及部分省道，并对相应的路段做了相应的优化处理。

对连云港、淮安、盐城、苏州、上海等五个城市进行字母编号A、B、C、

D、E，并对南通、江阴大桥进行数字编号1、2。

4.4．模型的建立

动态规划模型，应将实际问题恰当地划分成n个子问题(n个阶段)。通常是根据时间或空间而划分的，或者在由静态的数学规划模型转换为动态规划模型时，常取静态规划中变量的个数n为阶段数。

4.4.1、正确地选择状态变量Sk，使它既能正确地描述过程的演变，又能满足无后效性。----选择状态变量

（1）要能够正确地描述受控过程的变化特征

（2）要满足无后效性

（3）要满足可知性

4.4.2、正确地定义决策变量Uk及各阶段的允许决策集合Dk(sk)。

4.4.3、正确地写出状态转移方程

4.4.4、正确地写出目标函数，标函数应满足下列性质：

（1）定义在全过程和所有后部子过程上的都是数量函数

（2）具有可分性，并满足递推关系

（3）函数严格单调

4.4采用的解决方案：

逆向标号法，具体方法步骤如下：

（1）给最后一段标号，该阶段各状态(即各始点)到终点的距离用数字分别标在各点上方的方格内，并用粗箭线连接各点和终点。

（2）向前递推，给前一阶段的各个状态标号。每个状态上方方格内的数字表示该状态到终点的最短距离。将刚标号的点沿着最短距离所对应的已标号的点用粗箭线连接起来，表示出各刚标号的点到终点的最短路线。

（3）逐次向前递推，直到将第一阶段的状态(即起点)标号，起点方格内的数字就是起点到终点的最短距离，从起点开始连接终点的粗箭线就是最短路线。设阶段数为n的多阶段决策过程，其阶段编号为k=0，1，?n-1，

****允许策略p0,?(u,u,???,un?101n?1)为最有策略的充要条件是对任意一个k，

篇四：苏通大桥挑战三大世界难题

苏通大桥挑战三大世界难题

——桥墩大如半个足球场

http://www.sinobridge.net 中国桥梁

11月17日至20日，在南京和常熟这两座闻名遐迩的千年古城里，一束束美丽的鲜花迎来了35位世界级的中外著名桥梁专家。

这么多的专家集聚苏通大桥，正是为了共同会商苏通大桥将要挑战全球造桥史上的三大世界级难题。这三大难题是：主桥群桩基础、超高大桥主塔、超长距离跨径。

世界级难题之一：半个足球场大的主桥墩如何100年坚如磐石

苏通大桥的建设条件在世界同类型桥梁中最为复杂。桥位区一年中有179天的风力在6级以上，还面临台风、季风和龙卷风的威胁；江面宽达8146米，水深20米至30米；常年流速每秒2米以上，实测垂直平均流速每秒3．86米，点流速达到每秒4．47米；一日两潮，潮差2米至4米；江底覆盖层厚达300米，且表层以淤泥和粉砂为主，较好的持力层在负80米以下；江面通航密度高，平均日通过船只在2300多艘，高峰时达到5000艘。

主桥基础，是苏通大桥建设的三大世界级难题之一。而位于长江主航道中央的主桥墩，则是主桥基础中的基础，是主桥基础最为关键的地方。目前，虽然万里长江中已经建有40多座大桥，虽然世界上有5座大跨径的斜拉桥，但没有一座大桥的建设难度有如此之高，有如此之大。在专家们的反复评审和论证中，以及围绕主桥基础施工所进行的索塔基础与土体共同作用数值模拟计算、基础局部冲刷、冲刷防护试验、结构抗震性能研究和桩基承载力测试研究等8项试验研究，最后苏通大桥的主桥墩将采用高桩承台群桩基础这一设计方案。所谓高桩承台群桩基础，就是用131根直径2．8米、桩长114米的钻孔灌注桩打入长江江底的地层深处，由这131根排成梅花型的钻孔灌注桩组成一个巨大的群桩基础；在群桩基础的四周实施冲刷防护工程和永久性防护工程，目前已完成了9万多方砂袋的抛投工作，使主桥墩有一个非常可靠的外部环境。而在群桩之上，则是一个哑铃形结构的主塔承台，这个承台长114米，宽48米，桥墩有半个多足球场那么大，而且厚达9米，浇注的混凝土达到了5．4万多立方米，钢筋总用量6861吨，使131根钻孔灌注桩形成了一个坚实的、100年都岿然不动、坚如磐石的大桥主桥墩基础。

