长沙磁浮列车有几个站

篇一：长沙磁浮工程栈桥设计研究

长沙磁浮工程栈桥设计研究

作者：雷鹏飞

来源：《价值工程》2015年第14期

摘要： 文章以长沙磁浮工程榨山港栈桥设计施工为例，详细介绍了贝雷梁钢栈桥设计施工方法，从结构强度，刚度，稳定性方面说明了钢栈桥设计施工工程中的关键技术。由于工期紧，且地质条件复杂，采用修建临时道路或者绕道，都没有用贝雷梁架设速度快，节约工期，因此决定采用钢管桩上架设贝雷梁钢栈桥。文章目的在于介绍栈桥的设计、计算、施工方法，为今后类似工程提供参考。

Abstract： This paper takes the trestle design construction in Zhashan harbor of Changsha magnetic levitation project as the example to introduce the design and construction method of steel trestle of bailey beam in detail and illustrate the key technology of design and construction of steel trestle from the strength， stiffness and stability of structure. Because of the short construction period and complex geological conditions， the speed of building temporary road or bypass is slower than using bailey beam and the construction period is long. So， the erection of bailey beam steel trestle on the steel pipe pile is used. The article aims to introduce the design， calculation and construction method of the trestle to provide references for the similar projects in the future.

关键词： 栈桥；贝雷梁；结构计算；施工方法

Key words： trestle；bailey beam；structural calculation；construction method

中图分类号：U448.18 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）14-0053-04 0 引言

贝雷架是以型钢组合形成钢架，一片为一个单元，尺寸为3m×1.5m。贝雷梁就是用贝雷架拼接组装形成的桁架结构。因为架设迅速，适应性强，故多用于架设简易桥梁及施工平台，在工程施工中得到了广泛的应用。在长沙磁浮项目中，运梁车需要通过榨山港河道，此处河道宽，且地质条件复杂，采用传统的施工方法，比如修建临时道路或者绕道等，不仅施工方法复杂、工期长，安全性也低，因此必须修建一座供运梁车通过的临时栈桥。与传统施工方法相比，采用钢管桩上架设贝雷梁的钢栈桥，具有施工方法简单，周期短，且安全可靠的特点。对于工期紧，任务重的长沙磁浮工程项目，取得了良好的经济效益。

1 工程概况

长沙磁浮工程自长沙火车南站东广场北侧引出，抵达劳动路南侧后折向东走行，上跨机场大道垂直接入T1、T2航站楼间连廊，线路全长约18.54公里。长沙磁浮工程是国内首条具有自主知识产权的中低速磁浮交通线路。由于全线简支梁采用预制吊装施工，梁厂与现场距离较

远，运梁车在运梁途中需通过榨山港，因此由于此处地质条件限制，需要修建一座供运梁车通过的简易栈桥。

栈桥起于河堤西岸，标高为39.4m，止于河堤东岸，标高为36.9m，高差为2.5m，设置

1.3%纵坡。

2 设计标准

本栈桥上主要活载为160吨运梁车通过。

①栈桥车辆荷载按单车—1600kN设计，单车通行。

②行车速度按安全速度行驶：重车10km/h，轻车20km/h。

2.1 栈桥桥型设计

栈桥设计按单车通行，桥面宽6.0m，栈桥基本跨度9m。

2.2 基础及下部结构设计

栈桥桥墩基础采用3根钢管（桩径ф630mm，壁厚10 mm），横向间距2.25m，纵向间距9m或12m，管桩与管桩之间用[16b型钢焊接相连，形成框架基础。桩顶分配梁为双拼I32b工字钢（P12墩处为三拼），长6m，用钢板将同一墩上的两根工字钢的上部和端头连接。

2.3 上部结构设计

栈桥跨径为9m或12m。根据行车荷载及桥面宽度要求，纵梁采用单层贝雷片（规格为150cm×300cm），横向布置（45cm+70cm+45+160+45cm+70cm+45cm）或者

（45cm+70cm+45cm+45cm+70cm+45cm+45cm+70cm+45cm），搁置在两根I32b工字钢上。 贝雷片纵向用贝雷销联结，横向用45定型支撑片联结以保证其整体稳定性。贝雷片与工字钢垫梁间用钢板扣件联结以防滑动。两组贝雷片间每3m用连接架连接，保证两组贝雷梁的稳定性。

