武汉鹦鹉洲长江大桥

篇一：武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程概述

武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程

可行性研究报告

第一章 概 述

1.1 项目背景

武汉是一个典型的滨江城市，长江、汉水将城市分割为汉口、

汉阳和武昌三镇。长期以来三镇鼎立、长江两岸均衡发展的城市格局导致跨江交通一直是城市交通的首要问题，也是制约武汉市发展的一个重要因素。因此国务院在对武汉市《武汉市城市总体规划（1996-2020年）》的批复中就突出强调“要注重解决城市过江交通问题”。

新时期，中央把武汉定位为中部崛起的“战略支点”，武汉市

的城市建设和经济发展将迎来前所未有的机遇。为适应城市发展的需要，2009年，武汉市政府适时组织编制了新一轮城市总体规划《武汉市城市总体规划（2009-2020年）》，该规划大纲已通过国务院批准。

为奠定武汉市“中部崛起”中的战略支点地位，构建“1+8”

武汉城市圈，拓展城市发展空间，优化城市布局结构，适应社会经济的快速发展，依托“两江三镇、多轴多心”的城市空间结构，新一轮《武汉市城市总体规划（2010～2020）》提出在武汉都市发展区构建“四环十八射”快速骨架系统，形成环网结合、轴向放射的城市快速路体系，在长江大桥上游约2.0公里处规划新建鹦鹉洲过江通道，并与墨水湖北路、雄楚大街形成一条贯穿城市东西向的快速路通道。鹦鹉洲过江通道是城市快速路网体系的重要

组成部分，其建设将是对国务院批复的武汉市城市总体规划的落实和深化。

目前，随着城市开发建设的加快，中心区交通矛盾日益突出，尤其是过江交通紧张局面进一步加剧，为缓解长江大桥、长江二桥交通压力，构筑城市快速路网体系，完善城市骨架系统，按照市领导有关指示精神，为启动鹦鹉洲过江通道的建设，由武汉市城市规划设计研究院、武汉市城市综合交通规划设计研究院、铁二院、中铁大桥勘测设计有限公司等多家单位联合编制鹦鹉洲过江通道预可行性研究报告，该报告主要研究了鹦鹉洲长江大桥及两岸接线工程的选址论证及交通疏解、流量预测分析、桥梁隧道方案研究、通航论证、水文分析、地震灾害评估等内容。

随着通道工程项目的深入开展，鹦鹉洲过江通道工程分为武汉市鹦鹉洲长江大桥工程和武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程，两个工程分别立项，开展相关工作。

为尽快推进鹦鹉洲过江通道的建设，武汉市先后编制了《武汉市鹦鹉洲过江通道预可行性研究报告》、《武汉市鹦鹉洲过江通道工可报告》等前期研究工作，这些工作均有力支撑了鹦鹉洲过江通道项目的分析决策。2010年1月，受国家发展和改革委员会的委托，中交公路规划设计院有限公司在武汉市召开了鹦鹉洲长江大桥工程项目申请报告咨询评估现场调研会，会议对鹦鹉洲长江大桥的项目申请报告进行了认真的审议，之后上报国家发改委进行核准。2010年7月国家发改委正式批复鹦鹉洲长江大桥建设项目。2010年8月26日，鹦鹉洲长江大桥开工建设。

为了进一步做好接线工程的前期工作，项目业主（武汉市城市建设投资开发集团有限公司）委托武汉市城市综合交通规划设计研究院

在前期已完成的《武汉鹦鹉洲过江通道预可阶段交通流量预测》、《武汉市鹦鹉洲过江通道工可阶段交通流量预测》的基础上，继续进行《鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程交通流量预测》等分析论证工作，同时委托武汉市城市规划设计研究院进行《武汉市鹦鹉洲长江大桥及接线工程道路排水修建规划》的编制工作，委托铁二院进行了接线工程中跨京广铁路、跨杨四港铁路专线、跨大桥局码头专线桥梁方案的专题研究，委托我院作为总体单位进行鹦鹉洲长江大桥两岸接线的工程方案预可行性研究工作。

