德国公路上,震撼一幕

篇一：看看德国的停车场!震撼!

看看德国的停车场！震撼！

这座外观别致的建筑既不是写字楼也不是帝国大厦，而是……停车场！密密麻麻地罗列着各种各样的车，举世闻名的德国沃夫斯堡停车场，和拇指君一起来欣赏下吧~

德国全自动停车场

这是停车场，不是大厦！

机械化停车

真像写字楼

全自动~

很省事~

好像修车间

停好了~

就像科幻电影

眼晕吗？

篇二：浅谈德国公路运输

浅谈德国公路运输

摘要：德国的道路交通十分发达，纵横交错，四通八达，现有公路网23万公里（其中高速公路1.2万公里），货运车辆约80万辆（其中90%以上都是集装箱或20吨以上大型厢式运输车辆）。公路货运管理非常专业、规范，保证了货物运输高效、快捷、安全。本文将从德国高速公路的发展、系统结构、通信信息管理系统等方面对德国公路运输进行了阐述。 关键字：德国 公路运输 高速公路 运输管理 Abstract: the way of the German traffic is very developed, crisscross, extend in all directions, the existing road network 230000 km (including highway 12000 kilometers), freight vehicle about 800000 cars (90% above is 20 tons container or large van transport vehicles). Highway freight management are very professional, standard, and to ensure the goods transport efficient, fast, safe. This paper from the German highway development, system structure, communication and information management system of Germany road transportation is discussed in this paper.

Key word: Germany road transportation highway transportation management

引言 见课本

正文

一、德国高速公路的发展

德国高速公路已有60多年的历史，目前全国跨地区的公路网总长大约23.1万多公里，其中1.1万多公里是高速公路，这是仅次于美国的世界上最长的高速公路网。除东部的新联邦州外，今天的当务之急已不再是建造新路段，而是消除拥挤易堵和事故多发地段，以及完善网络。

德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等，对不同的路段规定有不同的车速限制。通常规定的最高车速为100公里/小时，市区内为50公里/小时，住宅区内一般只允许30公里/小时。只有一部分高速公路无车速限制。同时，对某些车辆如载重汽车、大型公共汽车等也规定有最高车速。

二、德国高速公路系统结构

德国的公路系统由联邦远程公路、州级公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，公路面积约占国土面积的4.8%，其中约

1.8%为高速公路，高速公路总里程达1.1万多公里。德国是世界上最早修建高速公路的国家，于1932年修建了世界上第一条从波恩至科隆的高速公路。目前，它拥有仅次于美国、中国和加拿大的世界最发达的高速公路网络。

德国的联邦政府交通主管部门原为联邦交通部，1998年10月机构改革为联邦交通、建设与住房部，下设13个专业管理局，包括公路建设和管理的联邦公路建设管理局，其职能为：联邦远程公路建设预算、规划和有关法律事务，地方公路发展的综合协调，公路建设技术和养护管理，公路交通的监督检查等事务。各州交通主管部门设在各州政府的交通与公路建设局，主要职责为公路建设和公路交通管理，目的是改善交通条件，提高机动性，减少环境污染。联邦交通主管部门与各州政府交通主管部门的业务关系集中体现在两个方面：一是联邦委托各州实施联邦建设项目；二是各州可向联邦申请财政资助。

三、德国高速公路通信信息管理系统

德国高速公路通信信息管理系统分为几部分：一是专用通信网络；二是紧急电话系统；三是信息采集系统；四是信息显示和发布系统；五是监控管理中心。专用通信网络和紧急电话系统都由联邦交通主管部门建设和管理，所有通信信息设施可直接接入，全国统一标准，紧急电话在汉堡设全国总中心。高速公路上的信息采集、信息处理、交通分析和信息发布以及交通信息化等设施由各州政府交通主管部门建设、管理和维护，公共信息对外发布，作到信息共享。监控管理中心由公路交通主管部门负责，与公安/警察部门职责分明，公路交通主管部门负责交通的诱导、疏散和信息发布等交通管理，而警察署负责道路安全及监督检查等，两者信息分享，互相交换信息。德国目前在高速公路上未建任何收费设施，对车辆收取的通行费包含在燃油费和养路费中。