这个主桥墩的基础，结构设计基准期为100年。它能抗遇300年一遇的洪水；100年一遇的台风、季风和龙卷风（也包括12级以上的大风）；以及在重现期950年及2450年的地震荷载作用下，其主要结构分别将处于正常使用极限状态和承载能力极限状态。苏通大桥不论是主桥墩的基础、主塔承台的面积和抗风、抗撞、抗洪水等，在国内外都是独一无二的。

世界级难题之二：306米高塔误差如何不超过一万五千分之一

矗立云天的苏通大桥主塔，从长江江面上算起，高度达到了306米。它比目前国内最高的润扬大桥桥塔高出了近100米，它比目前世界上最高的日本明石大桥的主塔高出了28米。如此之高的巨塔，国内外没有现成的经验，再加上长江下游中特有的地理环境，使苏通大桥

的主塔，成了世界级的难题之一。

事实上，早在10年的准备期间，国内的造桥精英们就在精心谋划这座世界高塔了。苏通大桥正式开工建设以后，在几十次的专家论证和这次世界级的中外桥梁专家的再次评审论证中，明确确定了苏通大桥的主塔，其倾斜度不能超过一万五千分之一。就是说，306米高的巨塔，必须几乎一丝不差地笔直地挺立在世界的东方。不论是主塔的高度，还是主塔的精度，在国内外都是史无前例。一系列的世界级难题也就扑面而来：精度、风力、气候、温度、施工机械等难题，都必须一丝不苟地一个个地克服。

那么如何确保这一万五千分之一的精度呢？造桥精英们将采用水中施工平台，结合GPS、RTK技术和常规的测量手段，加强施工期间的监测，从而确保施工的精度要求。随着主塔高度的不断增加，其抗风及静力稳定性问题越来越突出。主塔锚固区采用钢锚箱，其与混凝土的共同作用受力机理尚无成熟理论可供参考，钢锚箱的局部受力和构造处理也很复杂，国内无类似工程经验，对此，将充分借鉴国内外的成功经验，通过数值模拟分析和实体模型试验进行验证，以确保结构合理、安全。

一万五千分之一的大桥主塔精度，这绝对不是一个简单的阿拉伯数字。尽管大桥的建设者在具体的实践中还要不断地探索，不断地认识，但是我们完全有理由相信，凭着中华民族的智慧和通过这些卓有成效的努力，苏通大桥的主塔，一定会按照描绘的蓝图巍峨屹立在世界的东方。

世界级难题之三：1088米的跨径和580米长的斜拉索如何成功越江

1088米的跨径，如果在陆地，那是近在咫尺的事情；580米长的斜拉索，如果是一根电线，那是很容量架好的。但是，1088米的跨径，是跨在波涛汹涌的长江中；580米长的斜拉索，是架在306米高的大桥主塔上。那是一种什么样的世界级难度，那是一种什么样的感天动地的奇迹？目前世界上斜拉桥跨径最大（香港昂船州大桥计划主跨1018米，主塔计划高290米，但现在还没有开工建设）的是日本1999年建造的多多罗大桥，它的跨径是890米，比苏通大桥的跨径足足少了198米；它的主塔高216．6米，比苏通大桥的主塔足足矮了89．4米；它的斜拉索的长度是400多米，比苏通大桥的斜拉索足足短了150多米。1088米的跨径和580米长的斜拉索成了世界之最！