根据项目业主的委托要求，我院与武汉市城市综合交通规划设计研究院、武汉市城市规划设计研究院、铁二院联合编制了《武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程预可行性研究报告》，2010年9月29日武汉市发展与改革委员会正式批复了该预可行性研究报告。

2010年12月23日武汉市国土资源和规划局正式批复了《武汉市鹦鹉洲长江大桥及接线工程道路排水修建规划》。

我院结合预可行性研究报告的审查意见及批复意见，在批复的道路排水修规成果基础上，进行了调查、分析、研究，优化工作，利用了参编单位的研究成果编制了《武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程可行性研究报告》。

1.2 编制依据

《武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程可行性研究报告》主要编制依据如下：

（1） 武汉市城市建设投资开发集团有限公司“委托书”

（2） 《武汉市鹦鹉洲过江通道工程预可行性研究报告》

（3） 《武汉市鹦鹉洲过江通道工程预可行性研究报告》专家咨

询报告 （2009年3月）

（4） 《武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程预可行性研究报告》

（2010年7月）

（5） 《武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程预可行性研究报告》

补充说明（2010年8月）

（6） 《武汉市鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程预可行性研究报告》

的评估报告（2010年9月）

（7） 《武汉市鹦鹉洲长江大桥及接线工程道路排水修建规划》

（2010年12月）

（8） 《武汉鹦鹉洲长江大桥两岸接线工程交通流量预测分析》

（2010年8月）

（9） 《武汉市城市总体规划（2010-2020年）》

（10） 《鹦鹉洲过江通道选址论证及交通疏解规划研究》（2009

年）

（11） 《武汉市城市交通发展战略（2004年—2020年）》

（12） 《武汉市城市综合交通规划（2005年—2020年）》

（13） 《武汉市轨道交通建设规划（2009—2020年）》

（14） 武汉市历年交通调查资料

（15） 国家、省及武汉市国民经济和社会发展计划和远景目标纲

要等

（16） 《长江中游武汉河段鹦鹉洲过江通道工程防洪评价报告》

（2009年10月）

（17） 《1:2000地形图（市勘测院，2009年修测）

（18） 1:500地形图和管线图（甲方提供，2010年）

（19） 《武汉鹦鹉洲长江大桥工程环境影响报告书》（2009年10

月）

（20） 相关会议纪要、批复文件等

1.3 研究过程

2007年6月，受武汉市城市建设投资开发集团有限公司委托，武汉市城市规划研究院与铁道第四勘测设计院、武汉市城市综合交通规划设计研究院及中铁大桥勘测设计有限公司联合开展鹦鹉洲过江通道预可行性研究。鹦鹉洲过江通道工程包含鹦鹉洲长江大桥及两岸接线工程。

2008年3月14日，市发改革委、市城投公司主持召开了“武汉鹦鹉洲过江通道工程预可行研究报告阶段性研究成果专家咨询会”。专家组充分肯定了前期研究成果，并建议鹦鹉洲过江通道宜采取机动车通道与轨道分开建设方式。

2008年10月9日至10日，市发改委组织召开了《武汉鹦鹉洲过江通道工程预可行性研究报告》全国专家评估咨询会。评估认为：“桥梁和隧道均能解决过江交通问题，两种方式在技术上均可行，建议深化双向8车道研究”。

2008年12月27日，市城建重点工程建设管理领导小组第十八次会议确定了鹦鹉洲过江通道为桥梁形式，并提出就选址三和选址四、

篇二：鹦鹉洲长江大桥

武汉鹦鹉洲长江大桥

一、位置及建设时间

是武汉市的第八座长江大桥，位于武汉长江大桥上游2.3公里，距上游规划杨泗港过江通道约3.2Km，距白沙洲大桥6.3km。本桥北接汉阳的鹦鹉大道，南连武昌的复兴路。2010年8月开工建设，2014年12月28日正式建成通车。耗时四年。