德国目前是欧洲唯一对高速公路不收费的国家。德国高速公路的通信信息技术应用体现在以下几方面：

1、紧急电话系统

德国在全国所有高速公路上均设置紧急电话系统，由联邦标准协会（VDE）制订设备和系统设计的技术标准，由从事交通产品的企业（如：Siemens等）生产，沿高速公路每2Km安装一对，有的路段甚至1 Km安装一对，并有标志牌提示相应的距离。路侧紧急电话机非常简洁，位置不高（仅120cm左右），并有黄色警示灯闪烁提醒过往车辆，有的路段在路侧

紧急电话机旁靠近路侧设置隔音设施，在隧道内设置紧急电话室，并有门和灯光照明，非常实用。在德国汉堡设一个全国紧急电话呼叫总中心，所有紧急电话呼叫均接入总中心，由总中心将紧急呼叫信息传达到各州的安全、急救等部门，进行相应的救援和帮助。

2、路况广播系统

德国的路况广播系统相当完备、先进。对于1999年以前生产的汽车，各州通过固定的无线交通广播频道报告路况信息，如：98.5MHz、103MHz等频率。各联邦州内的高速公路路况信息（如：天气、事故、交通流等）既可通过无线交通广播频道传给道路使用者，也可通过设置在道路上的可变信息标志或公共网络（Internet）传给道路使用者，在路两侧，均设有该区段无线交通广播频率的标志牌。

对于1999年以后生产的汽车，在有紧急的路况信息需要广播时，开启的汽车收音机将自动跳到该区段的无线交通广播频率上，具有强插功能。道路使用者可以在第一时间内立即获得这一路段的重要路况信息（如：天气、事故、交通流等），使道路使用者采取必要措施（如减速、绕行等），保证交通安全，提高道路使用效率。

3、道路信息采集系统

为了提高高速公路的使用效率，使道路使用者在高速公路上真正达到安全、舒适和高效，并使道路管理者提高管理水平、正确决策，还可不断改进车辆的性能，这样，必须取得相关道路交通信息，为信息处理、分析、计算、信息发布和相关基础研究提供原始数据。

德国的道路信息采集系统包括：线圈式、雷达和红外线车辆检测器，视频图像（CCTV）设备，气象检测设备，隧道环境检测设备，车辆超限管理（称重）系统等。车辆检测器可采集车辆行驶速度、车辆类型、车辆长度、行驶方向和车流量；CCTV设备可采集车辆及路况真实的图像信息；气象检测设备可采集路段温度、湿度、雨量、风向、风速、能见度、结冰情况等；隧道环境检测设备可采集隧道内CO浓度、火灾、能见度、视频图像、照度等有关信息；称重设备可采集车辆轴重、车速等信息。所有采集的信息通过光电缆或无线电传输到各州高速公路信息管理中心进行处理。

4、道路信息处理系统

各州设高速公路信息管理中心，并具有较大的交通信息库，如巴伐利亚州设南北两个中心。各中心从所辖路段接收的道路信息，通过计算机分析、处理，形成各种控制、管理方案，通过道路信息发布及提供系统，及

时传给道路使用者；另将统计、分析得出的数据分别传给相关管理、研究等部门。

5、道路信息发布及提供系统

道路信息发布及提供由各州高速公路信息管理中心通过所辖路段的可变信息标志、路况广播等设施提供给道路使用者。

1）、主线交通信息。如：德国A9（9号）高速公路上每2Km就设置一个门架式（大型）可变信息标志，在危险、事故多发地段的布设密度达到1Km就1处。可变信息标志显示牌灵活、实用，显示内容与目前的交通状况、天气状况相适用，可分车道显示不同的限速值、交通标志和警告信息等，如：显示限速值120、100、80、60等；显示限速取消、严禁货车超车、雾、雪等信息；车道开放/关闭状态，必要时可关闭某一车道，还可开启紧急车道为临时行车道；如在慕尼黑中环高速公路上设置了机械式可翻转信息牌和LED、LCD结合的混合式大型信息标志；如在慕尼黑机场高速公路上新开发的在路侧或中间隔离带设置的示警桩技术，根据闪光方向、亮度程度、频率快慢来提供相关交通信息。