面对世界级的难题，专家们用科学和智慧一个一个地进行攻关：由于主跨已经超过了1000米，它的静力稳定性与非线性是斜拉桥必须关注的问题，这是国内外斜拉桥中所没有的关键技术难题。为此，专家们在1999年开始进行工程可行性研究时，就安排了这方面的研究，到目前为止已经开发完成了该项目的分析软件，另外还委托国外公司对该部分内容进行重点验算和咨询。1088米的斜拉桥悬空在离江面近70米高的高空（相当于25层大楼的高度）抗风稳定性能的研究也是斜拉桥研究的关键技术之一，顾问和专家们根据国内已经具有进行计算分析、试验的手段和能力，结合本桥特点，组织专题研究，考虑可能出现的各种工况，选择合适的模型比尺，并委托国外公司进行咨询审查和同步试验研究，以确保大桥的抗风安全。

苏通大桥的钢桥面钢箱梁总重达到46010吨，共分139个梁段，平均每个节段重330多吨，最大节段重410吨，主跨单悬臂吊装长达544米，也是世界之最。因此，大桥钢桥面铺装问题，是大桥建设的关键技术难题之一。为了解决这个世界难题，将结合苏通大桥桥位区的环

境条件，吸收国内外在钢桥面铺装方面的经验和教训，开发符合苏通大桥特点的钢桥面铺装方案。同时，在进行抗风试验研究的基础上，保证大桥桥梁有足够的抗风安全储备：采取设置临时墩和设置桥面阻尼器的方法降低长悬臂施工的难度。在施工周期安排上避免在大风季节进行长悬臂施工，以确保大桥的施工安全。

雄踞于万里长江出海口的苏通大桥，具有太多的世界之最。因此，它的建设，就意味着在造桥技术上和经济发展上，都具有世界性的伟大意义。它的建设，不但是我国桥梁建设历史上一个重要和伟大的里程碑，也是世界建桥历史上的一个里程碑式的伟大工程。

篇五：苏通大桥主桥基础施工C1合同段施工期风险评估及对策

施工期风险评估及对策

1.概述

苏通大桥是目前世界上拟建的最大跨度的双塔双索面斜拉桥，也是国内外具有重大影响的工程，大桥建设将代表着我国21世纪的建桥水平，其主桥基础工程量大、技术含量高、施工工期紧，要求施工的人员数量及机械设备种类多、材料用量大、施工质量高，因此，为了将其建设成国内领先、世界一流水平的工程，必须对其在施工期间的风险进行预测及评估，并据此提出相应的对策及措施。

