作业帮上海磁浮列车官网
来源：学生作业帮助网 编辑：作业帮 时间：2024/11/14 05:09:08 字数作文
篇一：上海磁悬浮列车
原理 上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后试运行了一段时间。 磁悬浮有哪些优缺点？为什么引起如此大的争议？
磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。
磁悬浮列车的缺点：磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。
磁悬浮列车需要高架，高架梁的绕度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。比如在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。
北京有关磁悬浮的《公示》说明电磁环境影响：主要发生在地面高架桥段，高架线磁悬浮列车运行时可能会对开放式电视接收用户产生电磁干扰以及对人体健康的影响。
磁悬浮列车是连接上海机场和经济新区浦东以及老市中心的主要交通工具。然而这条线路，并没有把机场和浦东中心、老市中心以及上海火车站直接连接起来，只把机场和浦东龙阳路２号地铁站连接起来，旅客们必须在此中转。这样，上海市的一般旅客，要先乘坐公共汽车或地铁，再换乘２号地铁，最后再换乘世界上最先进的磁悬浮列车到机场。根据德国公共交通的经验，一次换乘，旅客尚能接受；二次换乘，部分旅客将不优先选用公共交通工具；三次换乘，只剩下不得不采用公共交通的顾客。从公共交通运输网的组成来看，选用最高时速４５０公里的磁悬浮列车来连接相距３３公里的两地，并非合理的选择，因为磁悬浮列车的速度快 、时间短的优点并显示不出来，而换车等车的时间和麻烦，超过选用磁悬浮列车所能节约的时间和舒适
有人算了一笔账，按照目前的设计水平，磁悬浮列车９节车箱可坐９５９人，每小时可发车１２列，双向运量可达２, ３万人，按每天运行１８小时计算，最大年运量可达
１.５亿人次。每张车票５０元人民币，每年的车票收入就是７５亿元人民币。工程总造价按３０亿马克计算，折合人民币１１４亿元（１马克＝３.８元人民币）。按照这种算法，磁悬浮列车运行线工程的经济效益将是十高的。从方法上来分析，把磁悬浮列车的最大运输能力，当作线路的年平均客流量来计算，是错误的。上海机场的客流量是多少，接送客的旅客有多少，有多少旅客将乘坐轿车、出租车、汽车，有多少旅客将乘座磁悬浮列车，这样一算，就知道１.５亿人次的运输量是个大大被夸大的客流量。就是按照笔者乐观的估计，这条线路的最大客流量为每年１５００万人（每天４万人），每年的车票收入只有７.５亿元人民币，除去运行成本，就无法支付投资的成本和利息。用１.５亿人次的运送能力，来满足１５００万人次的客流量，是工程能力上的极大浪费。如果４个人去机场，每张磁悬浮列车车票５０元人民币，还要拖著行李换车，乘坐出租车也是２００元，人们就会选择出租车，磁悬浮列车失去竞争 中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕说：“我国上海目前正在运营的龙阳路至浦东机场路段的磁悬浮线，30公里耗资100亿元，现行45元的票价根本没有办法收回成本。”有人曾估算，上海磁悬浮4年亏损了10亿元，想收回成本要500年的时间。 中新网4月10日电 香港文汇报9日从上海发回的报道称，作为世界上首条商业运营的磁悬浮铁路，上海的磁悬浮列车投入全天运以来，磁悬浮列车周一至周五的日客流量为4000余人次，上座率只有两成不到；而周末的客流量则可达8000人次左右。乘客指出，价格过高和搭乘不方便是磁悬浮列车遭到冷遇的主要原因。上海市质量协会用户评价中心最新发布的一份报告却显示，上海的磁悬浮列车交通功能不强，已经几乎成为一个单纯的旅游景点，磁悬浮列车的乘客以中外观光游客和商务考察团队为主，比例高达50%左右。
篇二：上海磁悬浮列车中英双版
上海磁悬浮列车
磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为350公里。
“常导型”磁悬浮列车
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡，利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它于列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位臵。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼?肯佩尔于1922年提出。
