汽车用自行车架合法吗

篇一：如何正确装载房车 车顶、自行车固定架的使用

如何正确装载房车 车顶、自行车固定架的使用

————法奥士来教你

【21世纪房车讯】在以房车为工具出游时，人们总要携带这样或那样的物品行李以供旅途中使用。不同于固定的家，房车是要在路上行驶的，对平衡、固定等有很高的要求。在往房车里、车顶上或者用自行车固定架携带自行车时我们应该注意什么呢？

1.正确装载房车

在装载行李、货物时，要在房车左右侧均匀地分配载荷，我们可以参照房车说明文件中规定的车轴有效载荷均匀地在前后轴上分配重量。注意轮胎的容许承重能力。如果要在后轴之后装载大量货物（比如摩托车）或者当车尾储物间满载时，要注意由此产生的杠杆效应。前轴负荷较轻会影响汽车的驾驶性能，尤其是前轮驱动的房车。同时，我们还要对一些容易滚动的物品进行加固。对于这些物品，我们可以：

（1）可以装到地板下的储物间。

（2）装到储物间深处，储物间门面要与房车门面平行。

（3）将较轻的物品（如换洗衣物）存放到位置较高的储物间（例如吊柜）。

（4）自行车固定架上只能放置自行车。

（5）出于安全考虑，出行前对房车进行称重，将乘客重量计算在内。

2.车顶装载

（1）登上车顶时要小心，如果车顶潮湿或结冰则更要小心跌落。

（2）仅当车顶安装有护栏时方可攀登且只能从车尾梯子攀登。

（3）在攀登前用干抹布擦拭将要踩踏的部位。

（4）在车顶上装载货物时要固定好货物，不能用橡皮筋捆扎。

（5）将划艇、独木舟、滑水板、橡皮艇等设备安装到货架上。

（6）车顶装载货物时要注意车辆的高度。

3.自行车固定架

在用自行车支架搭载自行车时，自行车的重心应尽量靠近房车后墙。使用固定架应该按照从内到外的顺序依次安装自行车：将最重的自行车直接靠到后墙；将最轻的自行车安装到支架的中央或者最外边；用固定架上的皮带捆绑好自行车的前后轮，把最外边的自行车用支架的保护杆加固。

（1）自行车架只能用于固定自行车。

（2）每次旅行前都要检查空支架是否已经折叠好，行车中禁止在未搭载自行车时打开折叠支架。

（3）如果固定了自行车，要检查自行车是否用带子安全地固定在支架上。

（4）行车10公里后停车检查自行车与支架是否完好结合并于此后每次休息的时候检查一遍。

4.拖车

（1）.挂摘拖车时，任何人不要在牵引车与拖车之间逗留。

（2）.如果拖车装有超速制动器，则不可在超速制动器工作时挂摘拖车。

（3）.拖车用球状连接头挂接：如果连接头安装不正确，拖车有断裂脱节的危险。

篇二：自行车车架基本尺寸与整车操纵稳定性的关系

大部分的骑车人或自行车族，都将车架的几何当成一种魔法妖术，里面充满了难以理 解、永远都搞不懂的事实。几乎所有的现代越野登山车只在几种角度内变来变去， 两度的差异就可立判车架的高下。二十年来的试验造就了一个放诸四海皆准的登山 车车架几何：71°的头管角度、73°的座管角度、23英寸的上管长度、16.9英寸 的后下叉长度及12英寸的BB高度。虽然实在很难说得出两个不同厂牌的车子，骑起来的操控感觉有什么了不起的重大不同，但是，不一样真的就是不一样！

正式开始

车架尺寸配方上小小的更动，就能大大地改变车子的操控性。MBA每年都 要试骑40台以上的登山车，而且没有例外的，我们发现，每 一台车子都有自己的个性。常识告诉我们，车架几何一小丁 点的更动，对登山车的操控性似乎不会有什么大不了的改变。但事情却不是想像的这样，车架各部份的长度、角度的不同，真的会让你现在看到 外观大同小异的车子，骑起来是如此的不同。

