动车视频

篇一：CRH动车知识

第一章 动车组总体

CRH1型动车组

1.试述CRH1型动车组的编组情况

CRH1型动车组由8节车辆组成(5动3拖)，包含4种不同车型：

(1)带司机室的动车Mcl和Me2；

(2)带受电弓的拖车Tpl和Tp2；

(3)动车M1、M2和M3；

(4)带酒吧区的拖车Tb。

每辆车有4个轴，这意味着一个列车组有20个驱动轴和12个从动轴。

2.试述CRH1型动车组车体主要数据

CRH1型动车组两端驾驶动车(Mc)长26950mm，中间车长26600mm，动车组总长213500mm，车体宽3331mm，车体高4040mm。

3.试述CRH1型动车组最小与最大持续工作电压，最大瞬时工作电压，最大工作功率 CRH1型动车组最小工作电压是17.5kV、最大工作电压是30kV，瞬时最大工作电压是31kV；最大功率是5500kW。

4.CRH1型动车组可分成几个列车基本单元，每个列车基本单元的结构如何? CRH1型动车组可分为三个动力单元：

其中动力单元一由Mcl、Tpl和M1车组成；

动力单元二由M3和Tb车组成；

动力单元三由Mc2、Tp2和M2车组成。

5.试述CRH1型动车组全列车牵引电机分布

全列车设有20个牵引电机，其中每个动力车设有2个转向架，每个转向架设有2个牵引电机。

6.试述CRH1型动车组盘形制动分布

动力车采用轮盘制动；拖车采用轴盘制动。

CRH2型动车组

7.试述CRH2型动车组的编组情况

CRH2型动车组以4辆动车和4辆拖车构成一个编组。1，4，5，8号车为拖车；2，3，6，7号车为动车。

8.试述CRH2型动车组车体主要数据

车体最大长度：

头车：25700mm

中间车：25000mm

全长：201400mm

车体最大宽度：3380mm

车体最大高度：3700mm

车门处地板面高度：1300mm

车厢天花板高度：2277mm

9.试述CRH2型动车组的额定电压、牵引电动机的额定功率

额定电压：25kV，50Hz单相交流；牵引电动机的额定功率300kW。

10.试述CRH2型动车组的适用线路及传动方式

CRH2型动车组适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用200km／h运行的动力分散型交流传动方式。