二、结构型式及施工方法

世界首座主缆连续的三塔四跨; 世界同类桥梁中跨度最大的三塔四跨悬索桥; 主桥面为双向8车道，桥宽38米，正桥全长3.42公里（主桥长2150M,跨径225m+850m+850m+225m），两岸接线工程总长5.76公里，设计行车速度为60公里/小时。正桥总投资40亿元（其中拆迁费用13亿）。

(一)桥塔：中间主塔为钢（-砼结合）塔，南、北两塔为钢筋混凝土结构，车辆通过桥面时，会对桥梁产生横向拉力，中间的钢塔可适当变形抵消这种拉力，从而保障桥梁的安全。主塔高152米，边塔高126.2m.

（1）1号塔（北塔）是钢筋混凝土结构，由塔柱+承台+桩基础组成。1号塔为门式框架结构，塔柱中心为空心钢筋砼箱型结构，高126.2m。承台厚5.5m，长67m,宽28m，平面呈哑铃型。基础为44根（21+2+21）钻孔灌注桩。桩长75m。

施工：桩基础采用旋挖钻机施工，承台采用钢板桩围堰施工，塔柱采用爬模施工（塔吊辅助），上下横梁采用支架法施工。（概述）

桩基础（桩长75m）采用围堰筑岛支护后，变为旱地桩，旋挖钻机钻孔，桩基础45天施工完毕（2011.1.26开钻-2011.3.浇筑完毕）,每天1根桩。承台采用钢板桩围堰，承台模板采用北锚碇拆除的沉井模板。

1#塔塔柱高为126.2米，共分为21节。第一节、最后一节高为6.1米，其余均为6m高，每天浇筑0.6m高。采用爬模施工，7个月浇筑完成。（爬模由爬升模板、爬架（导轨、爬锥、预埋附墙设施）和爬升设备（液压设施）三部分组成，由于具备自爬的能力，因此不需起重机械的吊运，这减少了施工中运输机械的吊运工作量。在自爬的模板上悬挂脚手架可省去施工过程中的外脚手架；不需要拆模、支模等环节；模板及爬升设施依靠预埋件固定）。采用水上混凝土搅拌船“海天3号”进行砼拌合。

1#塔（北塔）下横梁底部标高为

+36.5米，下横梁顶部标高+43.5米，横梁箱形横截面为7.1m×7m,采用钢管柱支架法施工。此横梁共分为2次浇筑，第一次浇筑4米，第二次浇筑3米。此次浇筑使用混凝土约为500多立方。1号塔（北塔）上横梁桁架安装。上横梁桁架共有八片，每片桁架重9.6吨。八片安装全部完成后，再立模板进行上横梁混凝土浇注，直至1号塔施工全部完成。上横梁为倒“K”形、变高度单箱单室预应力箱型梁。

北塔下横梁施工（钢管柱支架法） 北塔上横梁（桁架支架法）

（2）2号塔（中塔）构造：采用钢-混结合塔，总高152m。下塔柱（下横梁以下，承台以上部分）为砼，上塔柱为钢塔（倒Y形），承台和桩基础采用钢筋混凝土。承台厚6.5m,长70m，宽34m,平面呈圆端形。基础采用39根直径2.8m的钻孔灌注桩。

2号塔位于潜洲上，桩基础施工采用双壁钢围堰，双壁钢围堰着床就位封底（浇筑水

下砼）后打设钻孔灌注桩施工平台施工钻孔灌注桩（围堰内无水状态下），而后围堰内施工承台（无水状态下）和塔柱出水。

下塔柱为钢筋混凝土结构，全高45

米。直线段采用钢模板翻模法施工，塔柱底节3米与承台混凝土一起浇筑，中间24米直线段采用翻模法。共分为4次浇筑，每次浇筑6米混凝土。翻模就是2套模板层层周转用（第1、2节砼施工完后，将达到一定强度的第一节模板拆除，安装到将要施工的第3阶段位置使用），模板通过三角架支撑在已经浇筑的达到一定强度的墩柱上；钢筋及其他材料通过塔吊运输。

