飞机急速,降落

篇一：飞机操纵起飞降落注意事项

飞机的起飞

平飞、爬升和下降 影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。

要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。

如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。

要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。

但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。

速度控制 影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。

要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。

当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；

但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。

姿态角与迎角 姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。

一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。

失速 当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。

飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。

转弯 要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。

由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。

所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。

由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。

纵向平衡 发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。

另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。

横侧平衡 由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。 同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。

螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。

飞机的着陆

着陆是进近（approch）的延续，第五边（finall leg）飞行是进近的最后阶段，尽管不是每次着陆都要飞标准的起落航线，但飞第五边是少不了的，在条件允许的情况下让第五边长一些是有利于作好着陆准备的。在第五边保持较稳定的表速、航迹、俯昂姿态和下降率是平稳接地的前提。这里重复一下Cessana182S的典型进近数字：表速：65节，下降率：400feet/min，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定（对于可收起落架的飞机）就不在话下了。

完美的着陆应该是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预定地点接地。接地瞬间的下降率是至关紧要的，让飞机在跑道上“欢蹦乱跳”是会给人耻笑的！波音的飞机手册上说：“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。

另外，有的飞行员炫耀每次着陆都可让机轮在离跑道头2至3英尺的地方接地，或许他的技术果真不错，但是，这样的着陆至少是危险的！试想，如果他接地前风速突然加大（阵风），把飞机吹后一点，或者他接地前一下不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了一下，那他的机轮就要在泥地上打滚（如果不陷进去的话），并且要“上一个台阶”才能进入水泥或柏油跑道面。这时卖飞机零部件的就高兴了。 但更糟糕的情况是，当他在Meigs那种水边跑道准备以“超人的技术”表演机轮在离跑道头2至3英尺距离接地时，如果偏偏预上倒霉的低空风切变，垂直气流将他的飞机象拍苍蝇一样往下压，就算他最终设法把下降率减小了，也难免要向大家表演一下“超人的游泳技术”。

芝加哥Meigs机场36跑道的理想接地点在数字36后第一条白色实线处（那里的车胎痕特别深），离跑道头近200英尺（约60米）。就算是较短的跑道，对于低速飞机来说，在跑道全长的前1/3部分接地仍是可以轻松地用机轮刹车将飞机在跑道另一端之前停下来的。所以一般情况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。

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一、着陆动作三步曲----拉平、平飘、接地

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拉平：飞机（机轮）离地2米时，收油门至怠速，先慢后快拉杆，逐渐减少下滑角，使飞机在0.5米高度时，退出下滑状态，即将下降率由400feet/min减至零。注意，Cessna182S 收油门后表速会迅速减小。

平飘：拉平后，飞机可保持一段水平运动，并继续减速，这个过程一般很短暂，除非飞机拉平后速度仍很大或未收光油门。（技术熟练的飞行员可做到平稳、轻盈的“无平飘着陆”）

接地：平飘后，随着速度的降低，飞机开始下沉，应再柔和拉杆，使飞机在0.1米的高度，机头上仰，变成两点姿势，此时应带住杆，让飞机以两点姿势接地，并保持两点滑跑。

在近地高度上，判断飞机高度和下降率应以观察舱外环境为主，仪表所示数值此时不精确且有滞后，仅可作为参考。

注：着陆前可选FS98的菜单：Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以测定飞机接地前高度降至100英尺以下后的飞行轨迹和接地瞬间的下沉率。另，进近时应用Shift-Enter调高视线位置，保证下滑时能看到跑道头。

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二、着陆偏差及修正方法

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1、拉平高

飞机在高0.5米以上拉成平飘状态叫做拉平高，拉平高会使飞机在较高的高度上坠地，易损坏飞机。拉平高一般是由于视线太近，高度判断不准，造成拉杆早。或是由于下滑速度小，拉杆太快，造成过早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。

发现拉高时，应立即稳住杆，待飞机下沉至0.5米高度左右，再柔和拉杆着陆。若拉平过

高时，应稍顶杆，待飞机下降至0.5米左右再拉平，做正常着陆动作。

2、拉平低

飞机拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低时，易使飞机接地速度大，甚至三点接地，严重时使飞机损坏。拉平低一般是由于视线太远、拉平开始晚，或拉杆动作太慢，或下滑角大、拉平结束晚等。