11.试述CRH2型动车组的轨距、转向架中心距、固定轴距、车轮径、车钩中心线高度 轨距： 1435mm

转向架中心距： 17500mm

固定轴距： 2500mm

车轮径： 860mm

车钩中心线高度： 1000mm

12.试述CRH2型动车组的长度、载客、自重、总重

CRH2型动车组全长201.4m；载客定员610人；自重359.7t，载客总重408.5t。 CRH5型动车组

13.试述CRH5型动车组的编组情况

CRH5型动车组以5辆动车和3辆拖车构成一个编组。l，2，4，7，8号车为动车；3，5，6号车为拖车。

14.试述CRH5型动车组的车体主要数据

动车组两头车长27.6m，中间车长25m，总长211.5m，车宽3.2m。

15.试述CRH5型动车组的额定电压、牵引电动机的额定功率

额定电压：25kV，50Hz，单相交流。

电动机：额定功率550kW。

16.试述CRH5型动车组的传动方式

CRH5型动车组采用的是以200km／h运行的动力分散型交流传动方式。

17.试述CRH5型动车组的轨距、转向架中心距、固定轴距、车轮径、中间车钩高度 轨距1435mm，固定轴距2700mm，转向架中心距19000mm。

车轮径：890mm，中间车钩高950mm。

18.试述CRH5型动车组的组成

由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客信息服务系统等组成。

19.试述电动机向车轴的传动是如何实现的

电动机向车轴的传动是通过齿轮箱和万向轴实现的。

20.试述CRH5型动车组牵引单元的组成

牵引单元由受电弓、主断路器、主变压器、牵引变流器、异步牵引电机组成。

第二章 动车组司机室

CRH1型动车组

1.试述CRH1型动车组司机室操纵台4个功能区的名称

司机室操纵台包含中央面板A、左侧面板B、右侧面板C、司机控制台面。

2.试述CRH1型动车组司机室操纵台中央面板A的设备

司机室操纵台面板A包含LKJ和ATP显示器。另设有一个速度参考/扭矩显示窗口和紧急停车按钮。

3.试述CRH1型动车组司机室操纵台面板B的设备

司机室操纵台面板B包含CIR无线电和PIS通信控制器、后视监控器及两个用于列车控制功能的控制面板Bl和B2。

4.试述CRH1型动车组制动测试按钮灯不亮、亮绿灯和闪烁时各的含义

(1)不亮时表示制动测试未启动；(2)亮绿灯时表示试验期间实施了制动；(3)闪烁时表示制动测试期间出现故障。

5.试述CRH1型动车组制动测试指示灯

(1)不亮时表示制动试验未启动；

(2)亮红灯时表示测试期间制动被缓解；

(3)闪烁时表示制动测试期间出现故障。

6.试述CRH1型动车组停放制动按钮不亮、亮绿灯和闪烁时的含义 不亮、亮红灯和闪烁时各的含义

(1)不亮时表示停放制动未施加；

(2)亮绿灯时表示停放制动已施加；

(3)闪烁时表示停放制动正在施加过程中或所有的停放制动均未施加。

7.试述CRH1型动车组停放模式按钮不亮、亮黄灯时的含义

(1)不亮时表示司机室被启动或列车供电被切断；

(2)亮黄灯时表示停放模式被司机钥匙启动，而且列车供电未被切断。

8.试述CRH1型动车组保持制动按钮不亮、亮绿灯时的含义

(1)不亮时表示保持制动未启动；

(2)亮绿灯时表示保持制动被启动，用手按住该按钮缓解保持制动。

9.试述CRH1型动车组运行中“分相区”按钮闪烁时的含义

“分相区”按钮闪烁表示自动过分相发生故障或自动过分相被切除。

10.试述CRH1型动车组“解编请求”接钿

(1)亮黄灯时表示解编正在进行中；

(2)闪烁时表示可以解编。

11.试述CRH1型动车组“A类故障”指示灯

(1)不亮时表示无A类故障存在；

(2)亮红灯时表示有A类故障存在。

12.试述CRH1型动车组“牵引安全环旁路”按钮

(1)不亮时表示无牵引阻断存在；

(2)亮红灯时表示牵引阻断存在，不能旁路；

(3)闪烁时表示牵引阻断存在，能够旁路。

13.试述CRH1型动车组司机室操纵台面板C1计算机故障指示灯不亮、亮红灯时的不亮、亮红灯时的含义 不亮、亮红灯时的含义 亮黄灯和闪烁时的含义 含义

(1)不亮时表示TCMS计算机系统功能正常；

(2)亮红灯时表示TCMS系统故障且次主控模式启动或系统正在配置进程中。

14.试述CRH1型动车组“紧急制动”指示灯不亮、亮红灯时的含义

(1)不亮时表示紧急制动未施加；

(2)亮红灯时表示紧急制动已施加。

15.试述CRH1型动车组“DSD警告”指示灯不亮、亮黄灯时的含义

(1)不亮时表示DSD有效；

(2)亮黄灯时表示DSD被切除，或DSD启动紧急制动；

(3)闪烁时表示DSD报警，需要司机对脚踏板进行确认。

16.试述CRH1型动车组“DSD测试按钮”不亮、亮红灯和闪烁时的含义

(1)不亮时表示未选择DSD测试；

(2)亮红灯时表示DSD测试正在进行；

(3)闪烁时表示DSD测试失败(持续至测试完成)。

17.试述CRH1型动车组“边门脚踏板按钮”不亮、亮黄灯和闪烁时的含义

(1)不亮时表示下踏板不能启动；

(2)亮黄灯时表示已选择伸出下踏板(按钮按下)；

(3)闪烁时表示允许下脚踏伸出(低于20km/h)。

18.试述CRH1型动车组“紧急通话”按钮不亮、亮红灯和闪烁时的含义

(1)不亮时表示紧急通话单元未启动或紧急通话被司机终止；

(2)闪烁时表示紧急通话单元已启动，但司机尚未按下该紧急通话按钮；

(3)亮红灯时表示紧急通话单元启动，且司机已按下紧急通话按钮。

19.试述CRH1型动车组“暂停乘客紧急制动”按钮不亮、亮红灯和闪烁时的含义

(1)不亮时表示没有启动乘客紧急制动手柄；

(2)闪烁时表示乘客紧急制动手柄已启动，且按钮未被司机按下；

(3)亮红灯时表示乘客紧急制动手柄启动，司机已按下按钮，列车可继续运行。

20.试述CRH1型动车组自动调速选择开关各位置的作用

(1)左位表示已选择0.8km/h的联挂速度状态；

(2)中位表示选择由主控制器控制的正常速度状态；

(3)右位表示已选择最高不超过3km/h的清洗速度状态。

2l.试述CRH1型动车组倒车按钮的作用

(1)不亮时选择向前行驶；

(2)亮红灯时选择向后行驶。

22.CRH1型动车组司机室内的K1电气柜控制面板上有哪些按钮开关?

司机室内的Kl电气柜的控制面板上的按钮开关有：(1)蓄电池接通；(2)蓄电池断开；

(3)辅助压缩机启动；(4)防冻排水；(5)AC外电源；(6)IDU重启动；(7)DSD切除开关；(8)安全回路旁通开关；(9)ATP切除开关；(10)救援/回送开关。

CRH2型动车组

23.试述CRH2型动车组故障显示灯的各灯显示的含义

“准备未完”红灯亮表示动车组辅助风压压力不足尚未具备升弓合主断条件。“VCB”红灯亮表示VCB断开。“火灾”红灯亮表示某节车火灾报警开关被按下且没有复位。“设备

切除”灯亮表示有电气设备被切除。“辅助制动”灯亮表示辅助制动投入。“紧急制动”红灯亮表示紧急制动动作(或某节车紧急制动开关被按下)且没有复位。“电气设备”红灯亮表示某电器设备未正常投入；“自动过分相”红灯亮表示自动过分相装置故障。“关门车安全”绿灯亮表示车速达到5km/h及以上时。“空挡”褐色灯亮表示中央装置检测到空挡。“转向架”红灯亮表示动车组出现制动不缓解、轴温、黏着、空转、滑行等转向架故障。“1，2，3，4”分别代表重联动车组4个动力单元。