中 塔——塔柱施工

中塔

下塔柱——翻模施工

上塔柱（钢塔柱）—塔吊安装 上塔柱（第二节）安装——侧立面图

上塔柱（钢塔）、上横梁和鞍座采用D5200型塔吊吊装施工

（3）3号塔（南塔）构造：承台厚6m，长59m,宽21m，平面呈哑铃型。基础采用

20根（9+2+9）直径为2.8m的钻孔灌注桩。桩长

21-26m。3号塔为门式框架结构，塔柱中心为空心钢筋砼箱型结构，高129.2m。

（二）、缆索、吊杆、索夹：缆索是主要承重结构，主缆长约2280米、直径约70厘米，每根承重2万多吨，两根共承重4万多吨。如此“大力士”，足以应付8车道的滚滚车流。主缆由114根索股组成，单根索股由127根直径5.25毫米的镀锌高强钢丝组成。每

根主缆中有14478根钢丝。

主缆施工历时

70天。主缆施工前，先施工猫道（猫道是大桥上部结构施工中使用的临时便道，因其狭窄，俗称猫道，主要用于主缆架设、索夹、吊索安装等施工，大桥竣工后将被拆除）。主缆采用门夹拽拉法+卷扬机牵引施工，每根主缆配备2台卷扬机牵引。主缆钢丝（缠绕）于一端锚碇位置的索盘上，并安放门式拽垃架，在桥塔顶部设置滑轮，并设置贯通整个桥梁跨度的牵引绳，再另一个锚碇上设置卷扬机牵引主缆钢丝由桥梁一段向另一端缓缓移动。 288个索夹。

主缆施工

1猫道 2第一根主缆牵引施工

3主缆钢丝牵引施工完毕 4索夹安装

（三）、主梁：钢-砼组合梁（下层钢箱梁+中层砼+上层沥青）。原因：传统的钢箱梁上直

接铺沥青，容易发

生桥面的沥青漂移（比如：白沙洲长江大桥），原因是沥青与钢桥面结合不紧密。为杜绝这种情况再度发生，鹦鹉洲大桥采用了钢—混凝土结合梁结构，防止桥面沥青将漂移。

钢箱梁宽38m（吊杆间距36m）,桥面板预制后存放6

个月后再安装到钢箱梁的上面。主梁三段，在锚碇和中塔处纵向固定，边塔处自由滑动。

主梁节段共143个，中跨57*2+1=115个节段，边跨14*2=28个节段，全部采用500t缆载吊机架设。节段最大重量为450t。缆载吊机主要由钢主桁梁、行走在主缆上的滚轮行走、液压提升设备等组成。投入4台缆载吊机对称架梁。

缆载吊机 安装主梁

1安装第段主梁 2安装主梁

3 合拢

最后一个合龙口2013年12月16日在江中主塔附近实现合龙。鹦鹉洲大桥自全面开工至主跨合龙仅用了约两年八个月的时间，为大桥通车奠定了基础。

(四)、锚碇：作用就是拉住大桥的承重悬索，如同秤砣一般，承受主缆4万吨的拉力。北锚碇（汉阳侧）采用沉井基础，南锚碇（武昌侧）采用地下连续墙基础。

北锚碇构造：采用圆形沉井基础，外径66.4米，内径41.4m，周边均匀布置16个小

篇三：武汉鹦鹉洲大桥汉阳接线工程概况

第二章 工程概况

2.1工程概况

鹦鹉洲过江通道是武汉市二环线的重要组成部分，距武汉长江大桥约2.0Km，距规划的杨泗港过江通道约3.2Km，距白沙洲长江大桥约6.2Km、距轨道交通四号线过江段约0.5Km。根据计划安排，鹦鹉洲过江通道工程全长约9.23Km，分为两大部分，即鹦鹉洲长江大桥工程及引桥和武昌、汉阳两岸接线工程。本项目汉阳岸接线工程长3.97Km。

