作业帮小牛电动车官网
来源：学生作业帮助网 编辑：作业帮 时间：2024/11/14 05:50:03 写作技巧
篇一：南阳小牛电动车海量谍照
南阳小牛电动车海量谍照
下午，牛电科技在北京798艺术区D-Park正式发布了小牛智能电动踏板车N1，号称是目前“最牛的电动车”。
在外形设计上，小牛的原则是“简
南阳小牛电动车线下体验中心 宛城区长江路华山路交叉口 18，037，711，690.QQ445,925,107.
作为一款电动车产品，能源和续航最为消费者所关注。此次，小牛电动车采用了和特斯拉同级的松下18650锂电池，电池采用可拆卸手提式设计，重量12kg。内含170节2600mAh 18650电池，共同组成1560wh的电量，此外，定制款的博世电机+活塞液压双碟刹+EBS电子刹车+动能回收系统的综合运用，最长续航可达100km。 与此同时，作为一款智能设备，N1内置一套智能系统，独立供电，包括GPS等，可与手机APP进行连接实现车况监测、充电提醒、防盗报警的一系列功能。
至于售价和上市时间，小牛N1分为两个版本，城市版售价3999元，续航80公里；而动力版售价4999元，续航100公里。众筹将于6月15日10点在京东启动，目标500万元，提供红白配色的限量版且包邮送到家。
以下为快科技网站在现场的实拍图赏，来近距离的感受N1的科技元素吧——
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尾部
侧面
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头部
硅基全LED大灯 www.smartiotcn.com
前轮
前轮液压碟刹
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篇二：续航100公里——小牛电动车评测!
百公里续航仅4999元 小牛电动车N1
评测
电动车，对于这个产品来说貌似是怎么也都和互联网挂不上钩的，不过就在
6.1儿童节这个特殊的时间，牛电科技推出了自己的小牛智能电动踏板车N1，整个发布的流程完全就是一个互联网思维公司的模样，不由得让人好奇起来，这款
电动车到底有哪里不一样？
先来看看发布会结束后各位大侠试驾的英勇身姿吧！
小牛电动踏板车采用了与特斯拉同级的松下18650锂电池，重量仅为12kg，相比同行的铅酸电池一般50kg的重量要轻很多，得益于
170节2600mAh电池组合起来提供1560wh的超大电量，小牛N1动力版续航里程可以达到100km。
据李一男介绍，市面上采用铅酸电池的电动车产品，在经历600次充放电，正常频率使用三年后保有电量为10%，小牛电动则可以将保有电量维持在70%左右。此外小牛电动还配有BMS电池管理系统，将提供过充保护、过放保护、电池均衡、温度保护、短路保护、过流保护等六重安全保障。
此外，小牛电动还采用了德国博世为其专属定制的电机，其电机能量转化效率达到了89%-90%，进一步使续航里程得到延长，并且能够实现更强劲的爬坡动力和更小的噪音。
嗯，还有站着来的~其实小编也试着骑了一下，感觉??嗯，真的是个电动车呢啊！！！因为小编之前也没骑过别的电动车，所以简单说一下，就不献丑了：整个坐上去还是挺舒服的，动力部分倒是没感觉有非常大力，操作挺灵活，不说性能单说体验的话确实可以说是“好骑”。
在配送上，N1将采用整车配送的方式。李一男介绍，除了自建运营线上电商销售渠道外，牛电将合作建设3000家线下020体验店，O2O体验店扮演的是产品展示、试车、售后维修的角色。
李一男表示，是时候对电动车发动一场锂电革命了，电动车将是2015年撬动智能出行市场的一大有力杠杆。
那我们再看一下细节，先看下车把部分的整体，扶把，后视镜，显示屏，各种按钮与开关，排布的满整齐，最重要的是走线非常给力，看不到漏在外边的部分，一方面美观，另一方面也增加了耐用性。
右边的扶把上的几个开关与按键，由于右边是油门，按键放的都是不怎么常用的比如灯光的切换。