24.试述CRH2型动车组制动手柄位置

CRH2型动车组制动手柄有“运行”位、“B1～B7”位、“快速”位、“拔取”位。

25.试述CRH2型动车组换向手柄位置

CRH2型动车组换向手柄分为“前”位、“关”位、“后”位三个位置。

26.试述CRH2型动车组牵引手柄的作用及挡位

根据需要设定牵引力的大小，分为P1—P10挡

27.试述CRH2型动车组恒速按钮的作用

当车速≥30km/h，牵引手柄P2及以上时设定定速控制，保持动车组以均衡的速度行驶。

28.试述CRH2型动车组“紧急制动复位”按钮的作用

发生紧急制动作用后，制动手柄置“快速”位，按压“紧急制动复位”按钮可缓解紧急制动。

29.试述CRH2型动车组“复位”按钮的作用

按压“复位”按钮，可将保护电路的动作复位，使设备重新投入运转。

30.试述CRH2型动车组“保护接地合”按钮的作用

需要进行高压设备检查和维修时，接通接地开关，升弓状态使接触网接地，降弓状态高压设备防护。

31.试述CRH2型动车组“受电弓折叠”按钮的作用

根据需要降下受电弓时，按下受电弓折叠按钮，受电弓降下。

32.试述CRH2型动车组“VCB断”按钮的作用

根据需要断开VCB时，按下“VCB断”按钮，动车组主断路器断开。

33.试述CRH2型动车组“VCB合”按钮的作用

根据需要接通VCB时，按下“VCB合”按钮，动车组主断路器闭合。

34.试述CRH2型动车组“解编”按钮的作用

根据需要，闭合解编按钮可进行动车组解编操作及强制关闭前端头罩。

35.试述CRH2型动车组“辅助空气压缩机控制”开关的作用

在升弓前，故障显示灯显示“准备未完”时，使用“辅助空气压缩机控制”开关启动辅助空气压缩机，使辅助风压达到规定压力。

36.试述CRH2型动车组“关车门安全”开关的作用

强制性压紧车门。

37.试述CRH2型动车组“启动试验”开关的作用

需要试验主电路牵引性能时，制动手柄置B7或快速位，牵引手柄置P1位，扳动此开关，试验主电路得电情况。

38.试述CRH2型动车组“强制罩闭”开关的作用

自动解编后，8号车头罩无法自动关闭时，使用“强制罩闭”开关，关闭头罩。

39.试述CRH2型动车组“联挂准备”开关的作用

两列同型动车组需要联挂时，使用“联挂准备”开关打开头罩进行联挂前的自动操作。

40.试述CRH2型动车组“保护接地切除”开关的作用

根据需要切除保护接地时，首先拔出保护接地合EGCSl，然后扳动此开关，切除保护接

篇二：乘客拍下动车追尾前视频 可听到幸存女孩叫妈妈

乘客拍下动车追尾前视频 可听到幸存女孩

叫妈妈

伊伊的亲属努力听着视频中的声音：是伊伊！贝远景 摄

一位山东乘客随手拍下的一段视频，如今却成了伊伊全家的珍贵回忆：短短39秒的视频中，一个奶声奶气的声音在叫着“妈妈、妈妈??”

这段视频，就拍摄于D3115次列车的第16号车厢里，这之后不到五分钟，事故发生。视频：实拍温州动车事故前5分钟车厢内场景来源：新浪播客

昨天晚上，本报记者把首次发现的这段视频播放给伊伊的爷爷奶奶听，两位老人泪湿眼眶。

乘客随手拍

拍下16号车厢的最后影像

昨天下午1点，温州附一医院4楼走廊里，来自山东菏泽的王海茹和曹卫东夫妇在和记者聊天时，说起他们在出事前五分钟，曾用手机拍下了一段视频。

两人那天是从杭州到瑞安去进鞋子的，老公曹卫东害怕坐飞机，于是，两个人第一次坐上了动车，而且还特地买了D3115次的两张一等座的车票。

眼见着快要到目的地了，35岁的妻子王海茹突然跳出个念头，何不拍段视频记录一下这第一次坐动车？

她于是拿出手机，拍下了所在的16号车厢的情景。

谁也没有想到，这仅仅39秒的视频，是这个车厢留给世界的最后影像。不到五分钟之后，撞击猛烈发生，整个车厢几乎被撞成一堆废铁，乘客伤亡惨重。

视频中的16号车厢

如此寻常

“当时以为火车快要到站了，我还把给乘客看的列车读物都放好了。”王海茹一边点开视频，一边告诉记者：画面中的第16号车厢内，乘客们或聊天，或睡觉，远处的过道上还有人走来走去，她自己面前的小桌板上，也放着一个水杯和一包瓜子，所有的一切，都和任何一次列车上的情景一模一样。

只不过，接下来五分钟之后，从未有过的厄运降临到这个车厢里。

“就在视频拍摄完不到5分钟后，动车就被追尾了，‘轰’的一声，就好像大地震，行李什么的都往下掉，整个人都好像掉到深渊里一样，车窗都被震碎了。”王海茹说，就是这个被震碎的车窗及时救了她们夫妇一命。“我们鞋子都来不及穿就爬了出来，爬出来发现真是命大，我们这节车厢几乎全被撞烂了，我坐的位置后面，几乎都已经没有了，有的只是‘救命’声。”