像「传奇性的感觉」或「完美的均衡」这样的形容字眼，并不常出现于MBA杂志评比、试骑的车子上。车架设计师完完全全地了解，我们所谓 的车架几何，一只手就数得出来的「角度」关键点。任何有 经验的登山车骑士，大概踏曲柄转个三圈之内，也就能分辨出一台车子到底是什么牛鬼蛇神。

在这篇车架几何稿里，我尝试着来解释车架几何、车架上每一个数据的功能何在、以及个别部 位的尺寸规格会如何地影响车架的整个全局，以帮助读者了 解，车子何以能和你的身材配合得天衣无缝，以及不同车子 的加速、过弯、下坡、爬坡的感觉为何不大一样。

座管角度 seat tube angle

座管角度是指座管向后倾斜的角度，用以补偿骑士腿长。当座垫在合适的高度时， 也就是脚可以完美伸展的状态下，在大齿盘曲柄指向三点钟 方向时，你的脚踝必须在你的膝盖之下。

座管角的作用

一百年的车架制造史经验积累，设计师们发现，73°的座管角度，可以满足大部分 的骑士。这个角度可以弥补腿短的骑士，高个子的人拉高座 垫时，座垫位置可以往后移一些，而小个子的人调低座垫， 座垫位置是稍微往前跑的。当然有例外的身材，但是当73° 座管角和座垫的前后调整配合时，

几乎可以将所

有骑士安置 于和曲柄搭配好的正确、适当的位置。当然，这是普遍情况。有充分的理由驱使设计师 们试着再将座管角度后倾或前挺一些。

座管角度的影响

座管角度同时也决定了骑士体重在前后两个轮子之间的均衡分配，也就是重心。骑士愈高，那么他坐上车子后，大部分的体重会落在前轮。爬 坡时，体重与重心反而向后移，如果后下叉没有稍微做长一些来补偿的话，在每一次踩 踏时，容易出现「翘孤轮」的情形。对小个子的骑士来说， 状况就正好相反，把座垫调低，重心会往前跑，爬陡坡时，也会减少车轮的循迹、贴 地性。

座管角度被高估了的一点是总轮距(wheelbase)的影响。 为了维持正确的上管长度固定不变，座管如果因而迁就做挺 直一些，不就把上管向前推了，影响所及就是头管也向前位移，也就是最后连轮距也跟 着加长了；相反的，座管角度小一点，轮距就短了。传统的 公路车架制造者相信，完美的轮距是一公尺。藉着改变座管 及头管角度，他们可以坚持不会动到他们那神圣的轮距规格，而变化出不同的车架尺寸 和上管长度。

然而登山车设计师则应用另一组不同的规则来设计车架。操纵座管角度来制造出正 确轮距，只有在你为躯干长于一般人，或是腿特别长的人量 身订制车架时才有意义。

座管角度须知

选择座管角度来定位你的脚在曲柄上的位置是否适合，并确认后上叉(seat stay)的长度正确，让体重重心落于后轮。

上管长度←上管长度提供手臂的伸展，而愈斜的头管角让下陡坡的操控愈容易

上管长度的丈量是头管上缘水平切线延伸到和座管相交会的长度。从实际角度来 说，它就是自行车操控零件/上部零件(Cockpit)的距离。因 为大部分的登山车的车结构造，已跳脱传统钻石车架的形貌，有的上管下弯(sloping)或如 specialized那种「两段式」上管，如果你去量实际的「管材 长度」，那根本没有意义。

上管长度的作用

当你倾斜进出弯道时，前叉Offset与头管角度会自动修 正前轮出弯的路线

上管长度提供了你上半身的容身空间，并让手臂可以完美的伸展、握到车把上；另 一方面，它也让车把和你的膝盖「保持安全距离」，你即使 起身踩踏时，膝盖也不会撞到车把。所以，上管最主要的功 能就是proper fit─创造出自行车上合于你的骑车空间。

然而上管长度扮演了另一个重要的角色：车子的重心分 布。长上管让骑士的体重向前移(较往前趴！)，重心前移到 接近前后轴距的中心点位置；短上管则增加车子前端的重量 负载。

上管长度最大的变动也只在一英寸之内：如果上管的长 度比你适用的正确长度长过一英寸，你的前轮的重量分配就 变少了，骑车过弯时，前轮就可能会不易控制而产生滑动； 如果缩短超过一英寸，起身立姿踩踏时，膝盖就免不了会碰 到手把上的变速器了，而且前轮遭遇了大石头路面及松软的 深沙地，就会难以控制了。