汉阳岸接线工程起点位于墨水湖北路与五麟路交汇处（起点桩号K5+236），沿墨水湖北路中线布线，往东南方向跨越江城大道，布设墨水湖立交，跨越动物园路、马沧湖北角和马沧湖路，在马沧湖路范围设上下主桥匝道，然后线路转向往东，沿马鹦路中线布置，跨越规划的拦江路，布设江堤立交，跨越杨泗港铁路专用线和中铁物流铁路专用线，终点位于鹦鹉大道路口（终点桩号K9+205），与鹦鹉洲大桥汉阳岸引桥相接，路线全长3.97Km。路线两端均为高架，不落地。

篇四：关于鹦鹉洲长江大桥建设方案将对周边居民生活造成严重影响的诉求材料以及鹦鹉洲长江大桥上下桥方案图

武汉鹦鹉洲长江大桥武昌下桥方案图

武汉鹦鹉洲长江大桥汉阳下桥方案

本图来自湖北省环保厅网站

武汉鹦鹉洲长江大桥工程环境影响报告书（简本）

由于大桥规划为八车道，上下引桥部分为城市快速路，特别是梅家山立交将是多层立交互通.

关于鹦鹉洲长江大桥建设方案将对周边居民生活造成严重影响的诉求材料

阮成发市长、武汉市规划局领导、武汉市环保局领导:

我们是汉阳区世茂锦绣长江二期的业主，目前有一件关系我们切身利益的大事要向您们反映，期望得到政府的重视，予以妥善解决。

2009年7月8日的《长江商报》第六版上刊登消息，公布了将要新建的鹦鹉洲长江大桥建设方案，按照该方案描述，鹦鹉洲大桥“位于白沙洲大桥下游约6.6公里、长江大桥上游约2.1公里处，北起汉阳马鹦路，南接武昌鲢鱼套……。按照城市快速路标准设计，双向6车道，车速每小时60公里，计划工期30个月。”接着，7月14日的《楚天都市报》又刊出消息：“即将于年内开工的鹦鹉洲长江大桥拟设双向8车道，总投资约50亿元。该桥将成为武汉最宽的桥梁，也是首座8车道桥梁。”

接连看到这两条消息，我们不禁惊呆了，这就意味着，我们锦绣长江二期以及周边东星公寓、江景园等数千户居民将要饱受严重的噪声、尾气和灰尘污染，基本的身心健康都得不到保证。

同样是关于鹦鹉洲长江大桥的建设方案，2009年初，《长江日报》《长江商报》《楚天金报》等各大报刊以及《新华网》《新浪网》《武汉市城市建设委员会》《武汉交通政务网》等官方网站都在显著位置刊登了大桥的建设方案。该方案指出“鹦鹉洲大桥南距长江大桥约

2.7公里，北距杨泗港过江通道2.4公里。……汉阳岸线路走向：主线跨越汉阳堤防后，沿汽渡路直行跨越鹦鹉大道，线路继续直行，跨越墨水湖后接梅子路立交。” 当时我们分析此方案，鹦鹉洲大桥距离锦绣长江二期还有约七百米远，不会对锦绣长江二期的居住环境造成太大影响，而且我们认为象《长江日报》和武汉市建委这样的政府媒体和机关公布的消息应该是具有权威性的，于是放心地购买了锦绣长江二期的住宅房。而那之前，在2008年底时，锦绣长江的售楼人员也曾向我们推销他们二期的楼盘，我们了解到附近可能会修鹦鹉洲长江大桥时，就毫不犹豫的拒绝了。我们很多业主是向往一个优美良好的居住环境才考虑购买锦绣长江二期的，如果附近建大桥，我们是绝不会买房的。开发商正是利用媒体公布的建桥方案向我们再次推销时，我们相信了他们。买房子不同于买其它商品，象锦绣长江这样的房子动辄上百万，我们工薪族也要积攒很多年，而且要背负沉重的长期贷款压力，又不能退换。现在不少业主都开始收房了，却突然得知建桥的方案有变化，而且就紧邻自己居住的小区，这无异于晴空霹雳。