视频第27秒

是伊伊正在喊妈妈

记者把这段视频拷贝了下来，回来之后又听了几次，突然听到一个奶声奶气的声音在喊，“妈妈，我要妈妈”。

D3115次，16号车厢——幸存下来的女孩伊伊就是在这个车厢里的，视频中是她的喊声吗？

最终，记者昨天晚上9点在伊伊的病房外，找到了孩子的小奶奶(伊伊爷爷的姐妹)李女士。

把笔记本电脑放到耳边，李女士只听了一遍视频，就很快确认：“就是，就是伊伊在喊妈妈。”

李女士又听了几遍视频，然后告诉记者，伊伊似乎在带着哭腔喊妈妈，很有可能是当时伊伊在车厢过道上玩耍，结果走到前面来了，

找不到妈妈的情况下，才开始叫“妈妈，我要妈妈”，因此，视频中也录下了另外一位女子对着伊伊说你妈妈在后面这样的声音。

随后，记者又来到了伊伊爷爷奶奶的住处，仔细看完视频后，伊伊的奶奶顿时眼眶红润：“就是我们伊伊的。”爷爷坐在一边，沉默着。

这是伊伊最后一次，和爸爸妈妈在一起。

世界并不完美

为了孩子，我们愿意努力

听着这段视频，伊伊的家人泪湿眼眶，我也忍不住想哭，这肯定是这个幸福的三口之家，一起留给世界的最后声音——视频拍摄的几分钟之后，撞击惨烈发生，从此，父母和孩子天人两隔！

从医院回宾馆的路上，我的心还在狂跳，从之前的想哭，我又变成了极度高兴。这高兴，是因为感觉自己终于为伊伊做了一点事情。 孩子，总是最让人牵挂。

汶川大地震中的那个“敬礼男孩”，不久前“最美妈妈”奋不顾身接住的妞妞，到现在躺在病床上、身体情况一天好过一天的伊伊??

每个孩子的故事，一定会成为所有人关注的焦点，每个人心里最柔软的地方，总是留给孩子们的，无论是自己的孩子，还是周围的孩子。

我们愿意自己得到的快乐，全都加倍留给孩子。

我们不愿意自己遭受的痛苦一丝一毫让孩子也遭受一遍。 我们尤其不愿意孩子们经历连我们都不曾经历过的残酷悲剧。 这个世界并不完美，但我们愿意为之奋斗。

为自己，更是为我们的孩子。

伟人曾经说过，世界是我们的，但归根结底终究还是孩子们的。我们每一代人，肯定都更愿意把一个更加富足，也更加公平的世界，交给孩子们。

愿伊伊幸福，愿妞妞幸福，愿天下所有的孩子幸福，也愿今后某一天，终将来到这个世界上的我的孩子，一生幸福。 本报记者 陈立华

伊伊昨天开口吃饭了

医生说

她的康复速度又是一个奇迹

篇三：高铁沿线视频监控技术的应用

高铁沿线视频监控技术的应用

随着我国交通建设的突飞猛进发展，目前前所未有的高铁普及日愈凸显，高铁速度成为了中国的一张名片。据悉，中国高铁里程预计2020年将达到1.8万公里。高铁的快速发展使其对安全运营非常重视，近年来高铁安全防范需求急切上升，带来了新的市场分支领域，这对深耕于此的企业是机遇也是挑战。

高铁与视频监控的应用发展

国际通常将高速铁路定义在时速200公里以上，而中国高铁，即CRH

（ChinaRailwayHigh-speed）的时速也定义在200公里以上，另外，我国又增加了“客运专线”的等级，客运专线是以客运为主的快速铁路，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线。京津城际是我国第一条具有世界一流水平的高速铁路，最高运营时速设计为350公里。随着京津高铁的开通运营，我国各个地方的高铁逐渐发展了起来，如石太客运专线、合武线、武广客运专线、京沪高铁等等，可以说目前我国铁路建设进入了“高速运行、高速发展”的“高铁”时期。

由于高速铁路运行速度快，运营安全风险高，其对安全技术保障措施的反应速度、运行效率提出了高要求。为了保障高铁的安全运营，高铁对安防尤其是视频监控的需求不断增多，同时也提出了更多先进性的技术要求。目前高铁的视频监控系统，要求采用先进的视频技术，基于铁路系统的IP网络，构建数字化、智能化、分布式的网络视频监控系统，满足公安、安监、客运、调度、车务、机务、工务、电务、车辆、供电等业务部门及防灾监控、救援抢险和应急管理等多种需求，实现视频网络资源和信息资源共享。据了解，在高铁领域，常用的与各业务相关联的铁路视频监控系统有近30个，由于高铁领域视频监控系统涉及业务部门太多，各个部门如公安、车务段、机务段、旅服系统、客运段等都有各自独特的视频监控需求，为了实现统一管理，早在2008年铁道部出台了《铁路综合视频监控系统规范(试行)》，对综合视频监控系统的组成、网络架构、服务质量以及涉及到的一些关键设备和技术等级等都做了明确规定。随着该技术规范的出台，高铁在视频监控系统的建设上遵循“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”原则。近年来，随着安防技术的快速发展，高铁视频监控的应用也不断有新变化，这其中，高铁沿线监控作为高铁安防领域中涉及面最广，对设备和技术的要求也最复杂，受到了众多厂家的关注和政府部门的重视。顺应技术以及需求的变化趋势，近日国家铁路局在北京组织召开了铁路工程建设标准专家委员会会议，审查新修订《高速铁路设计规范》，新规范有望在年内发布，新规范的出台或将对高铁安防产生重要影响。