而左侧则是远近光的切换，转向灯开关和“滴滴”的按钮了，是平时 比较常用的 ，顺便说一下关于前车灯，按照小牛的设计，这款N1的车灯虽然明亮，但是在平视的时候依然不会晃到人，不用担心对车看不清这侧方向的路况。不知道具体是什么原理，但是非常期待汽车上也能实现啊。
稍微往下看一点，
这里就是钥匙插口了~不过左侧还有两个奇怪的东西??那个我们待会说。钥匙共有四个状态，整车的开关，还有座桶的开关，也算是一目了然，对于骑过电动车的人来说更是方便。
左侧的这个奇怪方块露出了真实面目，原来是个USB
接口，这是考虑到在手机开导航的情况下电量消耗的非常快，所以专门接入了一个USB接口可以对手机进行充电。后期还会推出手机支架，可以把手机立在上边，看导航更方便??嗯，也许还能兼做行车记录仪？
篇三：创业改变了什么？小牛到700Bike
小米式创业改变了什么？
小牛电动车风光过后，张向东的700Bike一夜成名，前者胜负未定，后者又踏着文艺的节拍款款走来。从出身背景到运营模式，小牛与700Bike都和小米有很大的相似之处。 光鲜亮丽的发布会和娴熟的互联网营销，让小牛和700Bike迅速成为年轻人耳熟能详的新品牌，并屡屡被媒体冠以颠覆和革新的名号。虽然小米已经功成名就，但成败却难以推此及彼，源源不断的小米式创业到底改变了什么？
产品受限，难以颠覆现有市场
纵然舆论上对小牛和700Bike推崇备至，各种溢美之词层见迭出，不由得感慨二者在公关上的强大势能，亦或是自媒体对创业英雄的莫名崇拜。而回到产品本身来看，无论是电动车还是自行车，他们没有乔布斯发布iPhone时的惊艳也没有小米发布时在价格上的震撼，谈颠覆尚早，不得不正视小牛和700Bike的三个本质问题。
第一，创新的只是营销而非产品。小牛电动车和700Bike的营销继承了小米们的衣钵，也证明了即使是鲜被关注的传统产品，互联网思维依旧能够大行其道。而在产品上少有真正的创新之处，小牛电动车把锂电池和BMS
智能电池管理系统应用在了电动车上，其实传统
电动车厂商早就尝试过锂电池，小牛电动车不过是改进者之一，智能系统更是仁者见仁的创新。700Bike在产品上选择了复古文艺的路线，情怀和颜值成了加分项，却并没有足够的优势让用户抛弃捷安特、永久等老牌自行车，为这个互联网自行车品牌买单。
第二，经不起推敲的用户需求。在张向东眼里，自行车不是新事物却是新需求。的确，柴静的《苍穹之下》让不少人感同身受，环保情节让不少人加入了自行车和电动车的阵营，这或许就是新的需求。但这是整个行业的需求，不管是在电动车行业还是自行车市场，小牛和700Bike有一定的机遇，把市场需求当做自家的用户需求，不免有些牵强。
第三，渠道和出货量仍是诟病。互联网手机早期难以避免的问题便是出货量的问题，而对小牛和700Bike而言，出货量仍是一个诟病，尽管小牛N1创造了7200万的众筹记录，模式依旧是预约购买。700Bike采用了盲订的销售形势，和手机厂商的开放购买策略并无本质区别。除此之外，不同于手机产品的便携性，电商渠道将让用户体验大打折扣。
一个既成事实是，即便是在较为偏僻的乡镇，各电动车和自行车品牌的销售或代理网点完全可以用栉次鳞比来形容。作为出行工具，电动车和自行车对服务的要求和需求更高，如果仅仅依靠线上传播和在线销售，小牛和700Bike所能收获的注定只是一个小众市场，小米式的成功只是一场妄想。另外在互联网+无处不在的情况下，传统行业的巨头们开始觉醒，小牛和700Bike要实现自己的梦想相比于当年的小米要更加的知易行难。
思维之变，互联网催生的创业潮
虽然在产品上难以摆脱传统市场的束缚，互联网创业潮却悄然改变了市场的运行规则。或许小牛、700Bike等明星创业团队未必是最终的赢家，但印证了两个既定的事实，其一，互联网正在逼迫传统企业转型；其二，高管离职创业渐成趋势。
先从第一点来讲，小牛和700Bike的出现让更多的人开始关注电动车和自行车，也促进更多的创业者加入进来，更重要的是传统品牌也开始用“智能化”来包装自己，比如比德文
召开了电动汽车品牌战略发布会，顺应小牛所制造的智能电动车趋势。如果700Bike造势成功，势必将逼着捷安特等自行车传统品牌向互联网转型。而另一个逼迫传统品牌转型的例子当属小米插线板。