在得知鹦鹉洲大桥选址方案改变的消息后，业主的反映普遍非常强烈，纷纷通过各种渠道向媒体反应，甚至也致电市长热线12345。我们认为，修建鹦鹉洲长江大桥对武汉城市发展和城市居民的整体利益无疑是一件大好事，我们百分之百的拥护、支持，关键是建在哪里、怎么建的问题。现在的情况是，附近的居民小区已建设在前，大桥规划在后，政府和主管部门就应坚持科学发展观的原则，在制定建桥方案时，全面协调、统筹兼顾、认真细致地开展环境影响评估工作，充分听取周边居民的意见。武汉作为全国“两型”社会的试点城市，更应在这方面做出表率。这方面，武汉市政府已经有做的很好的先例了，地铁2号线通过

常青花园居民区那一段原来的方案是准备采用高架桥方式的，但政府在了解到居民反对意见很大后，组织规划部门和环境部门召开了公开听证会，最后考虑到噪声污染等问题后，改为了入地方式，虽然方案改变增加了3到4个亿的投资，但对改善城市环境、促进社会和谐具有长远的积极意义，政府也因此赢得了广大市民更多的信任和支持，这些不是金钱能够衡量的。

近期，我们已经通过不同的渠道在向媒体和管理部门反映这一问题，有关部门的答复开始是说方案没有最后确定，等公布以后再说。这一答复不能令我们满意，有推脱之嫌。对于群众而言，既然是反映意见就理应在方案确定之前，为的就是希望政府和主管部门在确定最终方案时，能够参考我们的意见，将工作做得更细致些，防止方案确定了，却给周边居民的利益造成难以弥补的损害，形成木已成舟的局面。到那时候，即便有关单位有意采取弥补措施，恐怕也要花费更多的资金，造成浪费。

此后，7月18日的《楚天都市报》又刊登了消息，说是在接到居民反映这一问题后，他们的记者与鹦鹉洲大桥的业主单位武汉市城投集团进行了联系，他们给出的答复是，鹦鹉洲大桥之所以后来要从汽渡路改建在马鹦路，是因为汽渡路距离杨泗港太近，怕影响船只进出港口的安全。此外，他们会采取安装隔音屏的方式减少噪声。对于这一答复我们仍然无法满意。其一，如果确实出于船只安全考虑，我们也能理解，但我们希望能够兼顾船只安全和环境污染问题，即便考虑船只安全，是否就一定要将大桥修在紧邻居民密集区的地段呢，是否可以考虑在不影响航行安全的前提下，尽量远离已有的居民区呢？其二，如果仅仅采取隔音屏的方式，也只是对低于桥面的楼层有一定的抑制噪音的作用，对大量汽车尾气、灰尘以及对高层居民的噪声依然无法消除。锦绣长江二期所有住宅都在30层以上，附近的江景园的房子也都是11至18层，对于这样的楼层，隔音屏又能起到多大的作用呢？

鉴于以上原因，我们锦绣长江二期及周边小区的居民，特向政府和有关部门提出以下诉求,期望得到明确答复：

1、在鹦鹉洲大桥最终方案确定前，政府组织有关单位进行安全和环境影响评估，将评估结果予以公示，并召开规划、环保部门以及周边居民参与的听证会，听取更广泛的意见。

2、在安全和技术条件允许的情况下，尽量远离现有的居民区。事实上，汽渡路附近根本就没有什么居民，早已完成了搬迁工作，完全可以向汽渡路方向进行调整。

3、对于大桥经过居民区的一段，采用封闭式隔音棚而非隔音屏。北京、上海、大连等城市的城市高架桥就广泛采用此种方式。当然，这是不得已而为之的措施，关键还是选址的问题。