高铁沿线监控的需求

高铁具有这样一些特点：全程跨度大、环境复杂、用户众多、建设周期长、施工难度大、建设成本高、站点数量少、站点间距大等。特殊的环境使高铁对视频监控的要求比较高，一般高铁沿线的视频监控必须得适应各种复杂的环境气候条件。高铁经常会经过边远地区，其对设备的稳定性要求高，客观上不允许经常性的维护和升级工作。同时，高铁对视频图像效果、压缩编码效果、功能性能、传输、联网等都比其他平安城市项目的要求高。标准中还特别强调了关于EMC电磁兼容能力的要求，由于高铁沿线往往是周边荒野，对防雷的要求以及对图像智能分析的处理要求，都是因为高铁沿线的特殊环境所迫切需要的。除此之外，系统的兼容能力、扩展级联能力等也都是影响高铁监控效果的重要因素。

高铁沿线监控技术应用

高铁监控的特殊需求虽然很多也很复杂，但是近几年监控技术的发展对很多问题的解决起到了很好的推动作用。近一两年来，新技术的应用使高铁监控应用越来越贴近实际，日渐满足了高铁的最核心需求。以下从几个方面侧重对高铁沿线的监控技术应用进行介绍。

1.图像技术处理

对于高铁远距离监控，最基本最核心的问题就是图像的效果，一般情况下的处理在此不做赘言，笔者针对高铁环境说一些特殊的图像需求。第一是透雾。近几年来雾霾、大雾天气现象频繁出现，高铁运行时需要对周边的情况提前预知，透雾的要求逐渐成为标配。针对透雾的实现，目前可以采用光学透雾和电子透雾相结合的方式进行，光学透雾可以实现物理层面的滤光机制，通过镜头和滤波片双层角度来较大承载红外波长。目前这一应用技术在不断发展，其可以配合电子透雾，优化图像处理，再结合图像参数的调节，宽动态补偿、对比度的优化等匹配，来改善雾天成像的问题。

对于高原环境，强光的日照影响会造成成像问题，同时逆光下的成像处理也不理想，需要摄像机能实现强光抑制功能，这要结合电子快门、增益补偿等优化图像处理，还需要对产品遮阳沿、镀膜视窗、偏振镜等进行结合提升，一般这都需要进行定制。此外，目前超低照度、星光级照度技术的应用，对高铁沿线的夜视效果有很大的改善作用，在高铁沿线无补光照明的环境也同样能保证清晰的视野效果，目前星光级的处理堪称高铁沿线的标杆应用。

2.环境适应性

高铁沿线处于不同的自然环境，面临日晒雨淋、台风、雷击、冰冻、暴晒、高温、低温、高湿等这些环境因素，高铁监控要求摄像机能够全天候工作，因此沿线监控对环境的适应性要求很高，对设备要求极高，因为每个破坏环节都可能造成系统维护成本的剧增。

目前高铁监控设备要求具备IP67的防护等级，这是在恶劣环境下保证设备内部器件的一个基础。在重载的云台摄像机产品结构上要做到IP67并非易事，在高寒高冷高湿高热等环境下，需要内部配置多个高效高低温风冷组件，智能化判定需要加热以及风冷的因素，尤

其在电机、图像处理、镜头、涡轮等位置，必要时可以配置传感器来进行智能化分析内部的温湿度情况，

自发的响应风冷加热。对于北方边界有冰冻的环境，还需要配合预热驱动或热感辅助等情况，来保障云台产品的正常运转。对于高热高湿环境，甚至有盐碱性质的环境，还需要做好三防处理，这些看似不起眼的工作，会对正常监控产品有极大的影响。

3.强电磁干扰

电磁干扰是高铁沿线监控应用的主要障碍之一，因此其对设备的抗干扰要求是必备的。高铁沿线布设高压传输网一般在50万伏，安全距离是50-150米，在50米范围内，对高压的影响处于抗扰状态。一般高铁沿线监控为了施工便捷，有的会沿用高压塔作为布设摄像机的立杆，这往往会形成高密度的干扰环境，形成干扰源。再者国内的高速铁路基本上都是采用电力动车组，所以高速铁路都有接触网，高铁上方的接触电网是2.7万伏，接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱等几部分组成，接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力，担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务，这是另外的干扰源。

高塔监控

这种高压强磁对于全天候24小时工作的监控设备影响很大。随着技术的发展，企业对电磁干扰的解决办法一直在优化，目前很多企业通过设置屏蔽层，加上电路板本身的抗扰性、物理防护的抗扰性等，来改善和解决高铁沿线监控电磁干扰问题。但是事实证明，在高铁高速行驶状态下产生的磁场对周边设备的干扰影响是最大的，尤其在高速通过的瞬间带来电磁波的干扰往往对图像有致命影响，这需要我们对物理防护和屏蔽层的处理要到位，对传导抗扰和辐射抗扰性要能深入剖析和解决。