2.4 桥面结构设计

桥面宽6.0m。桥面采用6m长I22b工字钢作为分配梁，间距按25cm布置，搁置在贝雷梁上，分配梁之间采用[10b进行连接；桥面铺设8mm厚花纹钢板。

2.5 桥台设计

桥台采用混凝土结构，混凝土等级为C20。

2.6 防护结构设计

桥面采用小钢管（直径4.8cm）做成的栏杆进行防护，栏杆高度1.0m，根据具体需要可加高，栏杆纵向2.0m1根立柱（与桥面槽钢焊接）、高度方向设置两道横杆。栈桥纵断面及横断面布置图见图1-图3。

3 栈桥模型建立及计算

3.1 栈桥模型建立

采用通用有限元软件MIDAS_civil2013建立栈桥三维模型，所有杆件采用梁单元模拟，模型各构件均采用方案实际所用构件进行模拟，模型钢管桩长度采用实际土层以上桩长加2m来模拟，钢管桩底固结。如图4。

3.2 荷载

①永久荷载。构成栈桥所有构件的自重，其中贝雷片自重考虑焊缝、销轴、螺栓等重量经统计乘以1.37提高系数，钢板和栏杆重量在模型中作为荷载加载。

②可变荷载。

1）人群机具荷载，按每延米1t/m计算，加载在栈桥两侧1m范围内；

2）风荷载。

根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB05）4.4.1条计算风荷载

风荷载强度W=K1K2K3W0

基本风压值W0查附录D长沙基本风压500Pa；

风载体型系数K1：钢管桩采用0.8，贝雷梁采用1.3；

风压高度变化系数K2采用1.0；

地理条件系数K3采用1.0；

D630钢管桩承受风荷载：

Q=0.8×1×1×500×0.63=252N/m；

贝雷片承受风荷载：

Q=1.3×1×1×500×1.5×0.4=390N/m，4.4.1第2条贝雷片受风面积为理论轮廓面积乘以0.4系数；

贝雷片风荷载模型加载于贝雷片上弦杆处。

3）水压力

根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB05）4.4.2条计算流水压力荷载。

流水压力P=KA■，作用于水位线以下1/3水深处。

榨山港河道预泄调度回水位32.55m，P1～P20墩一般冲刷线29.95m，P21～P23墩一般冲刷线25.93m，流速采用4m/s计算；

P1～P20：P=0.73×0.63×（32.55-29.95）×■=9.76kN

P21～P23：0.73×0.63×（32.55-25.93）×■=24.85kN

4）移动荷载

运梁车以及预制梁荷载，采用施工单位提供的运梁车以及预制梁荷载，共160t，进行移动荷载分析，考虑1.1的冲击系数，制动力考虑移动荷载10%，取16t。（荷载图式如图5所示）

3.3 计算结论

参照《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB05），采用容许应力法计算。

Q235容许应力：轴向应力135MPa，弯曲应力140MPa，剪应力80MPa，组合应力145MPa；

Q345容许应力：轴向应力200MPa，弯曲应力210MPa，剪应力120MPa，组合应力215MPa。

16Mn钢（Q345）组合应力最大值为229MPa，此杆件为P22号墩上侧支撑架下端横杆，栈桥作为临时钢结构，强度可提高1.3倍，为275MPa，此杆件小于规范限值，满足规范要求，但仍建议施工单位施工完毕对此杆件进行加强。

排除上述加强杆件后，16Mn钢（Q345）组合应力最大值为180MPa，轴向应力最大值102，剪应力最大值49MPa，弯曲应力最大值187MPa，皆小于容许应力限值，满足要求。

A3钢（Q235）组合应力最大值为117MPa，轴向应力最大值17，剪应力最大值47MPa，弯曲应力最大值117MPa，皆小于容许应力限值，满足要求。

上部结构位移最大值为5mm，各跨之间位移即跨中挠度皆小于L/400，满足刚度要求。 栈桥一阶临界荷载系数为5.461，二阶临界荷载系数为5.473，三阶临界荷载系数为

5.474，皆大于4，满足稳定性要求。

4 主要施工方法

4.1 钢管桩施工

4.1.1 钢管桩的定位

根据现场施工条件，在岸边设置两个加密控制点，利用两台全站仪采用前方交会法（交会角控制在60°-120°之间）放出栈桥钢管桩。

钢管桩定位施工时，技术人员利用十字丝切于钢管外切线，控制钢管的平面偏位情况和垂直度，通过对讲机指挥打桩机调整钢管桩的垂直度和纠正平面偏位。

4.1.2 钢管桩的打设

栈桥施工采用吊机和DZ90振动锤进入河道施工便道进行施工。测量员复核导向架垂直度和空间位置满足设计要求后，吊车配合振动锤打沉钢管桩至设计标高。在打设钢管桩的过程中要不断的检测桩位与桩的垂直度，发现偏差要及时纠正。按此方法，逐步完成每跨钢管桩的施工。