上管长度的影响

因为骑车时，身体是不断移动变化的，车架上管长度的任何一点变化，都会关系到 竖管和龙头的配合问题。越野骑士会偏好「长龙头竖管／短 上管」的搭配，上半身就会伸展出去，和前轴协调一致了， 也就像骑跑车一样的姿势。长龙头竖管／短上管的组合让前 轮维持直线转动，当你用力向下踩时，完全不顾远方视野只 看在龙头前方近处，要看远一点，脖子会抬得酸。这种「跑 车骑姿」的车架上管和龙头的组合搭配，侵蚀了自行车的过 弯(corning)及技术操控(technical handling)性能，但XC(越野)比赛通常胜败的关键在爬坡，而不 是平路冲刺及下坡技巧，这不是什么秘密了。一般人还是喜 欢这样的零件搭配、跑车骑姿，以为这样可以飙得比较快！

如果你要求下坡性能，freerider和DH选手则会采用较 「长的上管及短龙头」的组合，刚好和越野选手相反。这种车子骑平路，踩踏和手把操 控起来，感觉很别扭，就像醉酒一样，车头好像会歪七扭八。可是当车子箭头直指陡降 坡时，它就蜕变成了出闸猛虎，车子和骑士的重心即刻后移。长上管／短龙头的标准 freerider/DH骑乘组合，让骑士坐落在车子较后半部的位置， 他的体重、重心在两轮之间产生较正面的助益，但这只有下 坡时才成立。

上管长度须知

事实上，龙头和上管是各自独立的，其影响的骑乘感也是各有不同的。对越野和林 道骑行的爱好者而言，应该挑那种可以让你搭配100mm到125mm长的龙头的上管。这样 的组合才是讲究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳 折衷点。

后下叉 Chain stays

正确的后下叉长度，是指BB和后轮轴心之间的水平距离。全避震车的后三角转臂 代替了后下叉的功能。大部分的车架制造者，量后下叉长度 都是沿着后下叉的中间线，如此一来，因为钩爪有角度，会 比正确长度多出八分之一英寸左右。

适用于一般林道骑乘的全避震车多半有较斜的头管角度，以增加高速稳定度及前后避震作用的平衡 后下叉的作用

后下叉长度决定了骑士的体重有多少落于后轮。后下叉愈短，就会有愈大比例的体 重传递到后轮去，不管你是站着或坐着骑都一样。短车身后 部(rear end)的明显好处是具有更好的爬坡时的贴地及循迹性。而后下叉较少为人所知的 方面是，其实它也会影响过弯性能。较长的后下叉可以平衡 前后两轮是贴地或滑动；较短的后下叉则会让前轮过弯时滑 动，除非骑士重心前移，故意用体重去镇压住前轮。后下叉 规格的「魔术数字」是：越野前避震车约16.75英寸，而全 避震的越野车是17英寸最适合。

后下叉的影响

后下叉长度、车架尺寸和座管角度是焦不离孟、孟不离焦的连体婴。改变座管角 度，会改变一个骑士座姿骑车的重心分布。向后倾的座管把 高个子骑士原本会偏向前轮的重量往后带了。在这个情形下，后下叉长度必须调整到正 确的重心位置。起身骑车时，座管角度就影响不了后轮的贴 地循迹性─只有后下叉长度还有作用。最好的设计师会取舍 后下叉长度及座管角度两者的均衡配合，让不管坐或立姿爬 坡的循迹贴地性都可以持续维持。 在后避震出现之前，一个顶尖的爬坡高手和软脚虾的差 别，可能就差在后下叉长度这四分之一英寸之间。避震车可 以使用长一点的后叉(stay)，因为座管角度后仰到一个较低的 位置，可以在爬坡时让后避震器自然而然地压缩。