在今年四月的米粉节上，49元的小米插线板在两个多月的时间里突破了百万的销量，而且在宣传上和智能没有丝毫关系。这或许正是互联网模式的可怕之处。为此，公牛近期悄然上线了首款三口USB插线板，以48元的价格死磕小米，在营销和包装上也有着明显模仿小米的痕迹。
对于传统行业的垄断在来讲，互联网创业者就像一把冷箭，自己不寻求转变进而摆脱传统分销和研发的种种弊病，迟早会被互联网模式下的价格和概念拖入泥潭，尽管在短期内互联网玩家不可能成为行业的颠覆者。或许正基于此，越来越多的企业高管离职创业。仅从七月份的消息来看，一号店创始人于刚宣布离职重新创业，在刘江峰之后华为荣耀副总裁彭锦洲也确认了离职创业的消息，爱奇艺首席内容官马东和优酷土豆集团副总裁卢梵溪也纷纷透露出在视频方面创业的消息。而当这股思潮临近，又将会改变什么？
首先，相比于那些初生牛犊的创业者，离职高管有着深厚的管理经验，丰富的人脉，以及相对敏感的行业洞察力。当然最重要的是有更多的社会资源流入这些创业项目中，无论是人才还是资本。举个例子来讲，李一男的牛电科技A轮融资额达到了5000万美元，张向东的700Bike也在A轮中完成了1500万美元的融资，而饿了么的C轮融资也不过2500万美元。
其次，创业成功的马太效应。之所以越来越多的高管创业选择了互联网模式，除了移动互联网带来了很多的创业机会，雷军等人的成功经验有着不可泯灭的作用。如果在小米之后，牛电科技、700Bike等能够传承其衣钵，互联网创业的热潮无疑会愈发的强烈，而一旦李一男们创业失败，后来的创业者在选择上当三思而行。
再次，创业将更趋于理性。有一个说法是，在北京中关村创业大街上，一年的时间内孵化器企业超过600家，其中获得融资的企业超过350家，融资总额超过17.5亿元。国家工商总局的统计数据显示，截至5月底，平均每天新登记注册企业1.06万户，即均每分钟就会诞生7家公司。创业成为一种风潮的时候，由离职高管把有想法的年轻人聚集起来，在一定程度上会让创业更加理性。
过去，我们的朋友圈被小米们刷了屏，而今越来越多的品牌借助互联网一夜成名，我们为敢于改变行业规则的创业者鼓掌，却也不得不思考在剔除洗脑式营销之后这个市场将如何进步。
篇四：二手电动车转让合同模板
二手电动自行车转让协议书
售车方（甲方）： 身份证号：
购车方（乙方）： 身份证号：
甲方将自己所有的一辆 色 牌型号电动自行车（发动机号： ，车架号： ，SN）于年月（￥ .00），经双方协商，达成以下一致协议：
1、自协议签订，甲方向乙方转让车辆、乙方向甲方支付购车款起，该车所有权归乙方，乙方有使用、出售、转让及报废等权利。
2、该电动自行车自本协议注明的转让日期（时间）以后，所出现的非质量问题（人为损坏、维护修理或被盗）与售车方（甲方）无关。
3、该电动自行车在本协议注明的转让日期（时间）之前，售车方（甲方）使用时如发生交通意外造成他人人身伤害及财产损失或其他法律纠纷与购车方（乙方）无关；
4、该电动自行车自本协议注明的转让日期（时间）以后，购车方（乙方）使用时如发生交通意外造成他人人身伤害及财产损失或其他法律纠纷与售车方（甲方）无关；
5、售车方（甲方）向购车方（乙方）提供该车辆的一切真实、有效、合法的手续、票据和证件，并对车辆来历及所有手续、票据和证件的真实性和合法性负责。事后如调查发现售车方（甲方）提供的该车辆的手续、票据和证件系虚假、伪造证件，或车辆来历不明，购车方（乙方）有权退回车辆给售车方（甲方）并要求售车方（甲方）退回购车款，同时因伪造证件而给购车方（乙方）造成的所有损失及产生相关的法律责任均由售车方（甲方）承担。
6、在交易达成后十日内，乙方若在使用过程中发现车质量有严重问题时，比如电池耗损过大，不能达到目标续航里程；电动机机械故障等，与甲方沟通，有权要求甲方退回全部合同购车款。
7、在交易时甲方必须解除与原车的绑定关系（包括APP绑定），并永久不能再与该车绑定。
8、本协议书一式两份，甲乙双方各执一份，双方签字或盖章后即时生效，双方均不得违背以上各条款。
售车方（甲方）签字： 联系电话：
购车方（乙方）签字： 联系电话：
签订日期：年 月 日
交易物品清单： □白色动力版小牛N1车 □购车有效,正规的发票 □产品合格证
□原装电池及原装充电器 □车钥匙及遥控器 □产品说明书 □快速安装使用说明