2）、交通诱导信息。在道路交叉、联网的区段，几公里前就设置相应的大型可变信息标志，实时向道路使用者提供前方道路交通状况信息、推荐行驶路线等。

3）、匝道控制信息。在高速公路入口匝道处，主路、匝道上分别设置有可变信息标志或红绿灯。可变信息标志或红绿灯根据主路上所设置的车辆检测器检测到的交通流量情况，显示相应的禁行、停车让行或通行指示等信息。

根据统计分析，在德国巴伐利亚州A9高速公路上采用的"诱导示警系统"，可提高交通流量达35.9%，将事故发生率降低34.4%，降低人员伤亡率，特别是在事故发生时明显降低受伤尤其是重伤以及出现二次追尾等交通事故再次发生率降低达31%。在A9高速公路上投资建设的"诱导示警系统"共计1300万欧元的费用，而每年减少的经济损失约为1300万欧元，其作用可见一斑。

四、先进的告诉公路通行费 收取系统

五、一直奉行重点发展公路运输的交通运输政策

历届德国政府十分重视交通建设和发展。1965年－1997年，对交通运输业的支出占联邦政府总支出的比例一直保持在8％至15％之间；从整个交通运输业的角度看，从各种途径投入交通运输业的投资（含土地购置费在内）在对国民经济各部门的总投资中的比例始终在8％以上。但是，在1992年（德国统一后开始执行全国交通网发展规划）以前，联邦德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和内河水运的交通运输政策。

适时投资是企业提高竞争能力的主要手段。联邦铁路长期以来缺乏投资，直到20世纪70年代初，才在联邦政府有限资金的支持下开始进行少量的新线建设。正是由于这一原因，1991年建成通车的总长只有427公里的汉诺威—维尔茨堡和慕尼黑—斯图加特两条高速铁路分别建设了18年和15年。

持续大量的投资带来了德国公路运输的大发展和汽车工业的空前繁荣，也为20世纪70年代以后德国国民经济的迅速发展增添了巨大的推力。但是，在汽车给人们带来出行灵活性和高生活质量的同时，也带来了越来越严重的社会问题和环境负担，主要反映在以下4个方面：

第一，1993年德国交通能耗首次超过工业部门。1998年，汽车、铁路、飞机和轮船的能耗占全社会总能耗的28.3％（按终端能耗计算），而工业部门只占26.5％。公路运输在交通运输总能耗中占86.7％，铁路只占3％。

第二，汽车大量的能耗造成了大量的尾气排放，构成对大气的严重污染。

第三，由于公路机动车太多，公路交通事故频发，每年造成巨大的生命财产损失。

第四，公路交通堵塞已成为一大灾难。有数据表明，德国每年因公路车辆堵塞造成的浪费为：47亿车小时，白白消耗120亿升燃油，造成的国内国民经济损失达到1900亿马克。

六、德国公路运输管理特点

结束语

德国的高速公路建设已经饱和，许多路段交通量很大，如A9高速公路每天车流量达139,100辆，其经营理念不是修建新的道路，而是对现有道路改造和挖掘潜力，如投资80万欧元，建设了100处CCTV及信息设备，紧急停车道开放为临时行车道，每小时增加车流量达1,500辆，大大提高了效益。其主要措施就是交通智能化，以智能化来提高通行能力和使道路使用者达到安全、舒适和高效。德国高速公路通信信息化发展趋势就是：人、车、路融为一体，一是一切以人为中心，以人为本，个人信息化，驾车人无论何时何地均能获取任何信息，人在出行前能获取道路的任何信息，人在车上能获取道路及其他任何信息，并提供相关信息，其他人能获取行车人及车辆的有关信息，；二是汽车智能化，车变成了流动办公室，成为提供信息和发布信息的重要工具；三是路变为综合信息平台，适应人的需求，交通管理水平完全智能化，人、车、路成为交通信息化的重要组成部分，推动经济的良性发展。

1.制定可持续的交通运输政策，应该根据国情，从经济、社会和生态3个主要视角进行综合全面考虑。目前德国的经济发展和交通运输能力已经解决，主要从社会和生态两个方面优化整个交通运输系统。近几年我国公路，特别是高速公路发展非常快，轿车正在进入家庭，应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响，吸取西方国家