“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布臵在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。
乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装臵。
它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前，我国和日本、德国、英国、美国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。
中国国产磁悬浮列车
西南交通大学在2000年研制的世界第一辆载人高温超导磁悬浮列车“世纪号”以及后来研制的载人常温常导磁悬浮列车“未来号”等受到胡锦涛、江泽民等党和国家领导人的高度关注和充分肯定。据介绍，早在1994年，西南交大就研制成功中国第一辆可载人常导低速磁浮列车，但那是在完全理想的实验室条件下运行成功的。
2003年，西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。
原理
磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。
通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。
比高速列车的优越性
由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，运行速度快，能超过500 千米/小时，运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低；磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一；噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有65分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小；由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。 技术系统
磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。下面分别对这三部分所采用的技术进行介绍。
悬浮系统：目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力悬浮系统（EDS）。图4给出了两种系统的结构差别。
电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装臵对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位臵的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。 推进系统：
磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布臵的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。
磁悬浮列车的发展
由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里／小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里／小时。它的高速度使其在1000至1500
公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公里／小时速度下，每座位／公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配臵。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾（百度百科）
磁浮原理
【 引子 】
马克思曾指出，人们“如果不以一定方式结合起来共同活动和互相交换其活动，便不能进行生产。为了进行生产，人们便发生一定的联系和关系；只有在这些社会联系和社会关系范围内，才会有他们对自然界的关系，才会有生产。”交通，正是人们这种社会联系和社会关系的直接产物。