4、大桥建成后，由环保局对周边居民区的噪声、污染状况进行实地测量，如果不能达到国家标准，继续采取措施进行整改。

最后，还有两个问题提请政府和有关单位高度重视。其一，地铁4号线规划从锦绣长江

一、二期超高层住宅中间穿过，紧邻二期北边院墙，现在如果紧邻锦绣长江二期南边又建设大型桥梁，两者相距仅约200米，它们中间就是多幢50层以上的超高层住宅和商用楼，如此大型的地下施工，是否会对锦绣长江的超高层楼房的地基造成威胁，也令我们非常担心，毕竟上海13层的住宅楼倒塌事件发生就是因为地基施工造成的，我们的担忧绝非空穴来风，还希望政府高度关注，敦促专业部门进行认真细致的认证。其二，鹦鹉洲长江如果建成八车道，设计时速60公里，车流量将非常大，而汉阳现有的道路状况并不理想，鹦鹉大道和马鹦路均只有四车道，下桥之后的车辆势必形成拥堵，难以疏导。长江隧道就有这样的情况。因此，桥梁宽度的规划也应结合实际情况，避免出现新问题，建议不要超过6车道。

我们认为，象建长江大桥这样的大事，理应由政府进行监控把关，而不能将工程交给某个业主单位后，就完全任由其进行全盘操作。如果失去政府的监管，一些规划和方案的制定难免不从纯商业利益出发。为了节省投资或省下拆迁费，而无视环境保护、群众利益的事情也屡见不鲜。请政府理解并帮助我们，作为普通老百姓，住房是一辈子的大事，党有一句话

说得好：“群众利益无小事”，我们热切期望政府能够关注我们的诉求，就鹦鹉洲长江大桥建设项目，开展认真的调查研究，坚持以人为本、统筹兼顾的科学发展观思想，发展武汉，造福市民。

锦绣长江二期及周边小区业主

篇五：武汉鹦鹉洲长江大桥1#塔上横梁支架预压技术

武汉鹦鹉洲长江大桥1#塔上横梁支架预压技术

摘 要：通过对鹦鹉洲长江大桥1#墩上横梁支架预压，将高空作业转移到地面进行施工，在确保了结构安全外，降低施工安全风险同时为工程施工节约一定的工期和资金。

关键词：支架；地面作业；变形量

abstract: parrot island yangtze river bridge pier on beam bracket preload, high-altitude operations transferred to the ground construction, to ensure the structural safety, reduce the risk of construction safety at the same time a certain duration and funding for the construction savings.

keywords: bracket; ground operations; deformation

中图分类号：u443.32+3 文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）

一.工程概况

1#墩边塔上横梁顶面标高为+138.2m，设计为倒“k”形、变高度单箱单室预应力箱型梁结构，横梁横向宽5.6m，高度5～8m，壁厚0.8m。横梁采用c50混凝土、hrb335钢筋，沿横梁纵向布置36束19φs15.2mm、1860mpa的高强低松驰预应力钢绞线束。上横梁支架系统由底模分配梁、桁架、桁架连接系、分配梁2、垫块、牛腿组焊件及φ32mm精轧螺纹钢拉杆等主要构件组成。支架牛腿嵌入塔柱内预留的槽口后再采用直径32mm精轧螺纹钢筋与塔柱张拉锚固，形成支架主要承重支点。牛腿顶面设置钢垫块，以利后期卸架，垫

块顶面设分配梁2，垫块与牛腿、分配梁2之间均采用焊接连接固定。分配梁2顶面设置8片桁架，桁架通过m27螺栓和分配梁2连接固定，桁架顶摆设底模分配梁。其支架模式详见图“图1-1 上横梁支架布置图”。