篇三：德国高速公路的优点及可借鉴之处

德国高速公路的优点及可借鉴之处

1 高速公路

1.1 路面设计

德国境内的高速公路大都为沥青路面、水泥混凝土路面和复合式路面,其基本要求是有高度的耐磨性、较好的平整度、极强的摩擦力,把行车安全作为主要的前提条件进行重点考虑。沥青混凝土路面在德国占有相当重的比例;水泥路面的结构形式为24.0 cm的刚性路面(混凝土路面)、15.0 cm用水硬方法凝结层和承载层、31.0 cm的防冻层(砂砾砾石层);复合式路面的结构形式在德国也是近几年才采用,其设计结构、厚度、材质、配比较为科学实用,在很大程度上吸取和借鉴了沥青和混凝土路面的优点,因此其占整个有路面里程的比例在迅速增长。 德国公路路面的颜色很有讲究,就一种结构而言,也有白色、黑色、红色之分,在施工中有意识地将几个行车道分别撒上不同颜色的石子,经碾压后将石子嵌入沥青或混凝土的上面层中,除给乘客有一种新鲜、愉快的感觉外,更主要是使驾驶人员在公路上行驶更容易识别行驶车道,其对交通安全的作用不可小觑。各种材料经摊铺碾压后路面平整度和粗糙度极好,高速公路和乡村道路大都如此,很大部分路面完好、行车平稳、舒适,很少有坑槽、拥包、翻浆等现象，其优点如下述。

1.2 交通安全设施设计

1.2.1 公路标志

德国高速公路的标志相当完善、醒目、实用,确实起到了安全、控制、导向的作用。公路标志具有设计考究、直观、构思新颖等特点,是高速公路无声的语言、司乘人员的向导。

1.2.2 公路标线

公路标线非常醒目、科学,显得井井有条,驾驶人员按线行驶。在车辆和行人较多的平交路口都划有人行横道线,无论汽车行驶多快,遇有行人横穿时,驾驶人员都主动停车示意其先行通过,这种以人为本的设计观念值得我们借鉴和效仿。

1.2.3 可变情报板

在德国境内的高速公路上,都设有一种可变的指路标志,通常指变换式指路牌,通过其变换将过境交通流从超负荷、险情、事故、施工、维修、大雾、雨、雪路段指引到具有接受能力的线路上,从总体上改变公路的使用情况,并降低堵车及交通事故的风险,使高速公路网最大限度地发挥高效、快捷、安全的作用。

1.2.4 防撞护栏

德国的高速公路在中央分隔带和两侧分别设有双层和单层波形钢板制作的防撞护栏,当中央分隔带较宽或路基边坡平缓、路外地形平坦时不设防撞栏杆,但高速公路下穿立交桥下时设防撞栏杆,其目的在于防止行驶车辆脱离行车道和撞坏建筑物。这种设计原则体现了实用、经济、安全的指导思想。

1.2.5 防护网

德国高速公路一般不设防护网,只是在人口密集区和动物容易出没的地方设有防护网,其高度在2 m左右,通常距公路边沟外侧0.5 m以上,很大部分用金属制成,主要是防止行人、动物误入高速公路造成伤亡,影响交通安全,带来不必要的损失。

1.2.6 隔音墙的设置

在德国高速公路通过居民区时,必须设置隔音墙,以防止噪音对人或动物造成影响。不同的道路等级和所处位置,对隔音墙有不同的色彩要求,五颜六色,与自然相互映衬,给使用者以各种遐想,不同路段施以不同造型、不同材质,但隔音墙反射吸收在建筑技术和声学上的要求都一致。

2 高速公路养护管理体制及养护

德国高速公路属联邦政府所有,高速公路养护机构在联邦政府领导下进行工作,人员编制和养护经费由联邦政府根据路线等级、冬季工作量核定。高速公路的保养和运行费为每公里每年5.8万德国马克,其中工程养护费16 %,冬季服务费11 %,绿化费16 %,清洁、垃圾清理18 %,交通技术服务17 %,抢险修复12 %,与区段无关的服务10 %。德国在1.1万km的高速公路上共设有186个养护段,承担养护和维护运行服务。养护段的人员为联邦所有,但不是国家公务员,类似于我国的事业编制,主要承担管理与日常养护,遇有紧急性工作时以招标的形式委托私人公司进行作业。一般养护机构的设置与我国现有的养护单位的内部机构大致相同。