发现要拉平低时，应适当加快拉杆动作，已经拉平低，在不拉飘的前提下柔和拉杆，以两点姿势接地，但在接地的瞬间应稳住杆。

3、拉飘

飞机在拉平后的平飘过程中向上飘起的现象叫拉飘。拉飘后，飞机速度迅速减小，易接地重而损坏飞机。拉飘一般是由于飞机速度太大，拉杆后升力大于重力，从而飘起；或速度正常，但拉杆动作粗；或视线太近，感觉飞机下沉快而急促拉杆，或飞机没下沉就拉杆等。

发现拉飘时，应立即迎杆，制止飞机继续上飘。若此时飞机高度不超过0.5米，且迎角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飘起的高度大于0.5米，或仰角过大，应稍顶杆，减小迎角，但不能粗猛顶杆。待飞机下沉至0.5米，再柔和拉杆做正常着陆动作。

4、跳跃

飞机接地后又跳离地面的现象叫跳跃。跳跃一般是由于飞机未拉平，大速度三点接地，或完成两点姿势的高度太高，接地重，或接地瞬间拉杆，或接地后还继续拉杆等。

若飞机跳起高度不超过0.5米，且仰角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飞机跳起的趋势明显，高度要超过0.5米，或仰角，应立即迎杆，减小仰角，制止上飘。待飞机下沉时，再柔和拉杆。

上述修正着陆偏差的过程中，视线不得离开地面，眼睛的余光应注意天地线，一旦出现坡度，应迅速及时向倾斜的反方向压杆、蹬舵，改平坡度，使飞机平稳接地。

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三、侧风着陆

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实际飞行中，在正逆风中或无风中着陆是很少遇到的。在侧风中着陆才算是“常规”。第

五边侧风时，飞机将随风向侧向飘移，使飞机偏离跑道，修正侧风有侧滑修正法和航向修正法两种方法：

1、侧滑修正法

侧滑修下法就是向侧风方向（上风方向）压杆，同时向下风方向蹬舵，使飞机向侧风方向侧滑，航迹对准跑道中心线。例如，侧风从右边吹来，就向右压杆，蹬左舵。向右压杆的结果是使飞机带右坡度，造成右侧滑。蹬左舵是制止因右侧滑引起的机头向右偏转，保持航向对正跑道中心线。飞机接地前需回杆、回舵，以正常姿态接地。侧滑修正法适用于侧风速较小的情况，因为蹬满反舵后，飞机能达到的侧滑角是有限的。

2、航向修正法

航向修正法就是操纵飞机向侧风方向（上风方向）转一角度，使飞机的航迹压在跑道的延长线上。如右图所示，要修正从右边吹来的侧风，就使飞机航向往右方偏，侧风越大，所需偏转的角度越大。由于速度合成的结果，使飞机的航迹压在跑道延长线上。

飞机接地前，应蹬舵使机头正对跑道中心线，同时向右（上风方向）压杆，以右轮单轮接地，接地后继续加大向右压杆力度，此时仍要蹬舵使机头保持正对跑道中心线。

随着飞机的减速，左轮轻轻接地，此时前轮仍高高在上，继续用方向舵保持机头方向，保持向右的压杆力，直至前轮因飞机的进一步减速而自然放下接地，此时，向右压杆到底，蹬左舵以免机头向右偏（机头自动右偏是侧风对垂直尾翼的“风标效应”引起的）。如果侧风很强，满蹬左舵仍不能制止机头右偏，就用左轮的机轮刹车--单轮刹车来纠正方向。在侧风中原则上应少用刹车，因为这时机轮易打滑。机轮打滑不仅使车胎磨损加剧，而且制动效果远比不上机轮不打滑时。

记住机轮接地的顺序为 上风主轮->下风主轮->前轮

航向修正法利用航向与航迹的夹角来修正侧风，一般不受风速限制，但由于航向与跑道不平行，不便判断飞机的运动方向（航迹）。

侧风着陆难度较大，特别是航向修正法接地前后的一系列动作，初练习时难免在跑道上“欢蹦乱跳”，但只要勤思考、多尝试，必定可以把波音“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”这说法表现得淋漓尽致。

附：如何在FS98中“制造”侧风：在菜单 Option/Preferences.... 下选Used Advance Weather Dialog , 重新开始FS98后，在World/Weather....菜单的Winds下按Add layer就可生成各种各样的风。

篇二：飞机起飞降落原理

飞机的整体设计就是根据 空气动力学，飞机为什么能飞，怎么起飞，降 落，在空中作机动，全部是靠着飞机根据空气动力学的设计。

飞机起飞的原理：起飞，伴随着发动机带来的推力,给于飞机一个很快向 前运动的速度，使空气与飞机产生相对运动，空气流经机翼，由于机翼 的流线体设计，造成上下表面产生压力差，从而产生向上的升力，使其 与飞机自身重力平衡，并且爬升，当然在起飞的时候，飞行员会有一个 拉杆的动作，用来控制位于飞机尾部的水平升降舵。用简单的话来说， 就是增加飞机抬头的姿态，是飞机能在较短的距离里离开地面。