钢管桩打设中的质量控制标准如下：

平面位置：纵向5cm，横向10cm；

垂直度：1%；贯入度：5mm。

4.2 垫梁施工

钢管桩施沉到位，平联连接完成后，先用测量仪器在桩帽上测出主钢梁的轴线，根据轴线画出下横梁的边缘定位线，及两端定位线，并做上明显的标记。将I32b工字钢安放于桩帽上。为保证垫梁稳定，将同一墩上的两根工字钢的下部和端头用钢板连接。

下横梁采用两点吊，吊点设在1/4梁长附近的肋板处。主梁用50t履带吊起吊安装，并用手拉葫芦配合微调就位。

篇二：磁浮列车从这里起飞

长沙中低速磁浮工程

长沙中低速磁浮工程连接高铁长沙南站和长沙黄花国际机场，线路全长18.54公里，初期设车站3座，预留车站2座，设计速度为每小时100公里。[1] 线路自长沙火车南站东广场北侧引出至劳动路，跨过浏阳河直至黄兴大道，再向北沿至机场高速南侧，其中的技术在《捉妖济3人鬼殊途》展现中悬浮更微妙微翘，向东至收费站后，北上跨机场高速后垂直接入T1、T2航站楼间连廊。项目于2014年5月16日开工，计划2015年12月达到通车条件。

[2]

长沙中低速磁浮工程是中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮，是继上海以来又一个开通磁悬浮的城市，也是湖南省践行“一带一路”的重点项目。

[3]

最新新闻

我国首条中低速磁浮铁路铺架完毕2015-12-09 19:39

12月8日，由中国铁建铁四院设计施工总承包的湖南长沙中低速磁浮铁路工程全线疏散平台铺架完毕，将于近期开通试运行。据了解，长沙中低速磁浮铁路是中国首条自主研发的磁悬浮线，西起长沙南站，东至黄花机场，线路全无锡角钢www.wxgg.top长18.5公里，2014年5月开工建设。图为工程技术人员在长沙调试磁浮列车。...详情

内容来自

中文名 长沙中低速磁浮工程 外文名 Changsha Low-speed Maglev Line 开工时间 2014年5月16日 线路长度 18.54公里 起讫站点长沙南站至长沙黄花国际机场 通车时间 2015年底 车站总数 5座 设计时速 100KM/h

目录

1 建设背景

2 线路规划

3 建设进度

4 运营车辆

5 乘车指南

建设背景

磁浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的

列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面,因此速度快，运行安全、平稳舒适、低噪声。

此次开建的长沙磁浮铁路连接了长沙高铁站和长沙黄花机场，设计时速100公里，投资估算总额约42亿元人民币。其建成后，乘客搭乘磁浮列车从长沙黄花机场到高铁站仅需10余分钟。

中国地铁造价每公里约为5至8亿元，

轻轨为每公里2至3亿元左右。相较二者，造价每公里2.265亿元的长沙磁浮线路“性价比”极高。

线路规划

长沙中低速磁浮工程线路起于长沙火车南站东广场北

线路图

线路图

侧，沿劳动路、黄兴大道、机场高速高架敷设，终于黄花机场航站楼。正线全长约18.5公里，均为高架线，项目投资估算总额为91.95亿元，技术经济指标为每公里2.265亿元。全线设车站3座，分别为长沙火车南站、榔梨站和黄花机场站，设车辆段与综合基地1处，采

用磁浮列车3辆编组，设计最高速度120公里/小时。工程已于2014年5月16日正式开工建设，预计2015年下半年投产运营。[4]

建设进度

在建车站

梨站、黄花机场磁悬浮车

站工程量已完成近70%。

轨道铺设

双向轨道共要铺设3200块轨道板，已完成四分之一。 该工程由中国铁建按照EPC模式实行设计施工总承包。榔梨站、黄花机场磁悬浮在建车站工程已完成近70%，中国铁建施工人员正在对车站内部进行装修。而在高架线上的施工人员正在进行磁悬浮轨道的铺设、调试、浇注工作。长沙磁悬浮工程双向轨

道共要铺设3200块轨道板，目前已完成了四分之一，为了确保10月底前全线铺设轨道完毕，施工人员在抓紧一切时间施工。

将试运行

中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路已进入2015年底试运行“冲刺”阶段。长沙磁浮工程全线已累计完成投资约35亿元，占到总投资计划的82%，预计2015年底试运行、2016年春节前后试运营。[5]