2.1 工程养护

在高速公路上,一般每段配有2辆路况巡视车,2名工作人员进行巡视。养护区段负责该范围的路面小修工程,并由养护区段的管理机构派出监理工程师进行监理控制。对管内沿线大、中、小型桥梁及涵洞的每个部位进行定期的和不定期的检查巡视,发现问题及时汇报,根据不同的情况进行检修维护,经常保持桥面整洁、栏杆完好,桥台、墩、柱处于正常位置。

2.2 冬季养护

德国高速公路冬季养护的时间最长,几乎是每天24 h昼夜不停地进行,跨地区的交通重点在6∶00—22∶00之间,其他公路的维修只是避开主要交通行驶时间和相应地区交通需求的时间。由于潮湿、多水等因素,冬季清晨高速公路的路面大都结上一层薄冰。因此冬季养护困难特别大,雪后也极易发生交通事故,而且没有关闭高速公路的说法。为了使车辆能够安全行驶,必须使用防冻盐、铲雪机、扫雪车等设备进行清理,一遇紧急情况,各种机具、全体人员紧急出动,利用最先进的湿润盐配置自动设备进行有效喷撒,使路面冻结降低到最低限度。德国高速公路养护部门几乎每天对高速公路进行清扫,同时对各种标志牌表面、桥梁下水道等隐蔽处进行清理和处置。

高速公路养护任务是由现代化通讯手段支持保障的,这些通讯设施包括所特有的无线电网络、玻璃纤维电缆、供结冰登记设备或交通计数设备使用的太阳能系统、路面标志、施工标志、路面电子电器的管理系统、紧急电话亭,这些现代化高速公路的设施必须投入人力、物力进行定期和不定期的维护,以确保高速公路安全畅通。

3 问题及启示

我国与德国在高速公路建设、管理、养护上相比,差距较大,主要表现在设计观念、立法、体制、投入、管理等方面比较落后。如何借鉴国外经验,结合国内实际,从根本上扭转建养脱节、重建轻养的思想,最大限度地满足国民经济建设和出行的需要,从而构筑我国高速公路建设、管理、养护新体系,是交通部门主要考虑和亟待解决的问题。

3.1 借鉴之一

建议借鉴国外经验,在平面设计、纵坡设计方面多动脑筋,进一步优化。平面设计上打破以往刻意追求上下行车道必须在一个平面上布设的固定模式,根据地形作合理布设,必要时采取上下行车道分别在山脊两侧穿行的方案;纵坡设计应因地制宜,只要原地形能满足最大纵坡设计取值的高限标准,一般不宜作不必要填挖,应按地形起伏,自然坡度进行设计。这样做既可起到保护生态、防止水土流失、降低工程造价的目的,又能起到节约费用、减低运输成本、增加单位利润的目的。

3.2 借鉴之二

德国高速公路的防撞栏杆、防护网完全是按照路基高度和行人、动物容易出没的地方才进行设置,在路基填土高度1 m以下和远离建筑物的情况下,不设防撞栏杆。而我国目前已建成通车的高速公路防撞栏杆和防护网的设置却是在几乎不考虑路基高度、建筑物远近的情况下全路段布设,在深路堑设防撞栏杆、高护墙上架设防护网的不协调现象随处可见。因此应借鉴国外经验,对在建和未建的高速公路中,本着实用、经济、效果明显的设计方案重新考虑高速公路防撞栏杆、防护网的设置,以最大限度地降低工程造价,确实起到防撞、防护的功能。

3.3 借鉴之三

德国高速公路服务区服务内容的设计完全是按照公路等级、服务区之间的距离、沿线经济发达情况而考虑的。而我国高速公路服务区的设计大都是修车、加油、如厕、就餐、住宿一个模式、一个规格,考虑沿线经济状况和交通量的因素不多,因此使用者很少,经营惨淡。能否借鉴国外经验,将我国现有的高速公路服务区进行撤并,对效益较差又无法撤并的进行拍卖,改由地方对外经营。