自人类从猿进化能够直立行走后，人类的生活就发生了革命性的变化。人的视域范围变宽广了，从而可以更好的观察周边情况、体察危机。但是，原始时期生产力低下，人们受制于自然条件的束缚，通常只能利用自然界的个别要素，依赖在一定地域空间范围内猎获的动物或采集的植物，以维持生机，谈不上会有什么“农工商交易之路通”的交通之举。
不过，随着人类社会的发展，人们在生产活动中逐步通过多种形式的横向社会交往，慢慢扩大了地缘空间的视野，在被动的人地关系中注入了积极求取的因素。
逐渐的，人类学会了运用工具和其他物种为其服务，其中包括了马——一种改变人类运输速度的动物，马车行驶的速度约在10公里/小时左右，从此人类的地域范围随之改变，城与城之间的联系也越来越密切，进而增强了各地的文化、文明的进步；
英国的工业革命动摇了几千年来的运输模式，汽车和火车的出现实现了动力革命，发动机使车的速度大大提高，从此也使速度与能源及效率联系在一起，至今汽车行驶速度已普遍达到了为80～100公里/小时。而火车行驶速度从刚开始的低速、笨重的“铁家伙”演变为一种普及的陆上交通工具，时速可达150～200公里/小时；
速度是人类永恒追求的目标。
如今在欧洲及日本，高速列车以成为普及，时速超过200公里/小时的速度，同时进一步拉近了城市与城市、甚至国家与国家的距离，大力促进信息沟通和人才流动。
现代科技造所就的社会的特征之一是大信息量和信息广泛高速传输，在人们头脑中建立了全新的地域和速度概念，而且成为一种全球性文化越来越不可更改。
伴随着人类这种对高速的渴求，磁浮技术应运而生，在多个国家的实验室里，科学家和工程师们力图将这种常规机电产品与现代控制技术相结合的产物投入商业运用。
【 引磁浮技术 】
电磁悬浮是对车载的悬浮电磁铁励磁而产生可控制的电磁场，电磁铁与轨道上长定子直线电机定子
铁芯相互吸引，将列车向上吸起，并通过控制悬浮励磁电流来保证稳定的悬浮间隙。电磁铁与轨道之间的悬浮间隙一般控制在8~12mm。
高速磁浮铁路系统由线路、车辆、供电、运行控制系统等四个主要部分构成。
线路：线路引导列车前进方向，同时承受列车荷载并将之传至地基。线路上部结构为用于联结长定子的精密焊接的钢结构或钢筋混凝土结构的支撑梁，下部结构为钢筋混凝土支墩和基础。
车辆：车辆是高速磁浮客运系统中最重要的部分，包括悬浮架和其上安装的电磁铁、二次悬挂系统和车厢。此外还有车载蓄电池、应急制动系统和悬浮控制系统等电气设备。
供电：供电系统包括变电站、沿路供电电缆、开关站和其它供电设备。磁浮列车供电系统通过给地面长定子线圈供电提供列车运行所需的电能。首先，从110kV的公用电网引入交流高压电，通过降压变电器降至20kV和1.5kV，然后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电，升压后通过线路电缆和开关站供给线路上的长定子线圈，在定子和车载电磁铁之间形成牵引力。磁浮列车系统的整流、变流及电机定子等设备均在地面，对设备的体积和重量以及抗振性能没有严格要求。
运行控制系统：运行控制系统是整个磁浮交通系统正常运转的根本保障。它包括所有用于安全保护、控制、执行和计划的设备，还包括用于设备之间相互通讯的设备。运行控制系统由运行控制中心、通讯系统、分散控制系统和车载控制系统组成。
【 结论 】
好多人羡慕上海，因为上海拥有世界上唯一一条投入商业运营的磁浮线，因为有那么多的国家都参与了磁浮技术的研究，而只有上海建成了真正意义上的磁浮运营线。她的成功再次证明了磁浮技术的安全性、经济性、先进性；当然，其所带来的经济效应和政治效应更是无法估计的。
有人说：“磁浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽机车问世以来铁路技术最根本的突破。”这是一点都不为过的。应该说磁浮列车不仅仅是铁路技术的根本突破，更是现代交通工具的典范。
我们回首磁浮列车发展史的目的很明确：在纪念过去80多年历史的同时，更是为了迎接磁浮交通再造辉煌的到来。
Principle of Magnetic Levitation
[ Introduction ]