飞机降落的原理：降落，是减小发动机的推力，使飞机速度减小，从而 减小空气流经机翼的速度，从而减小升力，使飞机下降，降落的过程相 对复杂，因为你要控制飞机在一个比较缓慢的速度下，一边向前飞行， 一边下降，还要避免失速。还要争取在跑道头接地。期间还要伴随风向 风速进行调整，还要放襟翼，减速，增加升力，调整下降的角度。总体 来说是一个复杂和重要的过程。

篇三：飞行员常识-历史罕见坠机空难

没有燃料的飞行

行驶在路上的汽车没油了，虽然也有引发车祸的可能性，但是多数情况是半路抛锚的尴尬和无奈。但是你能想象一架设备先进的飞机，在万里高空突然发现没有燃料了的情况吗？然而这样的情况真实的发生了。

2001年8月23日越洋航空236号班机离开多伦多。起飞时机上载有47.9顿燃料及5.5吨的备用燃料。起飞后，地面指挥中心为了避免空中拥堵，让236号班机偏离了原定轨道几十公里飞行，事后证明这一无心之举拯救了三百多条人命。

飞机起飞后一切正常，不过在飞行约四小时之后，燃料开始泄漏，并引发和驾驶舱的警告系统。但是机长排查后认为这不过是电脑错误，没有引起重视。但是不久飞机发出燃料不平衡信息。飞行员为了处理这次状况，开启了两侧油箱的转换阀，结果令燃料流向了发生燃料泄露的发动机。然而警报仍然在持续，最终机长意识到了问题的严重性，决定紧急迫降。只是这个决定下得太晚了，很快飞机右侧的2号引擎在燃料用尽后熄火。13分钟后，1号引擎也熄火，失去飞行员燃料的441-220-420批号班机此时成为了一架巨型滑翔机，但是飞机离最近的机场还有157公里。

最终在两个引擎都熄火的20分钟后，机长凭着过硬的飞行技术，以370公里的时速迫降于机场。虽然起落架的十条轮胎全部爆裂，但是机上293位乘客和13位机组人员全部生还，并且创造了喷气客机无动力滑翔的最远记录。

在事故调查中发现，导致燃油泄漏的元凶是维修失误，在此次飞行的前5天，此驾飞机换了一个由劳斯莱斯公司提供的引擎，然而其中一个安装部件却仍然使用了就引擎的。5天来，不匹配的替换配件导致油管之间一直在互相磨擦，最终在飞越大西洋上空时油管断裂。加上驾驶员不信任电脑，误解了实际情况。庆幸的是，驾驶员最终将功补过，完成了这个不可能完成的飞行任务。

回想整个过程，空管中心指挥飞机偏离了原定轨道成了决定因素，若不是这个指令让飞机离迫降的机场近了几十公里，236号班机将没有希望完成这次降落

上榜理由：一次严重的事故 却成全了一次无法超越的飞行记录

灾难指数：☆

离奇指数：★★☆

飞走的风挡

有过汽车驾驶经验的人都知道，汽车的挡风玻璃算不上汽车的主要部件，也没有什么科技含量科研。但是如果在驾驶过程中挡风玻璃飞走了结果会如何呢？相信每个司机都不愿意面对这样的情况，如果挡风玻璃是在飞机飞行状态下飞走的，那又是怎样的可怕场景呢？

1990年6月10日的早上，对于英航111号班机的机组人员来说和平常没有任何区别。但是，当飞机飞行到5000多米的高空时，机长发现了异常，但是还没来得及做出任何反应，挡风玻璃瞬间脱落，随着驾驶室发出的巨响，机长被气压吸出机外，脚部被缠在控制盘上，才没有飞出机舱，而强大的气流这令他的上半身紧贴在驾驶舱的顶部。几名乘务员也死死抓住了机长卡在操纵杆上的脚，并且慢慢将他拉回来一些，但是遗憾的是始终无法将他完全拉进驾驶舱。在人们抢救机长未能成功的同时，飞机机身瞬间急速下坠， 87名乘客和机组人员的生命危在旦夕。而副机长在危机中独当一面，他在没有风挡，机长被卡在控制台的情况下竭力控制住了飞机，不过还有更多问题等待他解决，比如因为没有挡风玻璃，机舱内噪音很大，他甚至无法听清地面控制中心的指令。