篇五：电动车四大部件质量的分析
电动车四大部件质量的分析
电动自行车在这几年的实际商业化进程中，也暴露出了严重的质量问题，如电池问题、控制器问题、电机问题等，原因是一哄而起，技术门槛低，组装厂螺丝刀工厂遍布。造成质量差的原因有以下几点： 整车电机功率和电池容量配置不对称
目前的电动自行车、电动摩托车、电动汽车之电机大部分采用直流电机，以通用的轮毂电机为例，一般效率都不高，直流有刷电机，90年代初时效率为63%左右，目前在70%左右，无刷电机刚问世时能做到78%~80%，有的可达83%。现在电动自行车行业在价格竞争的条件下，比拼成本，那么节省材料，如节省电磁线，永磁材料，因此电机实际工作效率很低，那么在功率、电压不变的前提下，其正常工作电流必然加大。在这种情况下，电机实际输入电流要求很大，无意中必然加大电池放电的电流。也就是说为确保电动车车速，电机功率必然加大。
一般来说电机启动电流是正常行驶电流的3-5倍，上坡时电机电流是正常行驶电流的3倍，其差距是很大的。
电动自行车在96年时电机功率为120W~150W以内，配载电池一组24V、12Ah，在实际运行中，电池寿命很短，或难以输出使电机正常工作的电流，后来电池组改为36V、12Ah。能基本保证电动自行车正常行驶，电池能行驶40km-50km。但电池制造商承诺的寿命却做不到，用不了几个月，电池容量在为减少，续行里程缩短了许多，原因何在呢？答案很明显，电机电流太大，因为后来电机功率在180W以上，甚至有200W和250W的轮毂电机，电池在这种工作电流摧残下，伤害极大，就出现了上述问题。
另外，现有电动车辆之直流有刷、无刷电机，交流异步电机，其调速方式均用电子控制器来进行，没有离合器功能，（个别改装型汽车仍保留离合器和变速箱）。在市区行驶的电动车停车、启动频繁，对电池板伤害大，由于没有离合，空载功能、启动电流大，且启动时间比燃油车慢了许多。
再有现在无刷、有刷直流电机有不少不采用减速齿轮，直接用电子控制器方式将电机初始转速降至额定转速，如180转—200转/分,这样对爬坡、负载性能极差，工作电流更大，对电池极板伤害，直接造成了电池寿命和容量的减少。用户的直接反映是电池质量不行，其实原因很多，除了电池制造厂本身质量差，原材料次、偷工减料而影响质量以外，另一个原因是电机问题和控制问题。这是一个不容忽视而被大家忽视的问题，而普通骑车人系非专业人士，但就不清楚原因何在了。
电机质量按普通工业用电机一般在8年寿命以上，为什么轮毂电机（用于电动自行车，电摩）只能保证二年，有的甚至不敢承诺2年，究其原因电机用料差，小牛拉大车所致。
结论：（1）电动车车速≤km/h国标；（2）＞20km/h时电池应在15Ah；(3)电机效率80%以上；（4）电机带离合功能，怠速功能；（5）电机调速方式：A用限流器；B用档位加延时，不能一旋到底。 电池质量差
二次电池大?a href="http://www.zw2.cn/zhuanti/guanyuluzuowen/" target="_blank" class="keylink">路治π秃推舳投罄啵糜诘缍怠⒋母髦值绯赝吵莆π偷绯兀竽艽蟮缌鞣诺纾允视ηＲ缁钠舳铀俑涸嘏榔碌裙た鲋蟆６壳笆褂玫那λ岬绯鼐渎爬嘈停艨斐淇旆旁蚴倜獭?/p>
目前电池厂众多鱼龙混杂，质量难以保证，价格相差很大，以12V×12Ah铅酸电池为例，较高档的市场信誉度较高的价格在90元/个左右，一般80元/个，大路货65元/个左右，最低档的50元/个左右，一般随整车出厂时普遍用65元/个的电池，品牌整车的用80元/个的电池，当旧车换电时就以次充好，以将50元/个的电池卖给骑车人，收费100元以上，要成倍加价。
由于整车用所用电池其质量包括在整车质量中，换句话说买了新车，电池达不到承诺期限要包换的，因此，整车采取要电池厂辅底和过保证期后付款的办法来与电池厂得“保甲连坐”实则无奈。
另一种情况是有的厂家，铅酸电池新出厂时，储电量比普通的电池多，电动自行车续行里程长，甚至达到50-60km，但一个阶段后，储电量急刷减少，到后期容量不如普通电池这续行里程。原因是什么？是电解质含硫酸量特高，使之超量产生化学反应，而使容量超前增加这故。