后下叉长度须知

又被称为链支叉的后下叉长度上一点小小的差别，对登 山车的操控性有大大的影响，愈是挺直的座管，愈需要短一 点的后叉。

BB(中轴)高度

指地面到BB轴/曲柄轴中心点的垂直高度，它决定了曲柄回旋至最下端，指着「六 点半」方向时，脚踏和地面的间距大小。

BB高度的作用

BB高度的最主要功用，就在于和地面保持适当的距离。也就是说曲柄轴必须够 高，在你强行通过布满岩石及树根的车道时，「齿盘」和曲 柄／脚踏才不会去撞到。BB低的车子，缺少了有效过弯的空间性，当你要加速踩踏，从 弯道奔向直路时，脚踏还可能划到地面。

BB高度也决定了整台车子的高度多高。因为骑车人的腿长腿短差别很大，BB高度 的上升、下降都会动到座垫的高度，在大部分情形下，也会 牵连了车架上管的高度。同样的道理，BB高度也决定、关系着 整台车子的重心。当你猛力刹车或是上下陡坡时，重心高的车 子会夸大化体重在前后两个轮子间的分配比例。降低BB呢，重 心降低，前轮在刹车时，车身前端比较不会下沈，爬陡坡时比较不会有翘前 轮的情形，同时骑过起伏不平的路面时，轮子可以更早地转动。

三角形的秘密：自行车操控最主要的秘诀就是 抓出重心位置，以前后轴心与虚拟的重心位置所假想出的三角型，其 三角型底部愈大，自行车的骑乘感愈稳定，而骑士可随着骑乘姿势的 不同，不断移动重心位置，以符合所需。

BB高度的影响

BB高度许配给轴距长度了，两者间有着亲密关系。前后轴距愈长，BB就可以做得 愈高，而不会造成车子骑过崎岖路面，一路弹跳个不停，像 只未驯服的野牛。相反的，降低短轴组合的车架的BB高 度，车子骑起来才平顺。

至于前后避震车则需要比一般车子高一些的BB高度。因为人坐上全避震车，体重会 让避震前叉及后避震同时压缩，也就是所谓的“SAG＂，压缩行程愈多，BB就愈接近 地面，如此一来，会坏了登山车的操控性。大部分的设计师 同意：最完美的妥协下的BB高度，全避震车是在12.5到13.5英寸之间；前避震车则在 11.5到12.5之间。

下坡车的BB高度差别就比较大，从12.5到15英寸之间。同样的基本原则也可以用 于无视地心引力，挑战飞跃高度及落差的自行车小飞侠。但 是，BB高度太低(low-slung designs)，上了赛道，在某些关卡、地形状况下，你会没办法 踩踏，即便你装了个165mm的短曲柄，因为脚踏和车架底部 可能会刮到地面或撞到障碍物；而高BB的下坡车必须搭配长轴距，才不会有上述的车 子跳动的问题。

BB高度须知

越野全避震车一族最佳的BB高度介于12.5到13.5英寸之间；前避震车最喜欢12英寸 的BB高度。BB高度愈高，轴距也必须愈长，车子骑起来才会平顺、平稳。

三角形的秘密：自行车操控最主要的秘诀就是 抓出重心位置，以前后轴心与虚拟的重心位置所假想出的三角型，其 三角型底部愈大，自行车的骑乘感愈稳定，而骑士可随着骑乘姿势的 不同，不断移动重心位置，以符合所需。

总轮距

也就是前后两个轮轴之间的距离。 注重爬坡的XC车款，其座管角度及头管角度较直，以配合车手把陡 坡时移的重心，避免前轮在上坡时举起。

总轮距的作用

长轴距的车子骑过颠簸地形时，比较平顺、稳定，猛力刹车及爬陡坡时，重 心的转移、变化较不明显，影响力就小了。高高地坐在车子上的骑 士，整个重量的80%压在车子上。举例来说，一个坐着骑车的登 山车骑士，他的重心会落在座垫鼻端上方大约2英寸的地方；如果他 站起身来骑车，体重都由脚踏去承受，会有效地降低重心高度，介于 座垫和BB之间。如果轴距太短的话，在你用力把前刹车压到底或前 轮撞到大石头时，车子会很不稳定；而且爬坡时，前轮会翘孤轮。轴距太长，车子 的操控性会变得迟钝，你必须时常改变骑姿来维持循迹贴地 性，或着拉抬前轮来跨越障碍。广为接受的轴距标准规格是，越野自行车约42英寸加减 半寸左右。