4.远距离监控

高铁沿线的视频监控路段有的是荒无人烟，监控半径广泛，一般3-5公里设置一台摄像机，可覆盖周边高铁沿线以及外围的监控。对于桥梁、隧道、高架、村庄等环境，需要精准监控，配置长焦镜头，实现自动光圈和自动调焦。对设备要求具有云台精确度，也就是预置位精度，能够对重点位置实现精确变焦和定位，还要云台具有平滑性，使得图像效果连续稳定。同时还得具有自动复位或者叫守望位，自动恢复固定位置和视角。

此外，摄像机处于海拔或几十米高的铁塔上，对抗风载能力要求较高，抗风载能力解决了才能从根本上改善和解决防抖动的问题。一般在恶劣情况下，8-9级的(转载于:www.smhaida.com 海 达 范 文网:动车视频)大风属于正常，这就需要云台摄像机本身通过结构、固定、风阻等方面来提升和改善，同时还要具有大传动比来满足重载承载的要求，才能保证高铁沿线的正常监控。

5.设备智能诊断

从高铁安全检测的角度看，高铁沿线的护栏、车站口、桥梁通道、村庄路段等，如果有人攀爬、穿越或者动物穿行，会引起不必要的危险，甚至影响高铁的行驶，因此视频监控系统要求具备视频分析及告警功能，比如在前端的越界报警，通过区域设置或划线设置、移动侦测、入侵检测、逗留（滞留）检测、逆行检测等基本检测模式，并支持两种以上组态的行为分析。支持在同一场景下划分多个防区，并支持在同一防区内实现多种检测模式。当图像抖动的像素超过一定限值时，应能自动停止分析，并发出告警提示，通过这种分析来提前报警或触发示警的方式，将可以避免或降低危险的发生。

网络线路运行诊断图

另外从监控设备的维护角度来看，对于设备图像异常诊断、视频丢失告警、设备线路运行的诊断、设备故障的诊断等，需要通过数据分析的方式和联动报警的方式，提醒管理员有针对性地去维护故障设备或线路，进而保障系统智能化运行。

视频异常诊断图

结语

随着高铁的不断发展，目前其沿线的基础配套也越发成熟，视频监控技术在高铁沿线的应用也更加完善，其结合太阳能、风力发电、大功能微波无线传输、热成像技术等也得到广泛应用，再结合后端系统智能配置、子系统的整合、调度和预案、安检及侦查等等，使得高铁监控系统的应用全面而有效，让我们看到了伴随高铁快速发展而成长起来的高铁视频监控。虽然目前仍有一些应用难题需要解决，但高铁视频技术的发展和应用一直在不断创新和突破，其将会更好地为高铁沿线护航，为高铁运行保驾。

篇四：传动车系培训

● 动力是怎样传递的？

发动机输出的动力，是要经过一系列的动力传递装置才到达驱动轮的。发动机到驱动轮之间的动力传递机构，称为汽车的传动系，主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成。

发动机输出的动力，先经过离合器，由变速器变扭和变速后，经传动轴把动力传递到主减速器上，最后通过差速器和半轴把动力传递到驱动轮上。

汽车传动系的布置形式与发动机的位置及驱动形式有关，一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱四种形式。

● 什么是前置前驱？

前置前驱（FF）是指发动机放置在车的前部，并采用前轮作为驱动轮。现在大部分轿车都采取这种布置方式。由于发动机布置在车的前部，所以整车的重心集中在车身前段，会有点“头重尾轻”。但由于车体会被前轮拉着走的，所以前置前驱汽车的直线行驶稳定性非常好。

另外，由于发动机动力经过差速器后用半轴直接驱动前轮，不需要经过传动轴，动力损耗较小，适合小型车。不过由于前轮同时负责驱动和转向，所以转向半径相对较大，容易出现转向不足的现象。

● 什么是前置后驱？

前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部，并采用后轮作为驱动轮。FR整车的前后重量比较均衡，拥有较好的操控性能和行驶稳定性。不过传动部件多、传动系统质量大，贯穿乘坐舱的传动轴占据了舱内的地台空间。

FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性，现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式。

● 什么是后置后驱？

后置后驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部，并采用后轮作为驱动轮。由于全车的重量大部分集中在后方，且又是后轮驱动，所以起步、加速性能都非常好，因此超级跑车一般都采用RR方式。

RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐，不过当后轮的抓地力达到极限时，会有打滑甩尾现象，不容易操控。

● 什么是中置后驱？

中置后驱（MR）是指将发动机放置驾乘室与后轴之间，并采用后轮作为驱动轮。MR这种设计已是高级跑车的主流驱动方式。由于将车中运动惯量最大的发动机置于车体中央，整车重量分布接近理想平衡，使得MR车获得最佳运动性能的保障。