然而就在这样的情况下，副机长完成了史无前例的飞行，22分钟后飞机紧急成功降落南安普敦机场。相比副机长创造的飞行奇迹，机长创造的生命奇迹更加让人惊奇，他在遭受到了剧烈撞击后，又在高空缺氧、零下17摄氏度和猛烈气流的环境下坚持了近半小时，最终活了下来。并且在5个月后重返工作岗位。angzaog机场，

事后调查发现，此次事故的起因是风挡的螺栓小了一号，而更换螺栓的工人只是出于负责的心态，认为老螺栓已经老化，应该更换新的。可是他更换的新螺栓比原有的螺栓尺寸小了百分之一厘米，最终导致此次事故。

飞走的风挡

上榜理由：不仅上演了飞行史上的奇迹，更上演了生命的奇迹

灾难指数：★

离奇指数：★★★★

明知故犯

恶劣的天气会严重影响飞行安全，然而因为天气发生的空难的大型客机却很少。因为现代的天气预报技术可以指导飞机远离危险区域。但是有些时候在利益的驱使下，人们会漠视安全。

美国南部诸州的天气在夏季变化极为明显，恶劣天气是家常便饭。1999年6月1日，美国南部的达拉斯-沃斯堡机场，美利坚航空公司的1420航班起飞晚点了2个小时，虽然在起飞前，气象简报已经说明在航程路线中将有可能遭遇雷暴。但是1420航班的气象签派员和机长看完之后认为，航班可以在雷暴到来之前到达目的地小石城。飞机在降落前30分钟，机组人员收到了最新的红色气象警报：航班将在前方遭遇强烈风暴，雷暴已出现在机场的西北方向。紧接着，塔台管制员又发布了对飞行极为不利的风切变警报。按照常理，此时的机长应该放弃在小石城着陆，飞向其他机场或重返达拉斯。但机长并没有更改先前的计划，而是孤注一掷，继续选择在雷雨交加的机场着陆，仅仅是调整了着陆方案。糟糕的是，调整使得航班着陆延迟了时间。随着时间的推移，风暴愈演愈烈了，着陆的难度也在逐渐增加。

在飞机即将降落时，低云、降雨、闪电、雷暴、狂风等聚集在一起，大雨和乌云几乎完全遮蔽了机场。最终，1420航班飞机以超过161公里的时速冲出了跑道，穿过7米的堤坝，撞上前方钢铁通道后，在阿肯色河的泥岸上停了下来。事故共造成10名乘客死亡，机长布什曼也不幸遇难。

随后，美国交通安全委员会成立了指挥中心。经过18个月的调查，调查人员查清了事故的真相。机长不固安全执意降落是因为航空公司下达了务必抵达目的地的指令，以便安排其他的飞行任务。如果飞机没有到达，航空公司将遭受经济损失。人们在谴责飞行员的同时，也看到了航空公司的种种不合理行规。

上榜理由：罪魁祸首不是恶劣天气 而是人们心中的侥幸心理

灾难指数：★★★

离奇指数：★★

空中开启舱门

打开汽车车门是最平常的事情，但是有生活常识的人都知道打开时一定要注意时间地点，不然也会带来危险。而如果是飞机在飞行过程中舱门被打开，情形会又会怎样呢？

1989年2月24日凌晨。美国联合航空公司的811航班的747飞机在美国的檀香山机场准时起飞。搭载337名乘客飞往奥克兰。当飞机飞到离檀香山160公里时，发生了一个异常情况：此时飞机机舱内外气压相差非常大，坐在机舱内货舱门附近的乘客听到了一个奇怪的声音，那好像是什么东西的摩擦声。乘务长也听到了，那声音似乎是机械传动发出的。突然，“砰”的一声巨响，飞机发生了剧烈的抖动，一个货舱门打开了，一大块机壳随之脱落，5排座椅瞬间飞了出去。机舱内外的压力差瞬时产生了强劲的气流，所有人都面临着缺氧带来的窒息。有着30多年飞行经验的机长在意外发生2分钟的时间里，将飞机迅速下降到人可以正常呼吸的高空。之后凭借着高超的飞行技术成功降落。但是还是难以避免的有9人遇难。 然而事故的原因在后来被归结为驾驶员操作不当所引起。不过有一遇难者的父母通过私人调查，查出了事故的真正原因是因为波音747舱门的固定器强度不够所造成的。这一安全隐患已经存在了20年，但是航空公司一直没有引起重视。波音公司曾经要求各航空公司停飞改装，但是为了避免停飞所带来的经济损失，各个航空公司均不愿进行改装。在这种情况下美国相关部门做出了妥协，允许延长改装期限，但就在这个期间事故发生了。