总轮距的影响

在重心及两个轮轴间连线，画一个想像的三角形，我们就能轻易地看出：轴距愈 长，三角形底边就愈长，和重心高度配合起来，整个三角形 的比例就愈稳固。藉此，你也就愈能容易了解长轴距之所以 需要较短后下叉及高一点的BB，以便有足够的重心移转到后轮去，来增加爬坡的循迹贴 地性。

轴距的长度也和车架尺寸息息相关。大尺寸的车子，轴 距自然比较长，小尺码的车架，轴距就短。高个子的骑士骑轴距短的小车子没关系，因 为他们可以比小个子更不受车架限制、有效率地变换姿势， 来增加骑崎岖路面的稳定性

总轮距须知

长轴距的车子骑起来比较平稳，但转弯会比较慢、比较迟顿(回转半径长)。骑车当 中的身体重心的移动，也比较不会影响车子的操控性；短轴 距的车子比较灵敏，但骑到颠簸路面，就比较能感受到颠簸。轮距的魔术数字大约是42 英寸。

总轮距的神奇之处由于上管维持相对的尺寸， 在移动座管角度的情况之下，总轮距长度也跟着变化，也影响到重心 分配的问题

篇三：自行车停车架产品介绍

一、产品名称：

1.型号：XHA-304LB。

2.名称：304#不锈钢自行车停车架标准式。

二、产品详细规格：

1.圆管规格：Φ20mm *1.5mm；

2.圆笼规格：长2000mm*宽280mm*高280mm；

3.底座规格：长280mm*高40mm*宽80mm；

4.管间间距：280mm；

5.2米/套；

6.停车数量：每组6辆/单边；

三、产品特点：

1.选用SUS304纯不锈钢，永不生锈，坚固耐用。

2.停放整齐有序，方便管理。

3.停放便捷，节省空间。

四、产品优势：

1.本公司自行车停车架引用国内外先进的焊接技术，经过多道特殊工艺制作而成,经久耐用。

2.合理的设计工艺，结构独特新颖，圆形螺旋式的设计将使得自行车、电动人力自行车、摩托车等停放有序，让车主存取自行车时变得更为安全、便捷及有效，从而提供更多的车位；螺旋式的自行车停车架，让摆放整齐有序。

3.除了合适的功能应用之外，还起到了良好的装饰效果，

4.安装在物业、机关单位、大型商场、广场、工厂、学校等部门它给停放自行车带来的方便、有序、安全，给人耳目一新的感觉，从而解决公共场所自行车停放杂乱、容易倾倒的问题。

5.经特殊工艺弯曲而成，双重防腐防蚀设置，强度高，使用寿命长。使用此产品使得在行人道、停车场的自行车停放得到有效管理，可自由进行单元组合，人性化的设计，自行车停放方便省力，操作简单，占地面积小，能够使自行车停放整齐，便于管理，同时也增加了安全性，并在一定程度上起到防丢失的作用。

五、执行中华人民共和国标准

◆GB/T20878-2009 ◆GB/T1220-2009 ◆GB/T1221-2009

◆GB/T3280-2009 ◆GB/T4237-2009 ◆GB/T4238-2009

六、适用范围：

1.人行道。2.停车场。3.车棚。4.物业。5.机关单位。6.大型商场。7.广场。8.工厂。9.学校。

篇四：自行车车架选择

经常听老鸟说：山地车——就是一个车架装个前叉！可见车架的重要性，如果车架不合适，其他零件再高档，也也不能说是一辆好车。本文仅讨论车架的尺寸问题，关于车架的类型和品质，就是另一门高深的学问了。

常常令新手感到困惑的一个问题，是车架尺寸和身材的匹配问题。有很多新手，往往是在买车以后才注意到“车架尺寸”的问题。我就是这样。什么？买车的时候车店老板就没有给你讲么？抱歉，当时情绪太激动，只顾着摆弄车了，很多问题都被忽略了。