It is transportation that is the direct product of the social link and social relationship of the people. Revolutionary changes have taken place in the life of the mankind since human beings acquired the capability of walking upright as a result of evolution from the ape. Human being’s vision was widened to enable itself to better observe the surroundings and to be watchful against any possible crises. But due to the low productive forces and constraints on people by the conditions of the nature in the primitive times, usually they could not but live by hunting animals or gathering plants within a certain region to maintain the lease of life by making use of a few elements of the nature, let alone any act of transport for the commercial intercourse among the peasants, workers and merchants.
Nevertheless, with the development of human society, people gradually widened their vision in the geographic space through several forms of lateral social contact in their production
篇三：赶超与奢侈--上海磁悬浮列车
赶超与奢侈－－上海磁悬浮列车
上海市2003年元旦又出现一个全新热点：乘坐磁浮列车，体味每小时430公里的超快享受。自中国总理朱熔基和德国总理施罗德亲身体验上海磁浮列车“首航”之后，有关当局宣布磁浮列车开始接受团体定票，票价分为150元和300元两种。
香港明报报报导，虽然上海磁悬浮列车已顺利试运行，但是随著国务院总理朱熔基退休，磁悬浮列车在中国大陆的前景堪忧。报导说，朱熔基对磁浮列车的偏爱是「毫无疑问的」。唯一令他不高兴的是，德国不肯向中国大陆全盘转让技术，使得今年初朱熔基曾当面向德方表示，如果上海磁浮列车不成功，中国大陆将不会考虑在京沪铁路采用德国技术，而将采用传统轮轨，德方为此大为紧张。
报导表示，朱熔基对磁悬浮列车的支持可以从昨天上海磁浮列车试运行仪式的讲话看出。朱熔基不但和德国总理施若德共同赴上海剪彩、联袂试乘磁浮列车前往浦东机场，朱熔基还在仪式上力挺磁浮技术，当著海外传媒的面说：「今天我和我的全家，包括我的第三代，全都在这个车上，而且没有买保险。」
他还说，中国大陆还要修建第二条、第三条磁浮路。第二条磁浮铁路是上海至南京三百公里路线，另一条则是上海至杭州线，充分表现他对磁浮技术的偏爱」。
不过，即使有朱熔基的力挺，中国大陆于一九九八年宣布决定修建的第二条京沪铁路，究竟采「磁浮还是轮轨」，一直争论到现在，大陆媒体形容这场争论「不亚于当年修建三峡大坝之
因为中国大陆对磁浮铁路的态度分两派，赞成派认为磁浮技术比轮轨先进，可以大大缩短交通时间，而且节省能源；反对派则指磁浮技术还不成熟、造价高，票价也高，而且与现有轮轨系统不兼容，运输能力小于轮轨。
报导说，中国大陆的铁道部一直是「轮轨派」的代表。一九九０年代初，该部与国家经贸委等部门共同立项的「京沪高速铁路可行性研究报告」，甚至只提「轮轨」方案，而没有把磁浮纳入其中，以致在一九九八年被倾向采用磁浮的国务院「退回重来」，并且由朱熔基拍板决定，先在上海试验，取得经验后再定取舍。
二００二年十月，铁道部长傅志寰曾表示，京沪新干线采用磁浮还是轮轨还没有决定，要看上海试验的情况。报导说，基于铁道部以往的态度，加上今年三月朱熔基任期届满，磁浮技术在未来京沪高铁设计方案中能否继续吃香，将成疑问。
据指出，美国于一九六０年代开始研究磁浮，一九七五年停止。世界唯一投入商业营运的英国伯明翰低速磁浮列车，在营运八年后于一九九六年取消。二０
００年二月，德国放弃修建筹备已久的柏林至汉堡磁浮列车项目。所以，迄今世界上没有一个国家建成商业营运的高速磁浮铁路。
背景知识: 磁悬浮列车