全线疏散平台铺架完毕

2015年12月8日，由中国铁建铁

四院设计施工总承包的湖南长沙中低速磁浮铁路工程全线疏散平台铺架完毕，将于近期开通试运行。据了解，长沙中低速磁浮铁路是中国首条自主研发的磁悬浮线，西起长沙南站，东至黄花机场，线路全长18.5公里，2014年5月开工建设。

运营车辆

根据湖南省发改委的批复，长沙磁浮线未来将使用南车株机公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。诞生于2无锡精密无缝管www.stgg.top012年初的“追风者”，目前已在“运营仿真考核验证试验线”上行驶了1.3万公里，其多项成果被鉴定为达到国际领先水平，中国也因此成为世界仅有的4个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家。[7]

乘车指南

长沙中低速磁浮工程5个站点附近的地标及可换乘线路

车站 附近地标 可换乘线路

长沙火车南站

South Railway Station

长沙火车南站

长沙地铁2号线

长沙地铁4号线

长沙地铁11号线

会展中心

（预留车站）

长沙国际会展中心

榔梨

Langli /

榔梨镇 /

汽车城

（预留车站）

大众汽车长沙工厂 / 黄花国际机场

Huanghua International Airpor

长沙黄花国际机场 长沙地铁6号线

篇三：中国首条自主研发磁悬浮线动工 预计2016年投运

中国首条自主研发磁悬浮线动工 预计2016年投运

制图/杨滨瑞

敢为人先的湖南人，又一次成为首个“吃螃蟹”者。

5月16日，高铁长沙南站至长沙黄花国际机场的长沙磁悬浮工程正式开工建设。这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁悬浮线，预计2016年上半年投产运营。届时，乘客从长沙南站至长沙黄花机场T2航站楼，仅需10分钟。

消息传出，引发坊间热议。有百姓对于“磁悬浮”这个“高大上”，却有些神秘的项目，是“既期待，又怕受伤害”。他们担忧，这会否只是一个花钱的面子工程？记者为此走访了长沙磁悬浮项目的相关负责人和专家。

比地铁造价便宜一半，没有尾气排放

中低速磁悬浮“性价比”高

磁悬浮列车是一种依靠磁力悬浮在空中运行的列车。全球第一条磁悬浮商运线是连接上海地铁2号线至上海浦东国际机场的磁悬浮，最高运行速度为每小时430公里。

根据4月30日省发改委发布的《关于长沙磁浮工程可行性研究报告的批复》，长沙磁悬浮车辆采用的是中低速磁浮列车，设计最高运行时速为120公里。

我国著名轨道电力牵引动力专家、中国工程院院士刘友梅介绍，磁悬浮列车悬浮在轨道上方约0.8厘米，消除了轮轨摩擦与冲击，与普通轮轨列车相比，具有磨损小、噪声低、振动小等特点。由于磁悬浮列车车体是“抱”在轨道上运行，和路基一体化，因此绝对不可能脱轨，安全系数高。此外，中低速磁悬浮列车是没有尾气排放的交通系统，靠电力运行，是无污染的绿色交通工具。中低速与高速磁悬浮车相比，最为突出的优势是建设及运营成本低。

根据省发改委的《批复》，长沙磁悬浮项目线路全长18.52公里。项目投资估算总额为41.95亿元，技术经济指标为每公里2.265亿元。 目前，我国地铁造价为每公里5-8亿元左右，轻轨为每公里2-3亿元左右。相比之下，中低速磁悬浮“性价比”极高。

另外，由于长沙磁悬浮建设成本相对较低，其运营后的单程票价也将会是普通百姓可以承受的心理价位。具体价格信息还需物价部门审核，并进行听证。

此前，湖南磁浮交通发展股份有限公司曾发布过对长沙磁悬浮项目的环境影响评价公告。根据公告，长沙磁悬浮的辐射轻微，可以忽略不计；车厢内电磁影响也小于电视、电吹风等普通家用电器对居室内的影响。

湖南机场集团公司总经理刘志仁透露，根据民航相关专家进行的评估显示，长沙磁悬浮项目对于长沙黄花机场的空管雷达运行没有影响。

解决“最后一公里”，高铁站成为机场候机楼

机场为中心建综合交通枢纽

2016年，旅客在长沙南站下高铁后，可在高铁站内完成行李托运和值机手续，然后乘坐磁悬浮列车直抵黄花机场航站楼，过安检登机。 这是湖南机场集团公司总经理刘志仁向记者描绘的美好愿景。随着磁悬浮项目的开工建设，这个愿景即将成为现实。