一般来说，负责任的车店店主，都会向你推荐一款适合你身高的车架。但也不排除极少数店主为了推销存货，卖给你一款太大或太小的车架。最悲惨的莫过于碰见一位压根就不懂车架尺寸的店主。我的一位朋友就中过这样百年不遇的大奖。所以，买车前预习一下关于车架尺寸的基本知识，还是很有必要的。如果不幸中奖，在尺寸问题不太大的情况下，调整把立长度、座管高度还可以补救，如果差异太大，就只有和车店老板理论了。

车架尺寸：车种：仅限于硬尾山地车，普通越野（XC），骑行方式：以压马路为主。 网上讨论车架尺寸的帖子铺天盖地，方法五花八门，简直就是一门深奥的学问，不花上一段时间刻苦学习，你压根就别想弄清是怎么回事。刚开始会看得眼花缭乱，无所适从。其实各种不同的算法，其基本原理都是一样的，差别只是计算精度不同而已。

购买车架的关键要点是选择合适的尺寸。在车架的立管上一般都标注了车架的“尺寸”。但是这些“尺寸”提供的的参考价值是有限的。因为车架尺寸的测量因厂商而异。

一部分厂商从中轴的中心量起，一直到立管的顶端。这种测量方法叫center to top；（简称CT） GIANT自行车的尺寸就是这样测量的。

一部分厂商从中轴中心量起，量到上管与立管交点的中心。这种测量方法叫center to center，（简称CC）在国际上比center to top更流行一点。

问题是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。举个例子，GIANT的19寸ATX840车架(中号)大致和16.5寸(小号)Mrazek Boh FX车架相当。如果光听两个尺寸号，谁能知道两车的尺寸如此接近？不幸的是，我就有类似的经历。这个问题，曾困惑了我长达大半年的时间，在那一段时间里，我口袋里经常装着一把卷尺，一看到山地车，就有一种量一量尺寸的冲动，直到很久以后，我才把卷尺放到家里。

以下是各种测量和计算、估算方法：

购买车架时，最重要的数据是standover clearance，即人跨在车上(大约站在车座到头管的中点)，车上管（也就是大梁）距离裆部的距离。因为和城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。下一个重要的数据是上管的水平长度，即从头管与上管交接处到立管(或其延长线)中心的水平距离。这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能骑车，当然不行。稍微短一点，车把高一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限——上坡的时候为了保证前轮不离地，骑手需要将身体前移；如果上管短，车把就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。

有很多根据个人身体数据计算合适车架尺寸的方法。但是从来没有一个计算

方法可以适应每个人。唯一百试不爽的方法就是试骑(这是废话，我知道)。原因？每个人的上下身比例并不完全相同。大部分新手还都比较习惯坐姿比较直立的车，也就是倾向于选择上管比较短、车把较高的。建议试骑用100毫米水平把立的车，以感觉稍微有一点前伸为宜。这样如果后来发现车把距离过远可以将把立换长换短，而不用更换整个车架。

大部分越野车架的头管(与水平线)角度在70-71.5度之间，立管（与水平线）角度在73度左右。前后轴距在110厘米左右，中轴到后轴距离在42.5厘米左右。上管及立管的长度则因尺寸而异。

有关山地车架尺寸，有人看重上管水平长度(TT值)。也有人着眼立管的CC值或CT值。没错，这些数据都很重要，但不是第一位要考虑的因素。

挑选山地车架的第一要素是叫Standover Height的概念。它指的是你跨骑在车上时，从地面到车架上管(胯部正下方那一点)顶部的距离。对应的一个概念是Standover Height Clearance，指的就是胯部到上管顶部的空隙距离，也叫安全距离。保持跨下有一定的安全距离是很重要的，理解也容易，因为山地车不是在平坦的路面骑行的，摔车是很正常的事。当要失去控制的时候，大家都会迅速的伸脚支撑路面试图不要摔倒，如果没有一定的安全距离，这时车架的上管就可能会伤到跨部，后果可想而知。

有一个简单的看车架的Standover Height是否太大的方法。穿上你骑行时用的鞋，跨骑在车上，在你脚后跟的位置进行弹跳，如果你的胯部能碰到车架，那么这车架对你来说就太大了。这个安全距离，CC值有一定参考价值，但应以亲自试验为准。CT值由于是从中轴的中心量起，一直到立管的顶端，也就是车座快拆的位置，其参考价值就有限了，但保险系数较大。