由于市场无序竞争之原故，各整车厂为了制造卖点，在车速上做文章，置国家标准时速≤20km/h于不顾，竟将时速提高至30km/h、35km/h，这样电机功率应该在250W左右，那么电机工作电流就超出了12Ah之电池容量之承受能力。电池寿命会长吗？
再有所谓的电动摩托车，实际是将在原70CC燃油摩托车这车架和塑料罩壳的的基车构架下装置轮毂电机，在原摩托车座橙箱下装了四个电池就成了电动摩托车，刚问世时，电机功率350W，电池组是48V×17Ah，由于由原燃油摩托车改装而成，四个电池塞在狭窄空间内。随着该产品上市，人们嫌它速度慢，制造商为迎合消费者之需求，将电机功率加大至500W以上，甚至有800W，但电池由于空间限制，你采用17Ah，个别改为20Ah。储电量未能大量增加，因此，电机启动、爬坡、负载电流特大，寿命骤短，有的3-4个月就无法正常行驶，而且续行里程在10km左右，这时用户、经销商、整车厂均抱怨电池不行，希望找到更好性能电池，但价格又不能增加，笔者曾接待不少此类客户，其中以福建某山区一市，在一条公路干线上，电摩3万辆，均有此问题：电机功率500W—800W，而电池是17Ah—20Ah，速度在40km以上，且 20km的干线公路多坡道和丘陵，电动摩托车在这种路况上行驶，电池3—4个月不行了，这是电池原因吗？ 现在的动力型电池是以恒功率放电来计算储电量，并以此来计量充放电寿命，而配置在目前这种设计的电动车上，是不合理的，若设计合理，电池寿命可行8千km—1万km，但由于过度伤害它就大打折扣，约4—5千km这也增加了电池的总用量，增加了电池回收压力和污染总量，这骑车人来讲带来了烦恼和增加了电池的使用费。
路况、启动、低速、电机电流大
电动车在城市骑行，由于十字路口绿、红灯问题，需经常停车、启动、当绿灯行时燃油车一踩油门就冲出去了，加速很快，骑电动车的人也希望快速通过十字路口，因此将电机控制器调速把旋到最高档（速），要知道，电机从静止状态启动加速这时电池所输出电流是数倍于正常工作电流，超出了电池容量，对电池伤害必然大，新电池尚能承受几次，而当电池使用50%寿命或30%寿命时，能承受如此电流之冲击吗？电池更加速成损害，不坏才怪呢？所以电池几个月以后就大不如前了。
充电机质量和充电问题
充电器质量的好坏对电池寿命长短有很大关系，现在市场上充电器普遍是包用8个月甚至6个月，原因是充电器价格问题。充电器制造商以价取胜，整车厂以价定货。为了降本、充电器制造商阶低元器件质量、规格选型、设计简易等原因造成这种局面，所以有“电池不是用坏的而是充坏的”一说不无道理。原则上不同电池应配相应的充电器，如胶体电池和液体电池就不同，贫液和富液也不同，所以重视电池质量的制造商希望自己制造或选配充电器就是这个因素。
控制器质量问题
现在大部分使用者抱怨控制器寿命短，易坏，原因不外乎几点，由于追求低成本，在设计时尽量简单，元器件选用上尽量低价，再有就牵涉到电机功率，工作电流问题，因为控制器元器件之规格型号选用是建立在电机理论功率，电压电流之上的，那么电机之效率问题就忽视或不重视了，那么控制器在实际工作中。元器件所承受的电流就超过原设计之极限，再加上电动车原地由静止启动加速至最高速在骑车人一旋之几个ms（毫/秒）之间，其电流超过了设计的几倍，真所谓是破坏性考验。
整车厂在购进控制器的时候要求价格低，另一要求质量高，其检验方法是将整车之前轮顶在墙壁上，然后开启电动机至最高速，破坏性工作一段时间，不出问题就算此控制器质量可以，装到待出厂的整车上，可那控制器已经历了一场弄罚。整车厂由于对控制器质量改底，就采取出厂使用一年后再付款之手段来控制控制器厂家。其实原因是没有科学的设计，合理的使用和电池、电机、整车的优化和合理使用条件。 以上电动自行车的控制器问题根本在整车超过国标充许速度20km/h.，电机效率低，使用过程、启动加速不科学等原因。
优化整车设计，监管部门应检测电机实际功率、效率和整车时速，确保在国标允许条件下出品。 另外要及时促进、改进一些国标参数，以求国标要求，与求市场需求和技术许可之间的协调，以达到最佳，力求完美。
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