“当磁悬浮把高铁站与机场联通以后，就解决了旅客最为困扰的?最后一公里?难题，”刘志仁说，高铁站未来将成为黄花机场的城市候机

楼，旅客在高铁站办理值机手续如同现在机场的航站楼一样方便快捷。

刘志仁介绍，目前，湖南高速公路四通八达，通车里程跃居全国前列。此外，长沙已有京广高铁通行，随着沪昆高铁杭长段于今年开通，长沙将成为我国2条纵横最长高铁大动脉唯一汇集的城市。在此背景下，构建以长沙机场为中心的综合交通枢纽，打造立体交通网络必将提上日程。

刘友梅院士介绍，由于中低速磁浮列车特别适用于城市客流中等的快速延伸线，如市区与机场、郊区、产业区、旅游景区等联系的专用快速线路，因此必将成为未来城市交通系统的重要选择之一，定会与铁路、轻轨、地铁等构成更为合理的城市交通体系。

根据我省规划，长沙机场区域将打造一个以“4921”为主要内容的综合交通枢纽：4条轨道交通、9条快速通道、2个交通中心、1个枢纽智能信息系统。该枢纽将航空与公路、铁路、地铁、轻轨、磁悬浮等多种交通方式“无缝对接”，必将提升湖南在全国的交通枢纽地位。其中，磁悬浮是“4条轨道交通”规划中首要的建设项目。

“通过磁悬浮这张名片，吸引更多海外客商来湘投资兴业，将交通优势转化为经济优势，这将成为湖南开放型经济发展的一个重要抓手。”刘志仁说。

我国首条自主研发磁悬浮线，技术全球领先

湖南科技强省形象将得到提升

根据省发改委的批复，长沙磁悬浮线在未来将使用我省南车株机公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。

“追风者”于2012年1月诞生，目前已在“运营仿真考核验证试验线”上行驶了1.3万公里，其多项成果被鉴定为达到国际领先水平，中国也因此成为世界仅有的4个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家。 刘友梅院士看来，磁悬浮项目成功运营后，意味着南车株机公司掌握了磁悬浮交通核心技术和系统集成技术，建立了完整、专业化的工程化体系。长沙磁悬浮项目作为全国第一条自主研发磁悬浮线，必将在行业内树立极强的示范作用。

中低速磁浮交通产业作为高科技、高附加值的高端装备制造业，还将带动冶金、机电、信息、车辆制造、建筑等多个相关行业的发展，推动我省交通装备产业做大做强，同时促进城市的快速发展，提升湖南科技强省的形象，推进新型工业化和两型社会发展。

篇四：什么是磁浮列车

磁浮磁悬浮的构想是由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于１９２２年首先提磁浮磁悬浮火车包含有两项基本技术，一项是使火车悬浮起来的电磁系统，另一项是用于牵引的直线电动机。 直线电动机的原理早在１８世纪末就已经出现，形象地说，是把圆形旋转电机剖开并展成直线型的电机结构。它依靠铺在线路上的长定子线圈极性交错变化的电磁场，根据同极相斥异极相吸的原理进行牵引。

在肯佩尔的主持下，经过漫长的研究，德国于１９７１年造出了世界上第一台功能磁浮磁悬浮火车。

磁浮磁悬浮火车按悬浮方式又分为常导型及超导型两种磁浮磁悬浮火车由车上常导电流产生电磁吸引力，吸引轨道下方的导磁体，使火车浮起。常导型技术比较简单，由于产生的电磁吸引力相对较小，火车悬浮高度只有８到１０毫米。这种车以德国的ＴＲ型磁悬浮火车为代表。

磁浮磁悬浮火车由车上强大的超导电流产生极强的电磁场，可使火车悬浮高达１００毫米。超导技术相当复杂，并需屏蔽发散的强磁场。这种车以日本山梨线的ＭＬＸ型车为代表。

磁浮磁悬浮的优势与劣势

优 势

速度高磁浮磁悬浮可达４００—５００公里／小时磁浮磁悬浮可达５００—６００公里／小时。轮轨高速的最高运营速度一般认为不宜超过４００公里／磁浮磁悬浮的高速度使其在１０００至１５００公里的距离范围可与航空竞争,火车时刻表将因此改写。