当然，仅仅达到碰不到是不够的，那么多大的安全距离算合适呢？这方面的标准也很多，和你的骑行环境也有关系，这里只列出其中一种，有一定的上下浮动是可以的：

如果你只在平整的路面骑行，从不进行非铺装路面骑行，安全距离最小可以是2英寸(5cm)；如果你有不平整的路面，最小应该是3英寸(7.5cm)。 如果你要越野，那就再大一点，10cm以上吧。也就是说，越野强度越大，安全距离也越大。

车架的长度

骑在车上，在正常握把时，眼睛、把立前端和前轮花鼓三点一线则说明车架长度正好，否则可通过更换不同长度的把立来调整长度。

在Airborne网站上看到了度量身体个部位长度和计算车架尺寸的公式，供大家参考使用。

1. 测量大腿长度i

测量时最好穿骑行服，站于水平硬性地面，并由一人辅助。身体直立，两脚间隔约十公分。用书本或其他类似的东西平置于裆部，并向上施加小于坐车座的适当力度，测量书本顶部至地面的距离。

2. 测量身长t

姿势与步骤1相同，测量锁骨之间V字槽底部至书本上端的距离。

3. 测量臂长a

水平站立，平伸手臂、掌心向前，测量从虎口到肋骨所在平面的距离。

4. 测量肩宽s

直立，放松两臂，测量肩关节处的宽度s

以上尺寸每个测量三次，取平均值

根据以上数据可以得到你所需要的车架尺寸：公路车架尺寸＝i*0.67（cm）

山地车架尺寸＝(i*0.67-11.0)*0.394（英寸）

把立长度＝[(t+a)/2+x]

公路车x＝4；山地x＝8；et＝effective top tube length（车架上管有效长度） 你所适合的曲柄长度：

腿长范围 （cm） 曲柄长度

65cm - 70cm 165mm

71cm - 76cm 170mm

79cm - 81cm 172.5mm

82cm - 90cm 175mm

弯把宽度：（弯把的宽度是指中心至中心的长度） 肩宽范围s 把 宽cm

38cm 38 - 40

39cm 40

40cm 40

41cm 40 – 42

42cm 42

43cm 42 – 44

44cm 44

45cm 44

46cm 44 – 46

不幸的是，当你辛辛苦苦测量、计算后才发现，市场上很可能没有一款车架是完全合适的！解决方法有两个：定做车架，或者找一款尺寸最接近的将就一下。因为这本来就是专业运动员定制车架的测量方法。更不幸的是，这套方法是欧美发明的，并不一定适合亚洲人的身材特点，要使用，必须更改系数才行。

这只是一些常见的方法，挂一漏万。好了，现在，从理论上说，你已经武装到牙齿了。唯一不清楚的是，你是不是和我一样，比刚开始更糊涂了？我是只明白了三件事：

1、不同厂商对车架的测量方法是不太一样的！并不是像我们想当然的那样，存在一个唯一的“国际标准”。所以，该尺寸仅在同一厂商的不同车架之间，才有参考价值。一旦进行跨厂商之间的车架尺寸对比，很可能把你彻底弄糊涂！而且，该尺寸仅仅是车架的立管尺寸！并不包括车架的上管水平有效长度（就是车架头管中心到座管中心的水平长度）。这个尺寸也非常重要。更糟糕的是，不同厂商的不同设计师设计的不同车架，并不是车架立管长度相同，车架上管有效长度就相同。二者之间并没有严格的对应关系，只有一个大致的比例！

2、有一个简单的看车架的立管尺寸是否合适的方法。穿上你骑行时用的鞋，跨骑在车上，在你脚后跟的位置进行弹跳，如果你的胯部能碰到车架，那么这车架对你来说就太大了。（要有足够的安全距离，否则，小心你的蛋蛋！）

3、车架的上管尺寸 ：在正常握把时，眼睛、把立前端和前轮花鼓三点一线，则说明车架长度大概正好，尺寸相差不大可通过更换不同长度的把立来调整长度。如果你像刘备一样：双手过膝，例外！