MR车由于发动机中置，车厢比较窄，一般只有两个座位，而且发动机离驾驶人员近，噪声也比较大。当然，追求汽车驾驶性能的人也不会在乎这些的。 ● 离合器的作用

离合器位于发动机与变速器之间的飞轮壳内，被固定在飞轮的后平面上，另一端连接变速器的输入轴。离合器相当于一个动力开关，可以传递或切断发动机向变速器输入的动力。主要是为了使汽车平稳起步，适时中断到传动系的动力以配合换挡，还可以防止传动系过载。

离合器主要由主动部分（飞轮、离合器盖等）、从动部分（摩擦片）、压紧机构（膜片弹簧）和操纵机构四部分组成。汽车离合器有摩擦式离合器、液力耦合器、电磁离合器等几种。目前与手动变速器相配合的离合器绝大部分为干式摩擦式离合器，下面就对摩擦式离合器工作原理做个说明。

离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上，离合器内的摩擦片在弹簧的作用力下被压盘压紧在飞轮面上，而摩擦片是与变速箱的输入轴相连。通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，将发动机发出的扭矩传递给变速箱。

篇五：动车组设备复习资料

按照车体配线的用途：电力，广播，网络控制三个电气系统

按照车体配线在车辆中所在的部位，可分为车内和车下配线两部分

按照负载的性质以及用途，车内配线包括动力配线，照明配线，视频配线，电话配线以及控制配线

2.关于线号的分配方案

（1）千位，百位数字用于区别电源系统，信号种类。0的时候，可以省略

（2）十位，个位数字作为顺序号分配。0的时候，可以省略

（3）英文记号用于在相同信号系统中，信号是有关联的

（4）附加数字用于在相同信号系统中，需要比英文记号更详细的区分时使用

3.辅助电源装置（APU）由APU输入辅助整流器，PWM三相输出逆变器，逆变器输出变压器，CVCF输出变压器，辅助变压器等构成

4 CRH2型动车组辅助供电系统的电源母线有哪些？向哪些设备供电？

非稳定单相AC400V系统 空调，通风装置，司机室空调装置

非稳定单相AC 100V系统 电热器

稳定单相AC 100V系统 空调控制，显示器，上水装置等

稳定单相AC 220V系统 插座，小卖部设备，自动售货机，热水供应器控制等

稳定三相AC 400V系统 CIBM,MMBM,MTrBM,MTOPM, 热水供应器，空气压缩机 稳定DC 100V系统 辅助电路，监控器。制动装置，门闭装置，ATP等 5辅助电源装置（APU）工作原理及自动保护项目？

（1）牵引变压器

牵引变压器将架线电压25kv变换成辅助电源装置的输入电压AC400V，同时也担负辅助电源装置对架线的绝缘作用

（2）输入滤波回路

输入滤波回路是降低从架线流入到脉冲整流器/逆变器上的高频电流

（3）IGBT脉冲整流器

脉冲整流器将牵引变压器的单相交流输出电压变换成直流的恒定电压。控制方式采用使用了大容量IGBT的脉宽调制方式（PWM）

（4）DC环形回路

滤波电容器将稳定的直流电压供给后段的逆变器

（5）IGBT逆变器

逆变器将直流电变换成为恒频恒压的三相交流电。

（6）AC滤波回路

AC滤波回路降低逆变器输出电压中的由于切换所产生的高频电压，使其输出畸变很小的正弦波

（7）输出接触器

输出接触器3phMK担负切断和辅助电源装置间的负荷的作用

（8）辅助整流器（ARf）

整流电路通过二极管三相桥电路变换APU的AC 400V输出电压，对电池供给DC 100V电压

自动保护项目：

APU的保护根据有无自动再起动分为轻故障和重故障两大类。APU停止后进行自动重新启动称为轻故障，监视发生轻故障后60s以内是否发生第二次轻故障，不发生的情况下，则中止监视继续进行通常的动作。APU停止后不自动重新启动称为重故障。

根据电极和电解液所用物质的不同，蓄电池一般分为酸性蓄电池和碱性蓄电池

额定容量：蓄电池从额定电压放电到终止电压所提供的电能

放电率：蓄电池在一定电流下，放电所能持续的时间

放电最终电压：蓄电池应停止放电，进行充电的电压为最终电压。TG型蓄电池一般为1.75V 7 影响蓄电池容量的因素

放电电流越大，电池容量越小

电解液温度越低，电池容量越小

连续放电比间歇放电容量小

8 广播的优先顺序

广播的联络系统的先后顺序为：人工广播，自动广播，无线收音广播

9 电开水器

（1）开水器

在正常工作状态下，放水开关或阀打开就能连续供给开水的器具

（2）电加热器

利用电能将水加热到沸点的器具

（3）电磁加热器

由电磁感应的涡流在加热器中产生热能的加热

（4）电阻加热器

由电流在加热器中产生电阻热的加热器，该电流不是由电磁感应引起的

（5）感应线圈

感应加热的线圈，其内通交流电流并产生磁场以在加热器中感应出电流

9 开水器按加热方式分类：电阻式开水器；电磁式开水器

开水器按供电电源型式分类：适用于具有交流供电电源客车的开水器；适用于具有直流供电电源客车的开水器

开水器按使用场合分类：适用于Z型客车（座车）用开水器；适用于W型客车（卧车）用开水器；适用于其他车型用开水器

10 给水方式：水泵直接给水法；中间水箱给水法

排水方式：废水箱收集法；高压差水封方式

CRH1给水系统采用水泵加蓄压水箱的供水方式

CRH2给水系统由水泵从水箱向各用水设施提供生活用水

CRH5给水系统 中间水箱给水法

11 动车组卫生系统主要形式

循环式厕所，喷射式厕所，真空式厕所，带污物处理功能的环保型厕所

12 动车组空调系统由通风系统，制冷系统，供暖系统，加湿系统以及控制系统组成 13 动车组制冷系统由压缩机，蒸发器，冷凝器，节流装置组成(四大件)