通常的火车，都称为轮轨铁路，最高速度达到３５０公里／小时（如法国、日本、德国的高速火车系统）。和轮轨铁路不同，磁悬浮列车没有车轮，而是利用电磁场“同性相斥、异性相吸”的作用，来实现机车与路轨间的上浮、约束和驱动，使机车紧贴路面又是无接触的高速行驶。磁悬浮列车德国叫ＴＲＡＮＳＲＡＰＩＤ，意指高速列车。磁悬浮列车的理论由德国人赫尔曼 肯佩尔（ＨＥＲＭＡＮＮ ＫＥＭＰＥＲ）提出，１９３４年申请的专利，专利号为６４３３１６，名称为无轮磁浮列车。
肯佩尔提出的磁悬浮列车，当时就象科学幻想一般，直到１９６９年德国才开始研究试制，成功制造了小型磁悬浮列车模型，不久又在ＥＭＳＬＡＮＤ成立了磁悬浮列车试验场，建造了３１ ５公里长的试验轨道。
笔者曾在１９８５年参观了磁悬浮列车试验场，那时磁悬浮列车技术还不成熟，经常出现技术事故，陪同的工程师介绍说，有重要客人到来时，这个列车就不跑了，就是重要政治家请来的客人也不例外，可见当时技术并不成熟。
就在磁悬浮列车试验过程中，轮轨铁路的技术突破了原来认为最高速度不可能超过２００公里／小时理论极限，已经达到３５０公里／小时，德国的磁悬浮列车受到了高速轮轨列车ＩＣＥ的极大挑战。
德国放弃汉堡至柏林磁悬浮列车行驶线
为了让磁悬浮列车这个新技术在竞争中不被淘汰，就是要让磁悬浮列车尽快走出试验场，投入商业应用。１９９１年通过鉴定，认为磁悬浮列车在技术上已经成熟。１９９４年３月，德国议会批准了柏林至汉堡间２８３公里的磁悬浮列车行驶线，两地间行驶时间为１个小时，发车间隔为十分钟，该工程应于２００４年完工。由于磁悬浮列车技术上不成熟，造价又高，批准的计划并没有投入实施。１９９６年５月，德国议会通过了磁悬浮列车行驶线需求法。估算柏林至汉堡工程的总投资为８９亿马克（１９９３年），每公里造价为３千万马克。１９９７年德国政府决定修建柏林至汉堡磁悬浮列车行驶线，该线长２９２公里，预测运量１４５０万人，计划投资９９亿马克，每公里造价为０ ３３８亿马克。总造价中由政府承担的６１亿马克，企业分摊３８亿马克，计划１９９８年开工，２０0５年投入商业运行。但是反对党和一些工程经济专家对客运量的预测和造价的估计，有许多不同的看法，工程仍然迟迟不能上马。１９９９年将工程总造价修正为１２９亿元，单位造价为０ ４４亿马克／公里。
但是德国政府不愿再分担所增加的建造费用。最关键的是，原先被过高估价的运量也被修正为８００万人次／年。就是按照最乐观的估计，工程建成后，每年亏损额将达到１亿马克。２０００年初，争论了六年的柏林至汉堡磁悬浮列车行驶线工程正式下马。同时，ＥＭＳＬＡＮＤ的磁悬浮列车试验场也面临关闭的危险。
为了不让德国的磁悬浮列车技术被淘汰出局，有人提出了从荷兰阿姆斯特丹到匈牙利首都布达佩斯的欧洲线路计划，把汉堡至柏林当作其中的一部分，但是响应者不多，特别是匈牙利、捷克和斯洛伐克等国根本无法支付高昂的造价。
简单地说，磁悬浮列车技术与轮轨铁路相比的优点是速度快，乘坐舒适，噪音较小，占用土地较少；其缺点是造价高，单位运行成本较大，运载能力不大，不适用于近距离运输，不能利用现有的铁路设施。同时要看到，磁悬浮列车是个后来者，要在现有的交通网络中，抢占一席位置，它面临的竞争对手，不仅仅是轮轨铁路，还有飞机和汽车、地铁、轻轨铁路等。同时还要指出的是，有些专家为磁悬浮列车行驶线的安全问题担忧。
柳暗花明
磁悬浮列车只有在２５０公里以上的距离上才能体现出其优越性，而德国国土面积太小，在目前的技术条件下，发展余地很小，象俄国、中国、加拿大、美国、澳大利亚、巴西、印度等国，才是磁悬浮列车未来的市场。首先对引进磁悬浮列车技术感兴趣的，却是台湾。
九十年代初，台湾政府决定修建连接南北两大中心的高速交通干线。由于台湾征地十分困难，所以倾向引进高架的磁悬浮列车，但是尚未决定是从德国引进、或是从法国、日本引进高速铁路技术。台湾购买磁悬浮列车是有附加条件的，如果购买德国磁悬浮列车技术，附加条件就是德国同意向台湾出售潜艇，如果购买法国技术，附加条件就是法国同意向台湾出售军用飞机。
德国政府在权衡利弊之后，没有同意向台湾出售潜艇，德国磁悬浮列车的交易也就泡汤了。与此同时台湾也不断修改修改高速交通干线的计划，本来从台北至高雄中间只停台南一站，后来变为停三站，最后改为停靠七站，磁悬浮列车就显示不出其优势来，最后台湾决定从日本引进新干线技术。
中国大陆以铁路为主要交通工具，铁路技术落后。２０００年３月在“两会期间”讨论第十个五年计划设想时，提出要建设北京到上海的高速铁路线，国家发展计划委员会主任曾培炎在记者招待会上说，力争于“十五”计划期间建设的京沪高速铁路将采用世界最先进的技术，但是引进何种技术，是采用轮轨铁路上发展起来的日本新干线技术或是德国的ＩＣＥ、法国的ＴＧＶ技术，还是磁悬浮列车技术，还需要论证。铁道部的意见倾向于采用新干线或ＩＣＥ或ＴＧＶ技术，上海则倾向于引进磁悬浮列车技术，但是双方并没有展开认真的学术争论和技术讨论。