以上仅是一个粗略的估计，仅能保证你买的车架尺寸不会太离谱！详细的调校可以在骑一段时间后，仔细体验车架尺寸是否合适，如不太合适，特通过更换不同长度的把立来调整。车座的前后位置也有一定的微调空间，但最好是调到中间位置。

所以，经过长时间刻苦学习，我发现，最简单也是最好的方法，是使用各厂商推荐的身高与车架尺寸参考数据。转了一大圈，又回到了原点，真是悲剧呀！

我们是业余爱好者，不是专业运动员。专业运动员常常是根据身高定制专用车架。 Giant（捷安特）官方参考数据：

15寸——适合152~170CM

17寸——适合165~180CM

19寸——适合173~185CM

Merida（美丽达）官方参考数据：

14寸——适合150~165CM

16寸——适合160~175CM

18寸——适合170~185CM

什么？其他厂商的参考数据？麻烦您亲自问一下好么？

什么？你的身高正好在两个车架尺寸之间？如果您“不差钱”，可以找厂家量身定做一个车架，保证合适！但价格么？恐怕最低也是六位数的了。如果您和我一样，是普通老百姓，可以用“把立”调整的方的方法呀？告诉你一个秘密，一般人我不告诉他：只要车架尺寸大致合适，人体的适应能力往往超出我们的想象！想当年，我骑着28大杠，一天一二百公里的时候，压根就没有什么“车架尺寸”的概念。所有的车架尺寸都是一样的！我们也是用调整车把高度和车座高度的办法来让车适应不同的身高，并没有“调整把立长度”这一说。

所以，如果你是装车的话，请注意：一开始请把前叉上管留长一点！一旦截断，再想接长就非常麻烦，要用专用零件。而且就算勉强接上了，其结实程度也往往令人揪心。当你逐渐适应了山地车的骑行方式，找到了适合自己的骑行姿势后，再截短前叉上管并不困难，所有车店都能做。这是山地车和传统自行车的不同。如果你是买成车的话，恐怕就只有人快速适应车了。

忘了曲柄长度问题吧！国内市场上的曲柄长度绝大多数都是一样的。要买其他长度的曲柄，常常要预定，而且很可能没货。还记得适应能力么？车把宽度？你的双手在车把上是可以移动的，对吧？

再就是车座高度的问题。现在有很多年轻人把车座调得很高，高出车把一大截，自以为很拉风，看的人心惊肉跳。这是很危险的。还记得安全距离么？车座高度的调整应遵循以下原则：当你骑在车上，用脚后跟踩住脚踏，当脚踏处于最低点时，膝盖刚好伸直。这样，在你用脚前掌踩脚踏时，应该是较舒适的，刚开始骑山地车时，可稍微调低一点，给身体一个适应时间，然后再逐渐调高。注意，这只是一个大概的参考值，具体情况还要靠自己体验、调整。调整时间也因人而异，也和你的骑行频率、骑行距离有关。调整时间可能会长达半年到一年。可以肯定的是，车座调得太高或太低，都对膝盖不利，时间长了，容易伤膝盖，如果太高，你的蛋蛋就处于一个非常危险的境地。而且，当你发现的时候，往往已经晚了。

篇五：全面了解自行车车架(一)

全面了解自行车车架（一）

全面了解车架（一）

在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。

运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。

那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。

1 车架的重要性

在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。

让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要性吧：

1． 车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。

2． 车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。

3． 车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车

子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。

以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。

车架的种类

山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。

目前主要的运动大致可以分为以下几种。

1． 越野XC（CROSS COUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。

2． 速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。

3． 绕标DS（DUAL SLOLAM），不详，有待探讨。

4． 自由骑FR（FREE RIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。

5． 攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。

为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：

1． 硬尾车（HARD TAIL）

这是一个标准的越野车架，车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三

角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。

和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性

攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。

2． 软尾车架（SOFT——TAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。（如图）这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。

3． 全减震车架（FULL SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架：

1） 单转点车架

2） 四连杆车架

虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：

1． 重量 1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。

2． 维护 相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。

3． 绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。（具体原理请参造避震和避震器一章）

一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上（最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕）

根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择

1． 从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速

度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限性很大，不适合一般的骑行。

2． 从维护保养方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的自行车行还很不完善也很不规范，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。

3． 在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了。

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