能耗低 据德国资料，在３００公里／小时的速磁浮磁悬浮比ＩＣＥ３高速轮轨能耗少２８％。

维磁浮磁悬浮火车属于无磨损运行，要维修的主要是电气设备。随着电子工业的发展，器件可靠性将不断提高。

无污染 采用电力驱动，无需燃油，无有害气体排放。此外还有噪音小（在速度较低时极明显）、乘坐舒适、爬坡能力强、通过的曲线半径小、加速减速快等优点。

劣 势

风险大 在工程应用中没有实例可供借鉴，所以风险很大。德国建成的３１ ·５公里长的试验线，原计划投资１·５亿马克，后来包括研究经费在内，竟追加至７·８亿马克。柏林我们的使命： 加速中国职业化进程！

—汉堡线１９９７年预算为８９亿马克，第二年就追加１０％，达到９８亿马克。１９９９年重新核算表明，起码还要增加３０亿马克。造价昂贵及没有经济效益是导致该工程下马的直接原因。１９９８年８月，在全程２７０公里的悉尼—堪培拉线竞标中，德国磁浮磁悬浮方案，投标价格比法国的ＴＧＶ高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了ＴＧＶ高速轮轨技术。

不兼容 无法与既有铁路磁浮磁悬浮的另一大劣势，这使它只能适用于点对点的直通客流。

磁浮磁悬浮还有运量小、不便扩容、难于进入市中心等缺点。

不应把两者对立起来

拟议中的京沪高速铁路是上高速轮轨好，磁浮磁悬浮好，针对这一问题，西南交通大学的沈志云、钱清泉院士提出了自己的观点。他们认为，磁浮磁悬浮高速火车与轮轨高速火车在京沪线上对立起来。

由于目前缺乏商业运营线的经验，达到工程实用尚需相当时日，而京沪客货分线及修建客运专线的任务迫在眉睫，因此在接受记者采访时，两位院士提出了上述观点。

他们表示，京沪间上轮轨高速，并不影磁浮磁悬浮技术成熟时在别的线磁浮磁悬浮高速火车。我国必须重磁浮磁悬浮技术的研究开发，但不能把在京沪线磁浮磁悬浮作为目标，否则就会欲速则不达。

从世界范围来说磁浮磁悬浮技术尚未成熟，目前国外没有一条商业运营线可供参考，许多技术问题难以判断，各种看法差别很大。在这种背景下，我国京沪线能否采磁浮磁悬浮技术也众说纷纭。比较一致的看法是，至少在１５年内，即在第一条磁浮磁悬浮铁路成功运营一段时间以前，无法得出肯定的结论。

我国研究开发这项技术，即使是在引进技术（目前尚无成熟技术可以引进）的基础上研究开发，要达到工程和商业运营的要求，至少也需要１５年甚至２５年的时间。所以，在这期间，京沪间上轮轨技术的可行性论证也应不受将来磁浮磁悬浮技术的影响。

沈志云、钱清泉认为，比较现实的选择是采用两条腿走路的办法，一方面尽快修建京沪轮轨高速铁路，另一方面着手建磁浮磁悬浮的研究基地，修建试验线，研究试制我国磁浮磁悬浮火车，在达到工程应用的要求后，再来选磁浮磁悬浮铁路的区间。中国幅员辽阔，人口我们的使命： 加速中国职业化进程！

众多，像这种区间还是很多的，绝不是只有京沪一线。

西南交通大学是我国最磁浮磁悬浮研究的单位之一，早在若干年前即已研制出能乘坐４人磁浮磁悬浮车。

适合我国国情的选择

中科院院士严陆光是我国发磁浮磁悬浮技术的热心支持者之一。他认为，我国需要发磁浮磁悬浮火车，就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展。理由主要有以下三点： １． 我国幅员辽阔，人口众多。目前考虑的主要客运专线（京沪１３２０公里，京广港澳２５５０公里，哈大９４０公里，徐州宝鸡１０３０公里，浙赣９４０公里，京沈７０３公里，沪杭１９４公里）大多在１０００公里以上。５００公里／磁浮磁悬浮火车比３００公里／小时的高速轮轨火车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。

２． 我国至今尚无客运专线，高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要机遇。虽磁浮磁悬浮技术不如高速轮轨技术成熟，但只要我们统一认识，下定决心，认真抓紧工作，完全可能在近期内即达到成熟，并付诸实施。

３．磁浮磁悬浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展，这些高新技术本身又将为新兴产业的形成和经济发展起着重要的作用。