２０００年７月，朱熔基总理访问德国时，上海市市长徐匡迪是代表团的一名重要成员。朱熔基一行参观德国磁浮铁路实验基地，并乘坐了时速达到４５０公里的磁悬浮列车，表示中国有意引进德国的磁浮铁路技术。中国政府希望德国政府能给予优惠贷款，用于购买德国磁浮铁路技术。 这个好消息对德国人来说真是柳暗花明。
决策在前，论证在后朱熔基结束访德前，上海市长徐匡迪与德国磁悬浮国际
有限公司总经理格哈德瓦尔在柏林签署了《上海浦东机场──陆家嘴磁悬浮列车示范段可行性研究协议书》，由德国政府出钱请德国人做可行性研究报告。
这个消息一传出，上海市长徐匡迪就成为中德媒介的明星。７月２７日，上海市长确认上海将在世界上一马当先，立项建设第一条商业性“磁悬浮列车运行线”。９月上海市政府正式决定建设上海机场到浦东龙阳路地铁站的磁悬浮列车运行线，而德国方面的可行性研究报告则要在１１月份才能完成。１２月德国电视台报导，上海机场到浦东的磁悬浮列车运行线工程的征地工作已经开始，而当时中德双方的商业谈判尚未结束。来年１月２３日，中德双方关于上海磁悬浮快速列车工程设备供货及服务的合同在上海正式签字。
以上罗列显示，上海磁悬浮列车工程又和许多重大工程一样，决策在前，论证在后。于是跟德国的谈判只能成功，不能失败，再高的价钱也在所不惜。工程目标是什么？
为什么要在上海铺设这条磁悬浮列车运行线？这是工程可行性论证中最重要的问题，却不是德国专家能回答的，必须由中国人来回答。对德国专家来说，出售磁悬浮列车，获得经济利益，就是主要目的。
一说，磁悬浮列车是连接上海机场和经济新区浦东以及老市中心的主要交通工具。然而这条线路，并没有把机场和浦东中心、老市中心以及上海火车站直接连接起来，只把机场和浦东龙阳路２号地铁站连接起来，旅客们必须在此中转。这样，上海市的一般旅客，要先乘坐公共汽车或地铁，再换乘２号地铁，最后再换乘世界上最先进的磁悬浮列车到机场。根据德国公共交通的经验，一次换乘，旅客尚能接受；二次换乘，部分旅客将不优先选用公共交通工具；三次换乘，只剩下不得不采用公共交通的顾客。从公共交通运输网的组成来看，选用最高时速４５０公里的磁悬浮列车来连接相距３３公里的两地，并非合理的选择，因为磁悬浮列车的速度快 、时间短的优点并显示不出来，而换车等车的时间和麻烦，超过选用磁悬浮列车所能节约的时间和舒适。
有人算了一笔账，按照目前的设计水平，磁悬浮列车９节车箱可坐９５９人，每小时可发车１２列，双向运量可达２, ３万人，按每天运行１８小时计算，最大年运量可达１.５亿人次。每张车票５０元人民币，每年的车票收入就是７５亿元人民币。工程总造价按３０亿马克计算，折合人民币１１４亿元（１马克＝３.８元人民币）。按照这种算法，磁悬浮列车运行线工程的经济效益将是十高的。从方法上来分析，把磁悬浮列车的最大运输能力，当作线路的年平均客流量来计算，是错误的。上海机场的客流量是多少，接送客的旅客有多少，有多少旅客将乘坐轿车、出租车、汽车，有多少旅客将乘座磁悬浮列车，这样一算，就知道１.５亿人次的运输量是个大大被夸大的客流量。就是按照笔者乐观的估计，这条线路的最大客流量为每年１５００万人（每天４万人），每年的车票收入只有７.５亿元人民币，除去运行成本，就无法支付投资的成本和利息。用１.５亿人次的运送能力，来满足１５００万人次的客流量，是工程能力上的极大浪费。如果４个人去机场，每张磁悬浮列车车票５０元人民币，还要拖著行李换车，乘坐出租车也是２００元，人们就会选择出租车，磁悬浮列车失去竞争力。
还有一说，这项引进是引进世界上最先进技术，把上海建成磁悬浮技术的开发中心。上海市长徐匡迪认为，先进国家高速轨道交通上马不久，中国再引进它也只是亦步亦趋地追赶，不如引进比高速轨道速度更快的磁悬浮列车，一步跨越，赶超先进国家。这是五十年代导致“大跃进”的那种赶超心态的翻版。
但是，磁悬浮列车是否真的比高速轨道交通更先进？这个问题国际上有不同的看法，中国也有不同的看法。２００１年一月底，法国和意大利决定修建法国里昂至意大利都灵的高速铁路，就是一个例证。其实先进国家城市中不乏仍然使用所谓“早被淘汰”的技术。拿城市有轨电车来说，上海五十年代时的有轨电车相当发达，后来说有轨电车落后了，把路轨给拆了，全部换上了无轨电车。后来又说无轨电车落后了，现在又要换成有轨车（地铁、城市轻轨火车）。而先进国家的城市中，则是将有轨电车发展成地铁和城市轻轨火车，组成能满足需要的公共交通网。