上榜理由：天灾人祸 其实天灾大多由人祸引起

灾难指数：★★☆

离奇指数：★★★☆

永不能降落的飞机

经典电影《生死时速》曾讲述过一个公共汽车因为安装了BoB!!!而只能保持高速行驶，否则将会爆炸的危机段落。而这场危机最终靠着英勇的pol.ice奇迹般的化解了。但是生活中奇迹不会每次都会上演，如果你在一架飞机上，而飞机一旦减速就将坠毁，这将是怎样KB的场景呢？然而地狱般的景象就在荷兰阿姆斯特丹上演了。

1992年10月4日，一架以色列航空公司的波音747货机，在通过安全检查后起飞。飞行员来自退役的空军，经验丰富，当天天气良好，按说这是一次轻松的飞行。但是，起飞后不久，飞机突然剧烈摇摆，飞行员努力控制好飞机后发现，右侧的两台发动机停止工作了。

事后经过调查发现，这两台发动机不仅是停止工作，而是从飞机上脱落了。而罪魁祸首只是

两个小小的保险拴因为老化而发生断裂。然而，这仍不是飞机坠毁的真正原因，因为拥有4个发动机的波音747就算是只剩下两个，仍然可以飞行和降落。

实际情况中，这家波音747在发生发动机脱落后，飞行员确实控制住了飞机，并返航飞行了8分钟，直到到达机场附近准备降落时，才彻底失控。到底是什么原因使得已经获得控制的飞机，再次失控并最终坠毁呢？调查人员对此百思不得其解。直到一位资深飞行控制专家，经过近1年的调查才发现，两个引擎的掉落不仅使飞机失去了一半的动力，更使得机翼受损。而这种损伤在飞机高速飞行时并不明显，但是当飞机尝试降落，把速度降低时气流的干扰就凸现出来，导致飞机失控。也就是说，当引擎脱落的时候，这架飞机已经命中注定的成为了不能降落的飞机。

最终不仅飞机上的4名机组人员丧生，更殃及到了机场附近的一栋公寓，导致39位居名死亡。而这场43人丧生的悲剧只是由一个小小的保险拴引起。此次事故后，波音公司全面检查了全球1千多家747飞机的相关部件，并更换瑕疵品。

永不能降落的飞机

上榜理由：愿这样的场景，永远只在电影中上演

灾难指数：★★★☆

离奇指数：★★★☆

一叶障目

所有驾驶员都知道，在行驶当中的视野非常重要，一但遮挡就很可能会酿成大祸。而对于飞行员来说，飞机上的设备甚至比自己的眼睛更重要，比如说飞机高度表。1996年，秘鲁航空公司的一架喷气式客机在飞行中就因为高度表事故坠毁，而事故的原因仅仅是因为一块价值几元钱的胶布。

1996年10月2日的午夜，秘鲁航空公司的603次航班从秘鲁首都国际机场起飞。这是一架波音757客机，其可靠性和安全性都首屈一指。

在飞机升空后，飞行员们看到了一个不同寻常的数据。当时飞机已经起飞，但显示飞机距离地面高度的高度表上的读数仍然是“零”。不久，空速显示器也失去了作用。没有了高度表和空速显示器，他们只能被迫进入盲飞状态。紧接着，不断有各种警报响起，反复的飞机警告让驾驶员迷惑不解，只能中断自动飞行系统，紧急降落。他们请求塔台引导他们返回机场。但是，机长和交通管制员都不知道，此时塔台的电脑界面显示的高度并不正确，这是因为飞机的高度表会通过机载计算机将飞机所在的显示高度传给雷达系统，而这个数据也是错误的。在深夜的海洋当中飞行，飞行员完全不知道驾驶飞机的高度和速度。不久，飞机的电脑又同时发出了超速与失速这样自相矛盾的警告。这一切使情况变得更加混乱。

根据地面的塔台提供的信息，飞行员始终认为飞机在近万米的高空飞行，然而飞机其实已经

十分接近海面了。飞行员为了准备迫降，开始降低高度，却直接接触到了海面，当飞行员明白的时候一切都已经晚了。飞机坠落在大海之中，机上70人全部遇难。

事后调查显示，飞机上用来提供高度和速度信息的端口，在起飞前地勤人员快速清理时，为了避免有水进入系统，用胶布把端口盖上了，但是清理之后他却忘了将胶布撕掉，也就是相当于他用胶布盖住了飞机的眼睛，这就是飞机无法显示正确高度和速度的原因。