14 动车组空调系统按空调系统的安装方式主要分为两类，一类为分体式空调系统（集中式空调系统），另一类为车顶单元式空调系统（独立式空调系统）

15 通风系统一般由通风机，进排风装置，风道以及空气净化设备组成。

通风机：进风与送风

风道：输导空气

进风口，送风口：进风口是新鲜空气的吸入口，送风口作用是给车厢分配空气。

车内空气净化设备--空气过滤器：过滤器的作用是将空气中的灰尘和杂质留在过滤器上以净化空气。

16 制冷压缩机按工作原理不同可分为容积型和速度型

17 活塞式压缩机的基本构成及实际工作过程：压缩，排气，膨胀，吸气

排气阀，吸气阀片，气缸，活塞，连杆，曲轴

由机体和各种盖板组成的机体组件；由气缸，活塞和吸，排气阀片等构成容积可变的工作空间；由曲轴，连杆等构成的传动机构；由油泵，轴封等构成的润滑和密封设施。

活塞式压缩机的工作是靠压缩机电机输入功率后，电机的轴带动压缩机的曲轴转动，曲轴通过连杆带动活塞在气缸中作往复运动，同时气缸顶部的吸排气阀片配合输送作用。曲轴每旋转一周，活塞就作一次往复运动，压缩机就完成一次工作循环。

18冷凝器其作用是使从压缩机出来的高温高压制冷剂蒸气在其中向冷却介质--水或空气放热，冷却，冷凝成高温高压的过冷液体。分为风冷式；水冷式。

19蒸发器作用是制冷剂液体在较低温度下蒸发（沸腾）而转变为蒸气，利用制冷剂的蒸发潜热，吸收被冷却介质的热量而使被冷却介质的温度降低。分为直接蒸发式空气冷却器；冷 却液体式蒸发器；冷却空气式蒸发器。

20论述不同动车组空调系统的主要技术特点？（客室空调）

空调系统形成 制冷剂 安装位置 电源

CRH1 分体式 R407C 车顶 三相AC 400V

CRH2 准集中式 R22 底架下 单相AC400V

CRH3 分体式 R134a 车下 三相AC 440V

CRH5 车顶单元式 R407c 车下 三相AC 400V

21 动车组通信协议

CRH1，CRH3，CRH5动车组列车网络均基于TCN IEC61375-1，CRH2型动车组的列车网络基于ANSI878.1 ARCNET协议.

22 TCN包括两层结构，上层为连接各车辆的绞线式列车总线，列车新编组时可自动配置，通信介质通常为双绞线，通信速率为1Mbit/s；下层为连接一节车辆内或车辆组各设备的多功能车辆总线，经优化具有快速响应性，通信介质为双绞线或光纤，通信速率为1.5Mbit/s。 23 TCN将列车上的智能设备连接起来，完成下述功能：

（1）列车牵引及车辆控制（如车门，车灯等的远程控制）；

（2）远程诊断及维护；

（3）旅客信息及舒适性；

24 MVB传输的数据有以下3类

过程数据：定时广播的带源地址的数据，定时间隔1ms；

消息数据：有请求时应答，带有目的地址的点对点或广播数据；

管理数据：用于事件判决，主设备转换，设备状态发送的数据；

25 MVB物理层

（1）ESD：电气短距离介质，在无需电气隔离的情况下在20m的传输距离内最大可支持到32个设备，若使用电气隔离则传输距离可更远

（2）EMD:由屏蔽双绞线组成的电气中距离介质。在200m的传输距离内最大可支持32个设备，允许使用变压器作电气隔离

（3）OGF：光纤介质。通过星耦器汇出，传输距离可达2.0km，主要用于较为苛刻的环境

26 列车初运行

列车总线主设备控制WTB的配置，当列车的组成改变时，即车厢被连挂或解挂时，主设备重新组织总线，这个过程叫做列车初运行。

27 安全机制

ARCNET局域网通过下列几种途径确保数据的安全传输

（1）数据发送前通过发送FBE帧对目的节点的接收准备进行确认。

（2）每个数据帧中都含有一个CRC-16的帧校验序列

（3）一旦令牌丢失，将引发重构，自动重构网络。

（4）协议控制器提供强大的网络故障诊断功能。

28 网关

网关GW是多功能车辆总线MVB和列车总线WTB之间不同物理介质和不同通信协议的转换接口。网关在两种总线的通信过程中进行数据的管理，分析和过滤。网关支持强，弱主机概念，也能在列车编组改变时自动标识，配置列车总线上的有效节点。

29 MVB中继器除具有信号转发，放大，整形作用外，同时还具有故障隔离作用。 30

Mvb中继器具有信号转发 放大 整形 故障隔离作用

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