2.工程主要特点及难点

2.1 施工区域水深达20m，最大潮流流速达3.0m/s。

2.2 江面开阔，宽度达6～10km，风吹程大，江面极易形成波浪。

2.3 由于河床底部为粉细沙，启动流速较小，基础施工期间，在河床未防护的情况下，河床最大冲刷深度可达27.3m。

2.4 桥址位于长江航运最繁忙的下游江口河段，水上施工安全保证难度大。

2.5 工程规模大、质量要求高、工期紧、施工组织难度大。

1）水上现浇混凝土量达20多万m3，钢结构加工量达2万吨。

2）直径2.5m的钻孔桩数量达205根，最大桩长近120.0m，需穿过深厚粉细砂层，设计要求桩身垂直度允许最大偏差＜1/200，成孔难度大。

3）钢筋笼最大长度近120.0m，最大重量达80多吨，设计要求各根桩身钢筋笼接长次数不应超过3次。

4）钻孔灌注桩桩身混凝土设计标号为40号，单根桩混凝土浇筑量达600m3。

5）本工程钻孔灌注桩均为摩擦桩，为保证桩基设计承载力，设计要求从钻孔到护筒底口以下到混凝土浇筑顶面越过护筒底端的时间不应超过72小时，工序时间要求紧。

6）桥址所处河段为渔产较为丰富水域，施工期环保要求高。

7）索塔基础钢护筒参与结构受力，对钢结构制作质量要求高。

8）索塔基础钢护筒直径达2.8m，最大长度达72m，壁厚为20㎜，单根重量最大达90吨，钢护筒需穿过深厚粉细砂，入土深度达40m，下沉难度大。

9）根据工期安排，四个基础墩基本同时开工，要求投入的水上施工设备多，施工

占用水域大，施工对外协调难度大。

10）大型临时结构用钢量近3万吨，设计、制作、运输及安装难度大。

11）索塔基础钢吊箱围堰外形尺寸巨大，制作、运输及安装难度大。

12）索塔封底混凝土达1.23万m3，浇筑仓面超过5000㎡；承台混凝土方量达41964m3，属超大体积混凝土施工，混凝土温控及浇筑要求高，施工组织难度大。

13）为减少桩基沉降，超深、大直径钻孔灌注桩桩底采取后注浆工艺，施工质量要求高。

14）本桥属世界级特大型桥梁，混凝土外观质量及结构耐久性要求高。

3.风险评估及对策

3.1 钻孔平台施工

3.1.1 单桩稳定性验算

为确保平台支撑钢管桩沉设后在深水、大流速等水文条件下的单桩稳定性及平台上部结构施工连接的可靠性，对拟定的钻孔平台结构进行了验算。

根据我局委托南京水利科学研究院进行的施工期河床河工模型试验成果，钻孔平台搭设完成后，在河床未防护的条件下，最大冲刷深度为4.5m，偏安全考虑单桩沉桩期最大冲刷深度为4.0m，河床起始冲刷面标高为-15.3m，则单桩稳定性验算设计底面标高为-19.3m。根据我局打桩船沉桩能力及结构受力要求，钻孔平台支撑桩选用大直径钢管桩（直径为1400㎜，壁厚为16㎜，材质为Q235）。按m法进行计算，得出单桩在水流流速分别为2.23m/s和1.0m/s条件下桩顶最大位移分别为24㎝和6㎝。

3.1.2 沉桩

为确保在水深近30m的条件下，将桩径为1.4m、桩长60m、重40多吨的钢管桩穿过较厚粉细砂层，锤击至中密砂层的设计标高，采用我局国内目前最大打桩船，配置D100重型柴油打桩锤，在潮流流速小于1.5m/s的条件下，利用平潮期下桩定位，可保证钢管桩定位精确，下沉到设计标高。

为减少涨潮及落潮时的水流对已沉桩的影响，当第一根桩沉设完成未脱离龙口之前，将其与定位船先临时固定，然后每沉一根桩而在其未脱离龙口之前将其与已沉桩连接。

3.1.3 平台搭设

根据施工进度计划安排，平台搭设将于2003年10?a href="http://www.zw2.cn/zhuanti/guanyuluzuowen/" target="_blank" class="keylink">路荨?003年12月份中旬完成，其施工控制水文条件为2003年10月份。经比较桥位处水文站多年水文资料，10月份的河流流量与5月份基本相同，因此，平台搭设期间的流速参照2002年5月实测的南主墩垂线平均流速值（见图1）。

图1 南主墩墩位流速图

从图上可看出，在10月份最不利的水文条件下，每天潮流流速小于1.0m/s出现的时间为9小时，此种条件下的单根钢管桩最大位移为6㎝，满足上部结构安装的工期、作业条件及精度要求。

3.2 钢护筒沉设

钢护筒直径为2.8m，长72m，单根桩最大重量达90吨，为了保证钢护筒沉设的垂直度及入土深度满足设计要求，拟采取以下措施：

1）加强钻孔平台上部结构刚度，采取二层平联结构，下层平联采用Φ800㎜钢管桩，上层平联采用1200㎜高的钢箱梁。

2）设置强大的钢质护筒导向结构，导向结构分上、下两层，总高度为14.0m，其

中平台以上高8m，平台以下高6m，导向结构分别与上下平联刚性联结。

3）在平潮阶段下沉钢护筒，确保护筒定位准确。

4）采用最大起重量达300t、最大起吊高度为60m的起重船起吊护筒，单根钢护筒分上、下二段，下段钢护筒长度为46m，在自重作用下能保证护筒插入土层一定深度，形成垂直的导轨迹线。

5）开始施振时，先点振，并加强垂直度观测。

6）为保证钢护筒能穿过较厚的粉砂层，采用国际上超大型振动锤沉设钢护筒，同时，为防止个别钢护筒可能未沉到设计标高，在第一节护筒下沉后采取超前钻孔的方法，以减小护筒下沉中的内侧摩阻力及桩底土塞作用，确保护筒下沉到位。为确保护筒底口在沉设过程中不卷边，采取底口加设钢加劲箍，增强刚度。