与传统铁路不兼容磁浮磁悬浮技术的软肋及引起争论的焦点之一。而严陆光认为，作为一种新型交通工具磁浮磁悬浮和轮轨铁路只能像汽车、飞机、轮船一样通过换乘来兼容。对于由此导致的运量减少问题，严陆光指出，在运量方面，从目前日磁浮磁悬浮线的运量目标看，单向１００００人／小时的运量确实还不大，但他认为这是任何一种新技术与传统技术比较时通常遇到的情况。

严陆光承认磁浮磁悬浮在投资上的确比高速轮轨铁路高１·２至１·５倍，但前者的速度比后者高出５０％至７０％，他认为这样比较下来其实是个优点。他相信，随着产业的发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度可能远大于高速轮轨。

他认为，抓住机遇，统一认识，积极推进国际合作，大力组织自主攻关队伍，发磁浮磁悬浮火车体系已是当务之急。

我们的使命： 加速中国职业化进程！

篇五：长沙乘坐地铁2号线地铁站出入口详解

长沙乘坐地铁2号线地铁站出入口详解

长沙地铁2号线即将开门迎客，不少市民反映不知道去哪儿乘车。一句“杜花路站在哪?这名字从来没听说过。”却倒出不少人的心声。

下面，长沙乐房小编就来给大家对长沙2号线地铁站出入口详细解说下，这是长沙地铁2号线1期工程19个站点的街区图。几路小编分别到现场探访，发回了各站点目前开通的出入口方位，以及周边配套、公交等详细信息。

需要说明的是，各站点周边接驳设施仍在不断调整，如有出入，请以现场为准。长沙市轨道交通集团公司副总经理旷庆华表示，少数地铁站的个别出入口暂时不能使用，将在试运营后两个月内逐步开放。

有了这份2号线地铁站出入口详解，套用网上热门句式，“妈妈再也不用担心我坐地铁迷路了。”

1.望城坡站

位置：2号线一期工程的起点站。

2A出入口：设置在河西交通枢纽过渡站(就是目前我们常说的“汽车西站”)正前方，临二环线，目前从这个出入口出来，再坐公交车和长途客车，是最方便的了。

2C出入口：与2A出入口相对，位于西二环线的东侧

1B出入口：位于河西交通枢纽过渡站的背面，临近玉兰路

旷庆华说，靠游园东路的5号出入口因开发暂不能开放，3号出入口因大河西交通枢纽工程建设原因暂不能开放。4号、6号出入口是预留口。

周边配套：长沙西中心正在这里建设中，这里也将形成新的商业中心。坐地铁到此，走出去不远便可以到梅溪湖。

公交线路：17、18、63、63快、66、149、168、314、348、405、704、918路;以及长途客车。

2.金星路站

位置：位于枫林二路与金星路交叉路口的西北角地块内，沿枫林二路偏北布置，呈东西走向。

出入口：目前有2A、2C、3、4出入口

2C出入口：位于金星路与枫林二路交会的西南角2A出入口：2C出入口的西边不远处

3号出入口：金星路与枫林二路交会的西北角(2C出入口正对面)4号出入口：2A出入口对面，3号出入口的同一侧1号出入口为预留口。

周边配套：从4号出入口走出去不远就到了湖湘中医肿瘤医院，3号出入口离市政广场也不远，成为市民休闲健身的好去处。

公交线路：18、63、309、312、314、315、405、902路。

3.西湖公园站

位置：位于枫林一路与白云路交叉路口西北规划的西湖公园南大门附近，车站呈东西走向布置。

出入口：目前有2号、4号出入口

2号出入口：枫林一路与白云路交叉路口的西北角处4号出入口：位于在建的西湖公园内1号、3号都是预留出入口

周边配套：西湖文化园将建20余个景点，还有长达800米的创意文化街，是不是很期待呢?将来，这个站点会是个热门点哦。周边的共和世家等小区很好地享受了地铁的便利。

公交线路：6、12、18、63、303、309、312、314、315、325、902、903区间、908区间

4.溁湾镇站

位置：位于枫林一路、五一西路与麓山路交叉路口西北的地块内。

出入口：1号、3号出入口

1号出入口：枫林一路北侧，指南针广场对面

3号出入口：枫林一路北侧，靠近麓山路与枫林一路交会口

周边配套：在溁湾镇，这里是河西最早的购物天堂，通程商业广场麓山店、新一佳通程店，麓山路还有一条商业街。从3号出入口出站，再穿过地下通道，离岳麓山就很近了，想爬山的朋友是不是觉得方便多了。