第二个问题是，上海是否由此一步变为磁悬浮列车的研究开发中心。根据德国媒介报导，中国这次是购买德国的磁悬浮列车的设备（４辆机车加车厢），不是购买磁悬浮列车的技术专利，核心技术仍然在别人手中。中国准备把磁悬浮列车行驶线从上海延长到杭州，或是从上海延伸到北京，还要继续从德国购买这些设备。没有技术专利，上海也无法把这项技术再出卖。这和发展中国家的一个居民，购买了一台世界上最先进的电视机一样，他可以在家尽情地享用这个先进技术，但并不意味著他掌握了这个先进技术，可以生产这种电视机，并可以出口销售。所以，引进磁悬浮列车并不意味著什么技术上的跨越争先，而只是消费上的跨越争先。
工程造价
令人奇怪的是，中德双方在发布这条消息时，都没有公布工程总造价和合同总数额。磁悬浮列车项目，被列入“第十个五计划（草案）”之中，曾一度被誉为是可以与长江三峡工程相媲美的宏大工程，被中国新闻界吵得热火朝天。但是到了合同签订之时，就是朱熔基接见德方代表的消息，也未见报。一热一冷，截然不同。
关于工程总造价和合同总数额，笔者根据德国各报纸引用不同的情报来源，归纳为下列三种说法：第一，据推测，德国向中国提供设备合同的总数额为２０亿马克；第二，根据知情者提供的消息，上海磁悬浮列车工程总造价为３０亿马克；第三，磁浮列车公司的发言人说，德国方面将向上海提供四辆磁悬浮列车（连机车带车厢）以及驱动设备，总价在２５亿马克以上，由中国方面承担的线路建设造价不超过１０亿马克，总造价在３５亿马克左右。
三种说法的差别并不大，工程总造价为３０至３５亿马克，德国向中国提供设备合同的总数额为２０至２５亿马克。上海国际机场至浦东龙阳路地铁站之间３３公里，每公里的造价约为１亿马克。一个奢侈的工程。
篇四：磁浮列车
磁浮列车
吾人对于空间的磁力作用会产生幻想与兴趣，其中磁浮列车亦在人们生活中存着神秘与好奇的面纱。现在中小学课本中皆会学到磁铁原理，即异性相吸、同性相斥的道理。磁浮铁路技术就是应用这个原理，加上电力电子的操作与授控制原理，驱使列车浮上轨道及推进力量在空中运转。高中物理课本中教导我们的法拉第（Faraday）定律，这是电场与磁场间之电与力的相互磁力作用，也是磁浮列车应用浮力与推进力的基本原理。 磁浮列车S利用电磁吸引力与推进力，将列车悬浮在轨道上方约0.9公分 至10公分 不等高度，其中以德日磁浮列车最着名及成熟，韩中亦有轻轨成型。德国高速磁浮列车已经在上海浦东机场正式运转，它是使用电磁铁之磁力，可以在静止状态下悬浮，该列车之最高时速为430公里 ，日本高速磁浮列车则利用超导体，以速度感应及诱导浮力方式，在列车时速加速到60~ 70公里以上时使列车悬浮，该列车最高速度在2003年12月载客试车时速已达581公里 ，为世界最高速度。另外磁浮捷运系统于2005年3月在日本东部丘陵线已正式营运，长度为8.9公里 ，该系统列车速度为100公里 ／小时，该系统属于都会区型，为车站静止悬浮，具有小转半径、急N降、短距离车站等特性。 磁浮列车在德日已投入40年研发，因磁浮轨道建设在各国持正反面意见看法专家皆有，尤其在上海之磁浮列车试运转期间发生了不少工程及技术问题，就工程技术观点而言任何问题皆可以解决，这是工程上的处理方法。惟高速磁浮系统S为城际交通工具，并不具有都会区捷运之运输特性，且转乘系统的考量相当重要，这是上海高速磁浮营运不佳之主要原因。 当然，磁浮铁路也有很多的优点，如减少振动、减少噪音、速度快及环保等。要在该系统可靠度与稳定度各项运转中获得改善及肯定，相信将会带来更快速且舒适的大众运输系统，这也是世界人类的福气。
篇五：上海磁悬浮列车今首次驶完全程
上海磁悬浮列车今首次驶完全程
出处：大洋网 作者：kingstar
2002年11月22日下午1: 00一辆磁悬浮列车驶入龙阳路车站，由德国制造的磁悬浮列车第一次全程驶过了世界上首条投入商业运行的磁悬浮列车线——上海浦东机场至龙阳路，这标志着总长达33公里的上海磁悬浮线为正式投入运行做好了最后的准备。
由中铁十六局集团和上海建工集团等单位承建的磁悬浮列车商业运行线正在上海加紧建设。它西起上海地铁二号线龙阳路车站，东到浦东国际机场一期航站楼，正线全长30公里。
开通后，乘客只需短短8分钟便可从东海之滨的浦东机场到达上海市区。这是中铁十六局集团职工正对铁路进行精心调试。
世界上第一条商业运行的磁悬浮运输线正在上海加紧、调试。起点为蒲东机场，终点为龙阳路站。计划明年初将建成使用。磁悬浮技术是由德国西门子公司提供和总体设计。
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