1999年，死者家属和亲友都得到了巨额赔偿金，平均每位死者补偿100万美元。这场空难最终也导致了债台高筑的秘鲁航空公司在1999年宣布倒闭。而波音公司进行了应对飞行平台系统故障的严格培训，同时发出了未经许可不能覆盖平台端口的公告。1996年后，航空界就再也没有出现类似的故障。

上榜理由：一块胶布导致几亿元的飞机坠毁及一个航空公司倒闭

灾难指数：★★★☆

离奇指数：★★★★

缺少润滑油

稍有机械常识的人都会知道，润滑油对于机械的重要性。商用客机因为结构复杂，有着严格保养程序。然而很难想象，一架商用客机因为缺少润滑油这样的低级失误而坠毁。

2000年1月31日下午，阿拉斯加航空公司的261号航班，从墨西哥的瓦利亚塔港起飞返回西雅图。飞机起飞后飞行非常平稳，一切正常。但是不久处于标准自动驾驶状态的飞机突然发生故障，尾翼失去控制，机身迅速下降并进入俯冲。驾驶员努力排除故障，用力控制住了飞机，并且决定改航到就近的洛杉矶国际机场作紧急着陆。然而就在飞机即将抵达机场时，飞机的尾翼再次出现问题，这次驾驶员没能控制住飞机，飞机完全失控，垂直俯冲坠入大海，机上88名成员全部遇难。

在事后的调查中得知，罪魁祸首就是飞机的起重螺杆上没有足够润滑油，加上高强度的使用率，致使飞机尾翼在飞行过程中发生了超出机组能力的致命故障。而实际上曾经有维修工程师指出过这一问题，然而修复这一问题就要让这一型号飞机全部停飞，这会使航空公司失去大笔的收入。因此航空公司没有解决此问题，而提出问题的工程师反而遭到了停职处理。 经济利益和乘客生命哪一个更重要，这个答案非常简单，可惜美国的航空公司却屡屡在这个简单问题上选择错误的答案。

榜理由：贪婪比灾难本身更加可怕

灾难指数：★★★★

离奇指数：★★★☆

篇四：飞机场起飞降落管理

课程名称: 《数据结构》课程设计

课程设计题目: 模拟飞机场起飞降落管理

姓 名:

院系: 计算机学院

专 业:计算机科学与技术

年 级:

学 号:

指导教师:

2014 年月 日

目 录

1 课程设计的目的………………………………………………………………3 2 需求分析………………………………………………………………………3 3 课程设计报告内容……………………………………………………………3

3.1概要设计……………………………………………………………………3

3.2详细设计……………………………………………………………………3

3.3调试分析……………………………………………………………………3

3.4用户手册……………………………………………………………………4

3.5测试结果……………………………………………………………………4

3.6程序清单……………………………………………………………………5 4 小结 …………………………………………………………………………x 5 参考文献 ………………………………………………………………8

1.课程设计的目的

(1) 熟练使用 C 语言编写程序，解决实际问题;

(2) 了解并掌握数据结构与算法的设计方法，具备初步的独立分析和设计能力;

(3) 初步掌握软件开发过程的问题分析、系统设计、程序编码、测试等基本方法和技能;

(4) 提高综合运用所学的理论知识和方法独立分析和解决问题的能力;

2.需求分析

设飞机场有三条跑道。前两条跑道可以用作着陆和起飞，第三条跑道主要用作起飞，除非有紧急着陆。到达的飞机进入某个跑道的等待队列，并分配给该飞机一个整数id(身份号)和另一个整数t，t是飞机必须降落前(出现油量的原因)在队列中允许停留的时间单位数，称为剩余时间。三个跑道中的每一个均有一个起飞队列。在起飞队列中的飞机也分配有一个id值。各起飞队列的长度应大致相同。

在每个时间单位中，可允许最多有三架飞机进入着陆队列以及最多三架飞机进入起飞队列。每条跑道在一个时间单位中，允许一次起飞或降落。第三条跑道仅用作起飞，除非飞机须紧急降落。在每个时间单位中，任?a href="http://www.zw2.cn/zhuanti/guanyuwozuowen/" target="_blank" class="keylink">我桓鲎怕蕉恿欣锸Ｓ嗍奔浣咏愕姆苫匦敫韪哂谄渌苫?不论是着陆还是起飞)的优先级。如果仅有一架飞机出现这种情况，则使用第三条跑道。如果多于一架飞机(最多三架)发生此情况，则其他跑道也被使用。