公交线路：溁湾镇站12、18、63、303、305、309、312、314、315、325、902、908路。

5.橘子洲站

橘子洲站位于橘子洲大桥南侧约50米处的橘子洲上，呈东西向布置。因线路下穿湘江河床纵坡的需要，车站设计为地下4层12米宽岛式站台车站，设置2个出入口。

出入口：

1号出入口：位于车站西端，可去往橘子洲大桥、游客服务中心

2号出入口：位于车站东端，可去往橘洲路、橘子洲大桥等

周边配套：平时去橘子洲玩坐车总觉得麻烦，地铁开通以后，去橘子洲就方便多了。橘子洲的出入口是古朴的红砖房子，是不是很小清新了。

公交线路：旅3线

6.湘江中路站

主体位于湘江东岸橘子洲大桥引桥南侧匝道绿地内，下穿湘江中路呈东西偏北向布置。 出入口：1号、4号、2A

1号出入口：位于湘江中路西侧

4号出入口：湘江中路西侧，离橘子洲大桥近

2A出入口：湘江中路东侧，橘子洲大桥下湘江中路匝道附近3号出入口为预留口

周边配套：从1号、4号出入口走出来，你便到了湘江风光带，欣赏一下美丽的江景

吧，从2A出入口出来，去下河街、太平街都很方便，3号预留口是通往万达百货最近的点。

公交线路：1、2、11、112、123、143、368、406、707、803、804、901、908西、旅2

7.五一广场站

位置：五一广场站设计为2号线与1号线的换乘车站，车站布置于五一大道与黄兴中路交叉口立交桥下。这里是1、2号线重要的换乘站。

出入口：8个出入口。

周边配套：8个站点分别通往五一广场各个位置，王府井百货、友阿春天百货、平和堂，这里有大家熟悉的商场和娱乐点，太多的也不用介绍了。离司门口最近的地铁口是3A出入口，从这里去到步行街，购物或者娱乐，就看你的了。

公交线路：1、8号出入口靠近五一广场公交站：117、118、401、旅1

5号出入口靠近牛耳教育(南阳街口)站：2、6、12、18、109、202、301、301区、303、312、314、立珊

8.芙蓉广场站

芙蓉广场站位于五一大道与芙蓉中路交叉口立交桥西侧，主体布置于五一大道下方。 1号出入口：五一路与建湘路交会西南角2号出入口：目前在施工围挡中

4号出入口：就在家乐福的出口附近

5号出入口：五一大道北侧，靠近第一大道楼(你好漂亮)3号出入口为预留口。

周边配套：覆盖芙蓉广场，各大银行总部分布在周围，从5号出入口走出去可以到宝南街、长沙市住房公积金管理中心。

公交线路：1、5号出入口靠近蔡锷中路口公交站：117、118、303、317、401、旅1。

9.迎宾路口站

位于迎宾路口布置于五一大道下方，呈东西布置。本站设计为地下2层10米宽岛式站台车站，车站东端设单渡线一条，共设有6个出入口。

除了3号出入口外围社会开发部分还没建好外，其他出入口可使用。

周边配套：2号出入口就在省政府机关二院出口，湘一芙蓉中学的学生放学可以在5号出入口坐地铁，邮电宿舍、民政局宿舍到6号地铁口十分方便。

公交线路：1、6号出入口靠近韭菜园公交站：6、12、105、117、118、312、317、401、405、立珊、旅1

2、4号出入口靠近乔庄公交站：111、113、117、118、131、146、317、401、405、803、旅1

5号出入口靠近八一路公交站：111、113、131、146、803。

10.袁家岭站

位于五一大道与曙光北路交叉路口西北侧。车站设计为地下2层12米宽岛式站台车站，设有4个出入口。

1号出入口：位于曙光路口站附近

2号出入口：位于五一大道与曙光路交会西南角

3号出入口属于预留出口，外围开发地段还在建设4号出入口：与1号出入口相对，位于明月路附近

周边配套：袁家岭新华书店买书的好地方，离1号、4号出入口不远;去友谊商城购物也是很方便的。

公交线路：1、4号出入口靠近曙光路口公交站：7、12、104、105、111、113、117、118、312、317、401、405、803、立珊、旅1。

11.长沙火车站

站点位置：2号线的长沙火车站站，位于长沙火车站站前广场，车站主体跨车站路沿东西向布置，本站与规划2A线换乘。

出入口：目前有1、2、3号3个出入口，4号为预留1号口，设置在五一大道东端原有地下通道内。

2号口，设置在五一大道与车站路交会处，赛格数码广场前。

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