3.3 钻孔桩施工

1）为确保钻孔平台能安全渡汛，特别是索塔基础施工，拟配置性能优良的钻孔设备，加快钻孔进度。

2）为确保钻孔桩的成孔垂直度满足设计要求，与法国地基建筑公司合作，配置10台具有钻进过程中自动测斜、自动控制泥浆性能指标和钻杆扶正器的钻孔设备，每台钻机均配有泥浆净化装置，同时，为控制泥浆的性能，配置泥浆拌和船对泥浆进行集中拌和、集中管理，这样既保证了泥浆在使用过程中的性能指标，又满足了钻孔进尺及环境保护的要求，分离出的泥渣废浆收集外运至业主指定弃场。国产钻机设备无自动测斜装置，采取全部更换新的钻具、加大配重、定期监控及减压钻进，确保成孔满足设计要求。

3）为满足设计要求从钻孔到护筒底口以下到混凝土浇筑顶面越过护筒底端时间不超过72小时的条件，特采取以下措施：

a、采用先进的钻孔设备及相应的配套适时检测仪器。

b、钻机钻杆接头采用非螺栓连接的快速接头，减少接、拆钻杆时间。

c、在钢护筒内清水钻进，当孔泥浆置换完成后再向下钻进。

d、选用大流量的泥浆净化器，以保证孔内泥浆的性能，提高钻进效率。

e、严格控制钢筋笼的制作精度，尽量减少单根钢筋分节数量，加大底节钢筋笼的长度，底节钢筋笼可在40m深的钢护筒（选择临近已成孔的护筒，并已完成护筒内的钻孔）内分节接高至40m长，利用300t起重船吊装底节钢筋笼，同时，在风力较小及船

舶稳定性较好的情况下吊装第二节钢筋笼并进行连接，下放至设计标高，若施工区域风力较大，起重船稳定性不能满足吊装上节钢筋笼对接要求时，根据起吊能力，上段钢筋笼分三节采用大型桅杆吊吊装连接，门架下放至设计标高。

f、配置优质泥浆并认真进行首次清孔，减少二次清孔时间。

g、混凝土导管接头采用钢丝绳卡口型式，减少导管拆接时间，同时，在已清渣的护筒内拼接导管，加大导管分段长度。

h、考虑到施工水域风大、浪高、雾多，单根桩混凝土浇筑量大，为保证混凝土浇筑强度，拟配备适应于7级大风、浪高1.5m条件下的自备浇筑1250m3混凝土材料的水上专用船舶两艘，每艘船备2台75m/h浇筑强度的搅拌站，可在较短时间完成混凝土浇筑。

i、为保证成桩速度，加大施工各工序的监控和把关，做到各道工序均按规范要求实施，确保各道工序的工程质量。

3.4 桩底后注浆

目前，国内已完成的桩底后注浆施工的桩，直径大都小于1.5m，桩深小于60m，为确保大直径超长桩桩底后压浆的工程质量达到设计要求，拟与法国地基建筑公司合作，采用先进的、技术可靠的压浆技术及相应的控制设备。

3.4.1钻孔灌注桩后注浆施工工艺的机理

当钻孔桩成孔后，将注浆套管绑扎在钢筋笼上，随钢筋笼一起被放入到孔里。待进行灌注混凝土后，间隔一段时间，先用高压水将注浆套管上覆盖注浆孔的橡胶套冲碎，并在灌注的混凝土和土体中形成裂隙，方便浆液注入。经破碎后，换成全液压注浆泵和注浆软管将配置好的高强度、无污染的水泥浆液注入桩体的设定部位。

3.4.2桩底后注浆技术的优点

1）增强桩端混凝土强度，降低桩沉降量，消除孔底沉渣对沉降量的负面影响；

2）随着注浆压力和注浆量的增加，水泥浆液不断地向持力层中劈裂、渗透、填充，在桩端一定范围内形成不规则块状、球体状或梨状胶结体的扩大头，增大了桩端的承压面积，有利于承载力的提高；

3）由于注浆压力的挤密作用以及水泥浆液的胶结固化的作用，使桩端持力层的摩阻力成倍增加，大幅度提高桩端土体的承载力。

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