用连续偶数(奇数)表示飞机在起飞(着陆)队列中的id值。在每个单位时间中，假设进入队列的操作先于起飞或降落的操作。设计一个算法用于模拟上述管理模式。要求队列不会过于增大，而到来的飞机又必须放到适当队列的尾部。队列不允许重新安排。

实习任务：

编写一个程序完成上述控制过程的模拟运行过程。

您的程序需要达到下面的要求：

算法的输出应该清楚地显示出每个时间单位中发生的事情。

每次输出应包括：

(a)每个队列的内容；

(b)起飞的平均等待时间；

(c)着陆的平均等待时间；

(d)着陆的平均剩余时间；

(e)紧急降落(无油料)的飞机数。

算法的输入可以来自键盘、文件或随机数产生器。

在每个时间单位中，输入包括：到达起飞队列的飞机数，到达着陆队列的飞机数，以及到达着陆队列的飞机所具有的剩余时间。3 文章编辑的设计 3.1概要设计

对于准备降落和起飞的飞机，我们分别建立一个队列landing和takeoff进行容纳；在本实验中，对马上降落的飞机，我们用两个函数进行处理void Land1(plane& p)和void Land2(plane& p)进行降落处理，其中void Land1(&plane p)是使飞机降落在降落专用跑道上，而void Land2(plane& p)则是使飞机降落在混合跑道上；对于准备起飞的飞机，我们同样定义与降落相应的

两个函数void Fly1(plane &p)和

void Fly2(plane &p)去实现飞机起飞的操作。3.3调试分析

测试数据，测试输出的结果，时间复杂度分析，和每个模块设计和调试时存在问题的思考（问题是哪些？问题如何解决？），算法的改进设想。

3.4

用户手册(略)

3.5测试结果(略)

4总结

使用队列的数据结构来完成飞机场的起飞降落管理，3条跑道同时进行，预期的总飞机数为3.在设计是遇到很多困难，参考了网上的一些相关资料

5、程序清单:(见附录)

#include

#include

#include

#include

#include

#ifndef QUEUE_H

#define QUEUE_H

#ifndef AIRPORTSIMULATION_H

#define AIRPORTSIMULATION_H

using namespace std;

template

class Queue{

private:

int front,rear;

Type* queue;

int MaxSize;

篇五：飞机起飞和降落时英语广播内容

飞机起飞和降落时广播(中英文对照）

（1）飞行过程欢迎词

欢迎词

女士们，先生们：

欢迎你乘坐中国XX航空公司航班XX_____前往_____（中途降落_____）。_____至____的飞行距离是_______，预计空中飞行时间是________小时_______分。飞行高度______米，飞行速度平均每小时_______公里。 Welcome

Good morning (afternon, evening), Ladies and Gentlemen:

Welcome aboard XX Airlines flight XX______to______(via______) The distance between______and_______is______kilometers. Our flight will take ________ hours and_______minutes. We will be flying at an altitude of________meters and the average speed is_______ kilometers per hour.

为了保障飞机导航通讯系统的正常工作，在飞机起飞和下降过程中请不要使用手提式电脑，在整个航程中请不要使用手提电话，遥控玩具，电子游戏机，激光唱机和电音频接收机等电子设备。

In order to ensure the normal operation of aircraft navigation and communication systems, passengers are toys, and other electronic devices throughout the flight and the laptop computers are not allowed to use during take-off and landing.

飞机很快就要起飞了，现在有客舱乘务员进行安全检查。请您坐好，系好安全带，收起座椅靠背和小桌板。请您确认您的手提物品是否妥善安放在头顶上方的行李架内或座椅?a href="http://www.zw2.cn/zhuanti/guanyuluzuowen/" target="_blank" class="keylink">路健＃ū敬魏桨嗳探蹋诜尚型局星氩灰獭＃?/p>

We will take off immediately, Please be seated, fasten your seat belt, and make sure your seat back is straight up, your tray table is closed and your carry-on items are securely stowed in the overhead bin or under the seat in front of you. This is a non-smoking flight, please do not smoke on board.

本次航班的乘务长将协同机上_______名乘务员竭诚为为您提供及时周到的服务。

谢谢！

The (chief) purser _________with all your crewmembers will be sincerely at your service. We hope you enjoy the flight! Thank you!