为确保现浇支架桁架的焊接质量及承载能力满足设计要求，需要对支架进行预压试验，考虑支架安装后进行预压试验需要大量的施工时间和高空作业的危险性，将高空预压试验转移到地面进行预压，预压以受力最大桁架内力等效特点进行试验。

图1-1 上横梁支架布置图

二.试验荷载取值

支架实际受力为全断面受力，试验时采用对节点进行受压，确保各杆件受力情况一致为原则进行试验。

实验控制荷载：上横梁全断面混凝土重g，施工模板及支架重t，在g+t工况下桁架的计算受力状态为实验的控制状态，即在试验的100%加载状态下，桁架各杆件内力基本与g+t作用工况下等效。同时为保证桁架安全，须对桁架进行超载20%进行试验检验。120%试验荷载和1.2（g+t）工况下，通过midas计算分析，桁架各杆件的受力情况基本一致。

1.原设计桁架轴力、弯矩、支点反力。

2. 预压施加力桁架轴力、弯矩、支点反力

三.预压试验

3.1.预压布置

桁架预压以模拟桁架杆件最大内力为原则，检验桁架各节点的焊接质量和杆件的受力变形情况。实验采用对2榀桁架实施对拉，在桁架节点位置用千斤顶加载集中荷载进行，根据桁架节点布置，设4个450t千斤顶和一个手摇16t千斤顶对9个点进行加载，详见“图3-1 试验平面布置图”。支架下面采用6组双拼工56a型钢将2榀桁架抄垫起来，桁架通过型钢限位在双拼工56a型钢上，2榀桁架通过上下φ32精轧螺纹钢将桁架连接在一起共同受力。

图3-1 试验平面布置图

3.2.试验荷载加载

加载过程拟分为5级，通过模拟计算，在120%加载工况下，各千斤顶需施加荷载值及各分级加载值见“表3-1 120%工况下各千斤顶荷载”。

表3-1 100%工况下各千斤顶荷载

3.3.预压方式

两个单片桁架在计算支点处进行固定，然后在两桁架之间设置带油表读数的450t油压千斤顶和16t带压力表机械千斤顶逐步按设计要求施加荷载进行顶压。

3.4.预压测点布置

根据桁架受压特点计算模型结果，中间位置处上、下弦杆变形较

大，其中下弦杆中间位置处变形最大，故在相应弦杆部位设置相应测点，其测点布置详见“图3-2 挠度测量点布置图”，其测点均在桁架中间部位。

图3-2 挠度测量点布置图

3.5.预压施工步骤

试验分7个步骤进行，加载必须对称同步，并及时记录工况下的测量数据。试验加载步骤见“表3-2 试验加载步骤表”。

表3-2 试验加载步骤表

3.6.预压试验结果

根据试验结果分析得出其主要变形点位置为4、5、6、13、14、16、17处，其中8片桁架最大变形量处以及变形值详见“表3-3 8片桁架最大变形值及位置”。

表3-3 8片桁架最大变形值及位置

3.7.预压结果分析

预压过程中，如支架无产生破坏，杆件连接焊缝无破裂，比较1～5#测点挠度。桁架理论计算在1.2试验荷载工况下最大变形为33mm，结合现场施工干扰等干扰和人为因素，如测点实测最大挠度小于35mm，则判断支架满足施工需求。实际检测中最大绕度为26.5mm，支架无出现任何异常情况，卸载后，支架恢复到原有的形状，根据这些数据以及现场观察，判断出所有支架均满足设计和施工要求。

四.结语

实践证明，支架实际使用中检测出最大变形量为15mm，结构安全，说明该预压方式可以大力推广类似支架施工。该预压方式将高空作业转换为地面作业，预压方式简单，投资较少，降低施工安全风险同时为工程施工节约一定的工期和资金。

注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。

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