（2）起飞后广播

女士们，先生们：Ladies and Gentlemen:

我们的飞机已经离开_____前往_____，沿这条航线，我们飞经的省份有_______，经过的主要城市有_______，

我们还将飞越_____。

We have left_____for_____. Along this route,we will be flying over the provinces of ___, passing the cities of _____, and crossing over the ______

在这段旅途中，我们为你准备了XX餐。供餐时我们将广播通知您。

Breakfast(lunch,supper) has been prepared for you. We will inform you before we serve it.

下面将向你介绍客舱设备的使用方法：

Now we are going to introduce you the use of the cabin installations.

今天您乘坐的是XX型飞机。This is a XX aircraft.

您的座椅靠背可以调节，调节时请按座椅扶手上的按钮.The back of your seat can be adjusted by pressing the button on the arm of your chair.

在您座椅的上方备有阅读灯开关和呼叫按钮。The call button and reading light are above your head. 如果你有需要乘务员的帮助,请按呼唤铃.Press the call button to summon a flight attendant.

在您座位上方还有空气调节设备，你如果需要新鲜空气,请转动通风口。The ventilator is also above your head.By adjusting the airflow knob,fresh air will flow in or be cut off.

洗手间在飞机的前部和后部.在洗手间内请不要吸烟。

Lavatiories are located in the front of the cabin and in the rear.Please do not smoke in the lavatories.

（3）餐前广播

女士们，先生们：Ladies and Gentlemen:

我们将为您提供餐食（点心餐），茶水，咖啡和饮料。We will be serving you meal with tea, coffee and other soft drinks.

欢迎您选用。Welcome to make your choice.

需要用餐的旅客，请您将小桌板放下。Please put down the table in front of you.

为了方便其他旅客，在供餐期间，请您将座椅靠背调整到正常位置。谢谢！

For the convenience of the passenger behind you, please return your seat back to the upright position during the meal service. Thank you!

（4）意见卡

女士们，先生们：Good morning (afternon,evening), Ladies and Gentlemen:

欢迎你乘坐中国XX航空公司航班，为了帮助我们不断提高服务质量，敬请留下宝贵意见，谢谢你的关心和支持！Welcome aboard XX Airlines, comments form you will be highly valued in order to improve our service, thanks for your concern and support

女士们，先生们：Ladies and Gentlemen:

本架飞机预定在_____分钟后到达______.地面温度是_________，谢谢！

We will be landing at _____airport in about ________minutes.The ground temperature is ___degrees celsius. Thank you!

（6）下降时安全检查广播

女士们，先生们：Good morning (afternon,evening),Ladies and Gentlemen:

飞机正在下降。Our plane is descending now.

请您回原位坐好，系好安全带，收起小桌板，将座椅靠背调整到正常位置。Please be seated and fasten your seat belt. Seat backs and tables should be returned to the upright position.

所有个人电脑及电子设备必须处于关闭状态。请你确认您的手提物品是否已妥善安放。稍后，我们将调暗客舱灯光。All personal computers and electronic devices should be turned off. And please make sure that your carry-on items are securely stowed. We will be dimming the cabin lights for landing.

谢谢！Thank you!

（7）达到终点站

女士们，先生们：Ladies and Gentlemen:

飞机已经降落在______机场，外面温度______摄氏度，Our plane has landed at_____airport. The local time is_____. The temperature outside is ____degrees Ce

lsius, (______degress Fahrenheit.)

飞机正在滑行,为了您和他人的安全,请先不要站起或打开行李架。The plane is taxiing. For your safety, please stay in your seat for the time being.

等飞机完全停稳后，请你再解开安全带,整理好手提物品准备下飞机。 When the aircraft stops completely and the Fasten Seat Belt sign is turned off, Please detach the seat belt, take all your carry-on items and disembark

从行李架里取物品时，请注意安全。

Please use caution when retrieving items from the overhead compartment.

您交运的行李请到行李提取处领取。 Your checked baggage may be claimed in the baggage claim area.需要在本站转乘飞机到其他地方的旅客请到候机室中转柜办理. The transit passengers please go to the connection flight counter in the waiting hall to complete the procedures.

感谢您选择XX航空公司班机!下次路途再会！

Welcome to ____(city), Thank you for selecting XX airline for your travel today and we look forward to serving you again. Wish you a pleasant day. Thank you!

女士们，先生们：Ladies and Gentlemen:

本架飞机已经完全停稳（由于停靠廊桥），请您从前（中，后）登机门下飞机。谢谢！

The plane has stopped completely, please disembark from the front (middle,rear) entry door. Thank you!

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