3.4 借鉴之四

德国高速公路的养护机构由联邦政府根据冬季养护内容和工作量进行人员配备和设备调配,并拨足经费,负责日常养护,遇有重大养护工程由养护区段的机构或公路局负责招标,以合同的形式委托有能力的公司承担,并由负责招标的单位派驻现场监理工程师进行监理,这种机构模式和管理体制有效地保证了高速公路畅通。建议借鉴国外经验对目前高速公路养护机构的人员和经费进行科学合理的测算,重新核定人员、设备、经费,负责日常养护。对有能力的养护单位成立专业养护公司,实行自负盈亏,投标进行本范围和其他高速公路的重大维护工程。

篇四：再谈德国的高速公路

再谈德国的高速公路

一、德国高速公路简介

德国总人口八千二百多万,是重庆的2.65倍,领土35.7万平方公里,相当于四个重庆，公路总长近65万公里，平均每平方公里有1.8公里的公路。

高速公路在德语中叫做Bundesautobahn，准确的中文翻译是“联邦机动车道”。因为德国的全称是“德意志联邦共和国”，在德国，“联邦”就意味着“国家级”。德国的道路系统的分级与行政分级略有相似,等级最高、速度最快、覆盖范围最大的，是国家级的“联邦机动车道”，其次，是“联邦路”，不带“联邦”一词的“机动车道”，再次，是“州路”，又次，是“区县路”。

有关人们常说的德国的高速公路不限速,正确的理解应该是德国没有一个总体通用的最高限速，而并非全程不设限，实际上,大约50~60%的路段不设限，根据美国中央情报局的公开信息，高达70%的路段是受限速标志约束的。即使是在没有速度限制的路段，一般情况下，多数人还是把座驾控制在“最大建议速度” 130 km/h 左右,有的调查 报

告说,德国高速公路的平均速度是150km/h左右。

没有一个总体的最高限速，而交通事故很低，一般来说，是颇令德国人引以为荣的，因为这反映了很多优秀的东西，比如，良好的软硬件和管理，德意志人的严谨有序和高效，等等。然而，德国人并不把无速限当作盲目追求的目标。那些限速的路段，分为区域性的或有条件的速限。设速限的路段中，大约60%是相对永久性的，40% 为临时性的。限速与否，速限是永久还是临时，依具体的情况而定。比如，在村镇附近限速，是考虑到安全及噪音的因素，这样的限制是永久性的；又比如，桥梁、隧道、弯道、斜坡、建筑工地等处，也需限速，这样的限速只要客观条件不变，就是永久性的。相对而言，那些临时的建筑工地，或因交通拥挤等原因所设的限速，则是临时性的。

二、德国高速公路的发展历史

初来乍到的外国人并不会一下子对德国道路系统的缜密有序形成什么深刻的印象，这些或直或弯或宽或窄的路大大小小纵横交错，路面的材料也各式各样，有的用水泥铺就，有的是用沥青，有的用石块，有的用碎木屑，有的是砂土，有的用砖头，还有土路，甚至在田野的青草间用割草机割出的草坪小道。看起来，这些道路并无什么章法。

其实，德意志民族讲究秩序，几乎是一种天性, Alles in Ordnung? (意思是一切都就序了吗?) 是德国老百姓的日常问候语之一。道路系统便是一个很好的证明：行人有行人道，自行车有自行车道，在一些乡间，遍布着专门的散步小道，马场的附近还有马道，自然，机动车也有机动车的道了——进一步地说，从左到右，车速由快到慢，车辆按车速不同行驶在不同的车道上，而超车必须遵守超车的规则，也就顺理成章了。 有记载表明，德国的高速公路是世界上最早的只允许机动车行驶的高速交通网。第一条机动车道是1913年开始建造, 1921年开放的位于柏林Grunewald的AVUS，长约9公里。

这段试验车道建成之后，人们开始考虑建筑高速公路。这时的德国处于威玛共和国时期（1919—1933）,因缺乏资金和政治支持, 进展非常缓慢.

“Autobahn”(机动车道)这个词发明于1929年, 当时是一个私人发起的贯穿德国南北直达瑞士的项目，杜撰这个词的人叫做罗伯特·奥尘（Robert Otzen），他是该项目的负责人。这个叫做HaFraBa的项目，得名于三个城市，其中，Ha 代表Hamburg，即，坐落于德国西北部的汉堡，Fra 代表Frankfurt am Main，即，德国中部位于美茵河畔的法兰克福（注: 德国有两个法兰克福，另一个在东德的奥德河畔，为了区别，人们将之称为奥德河畔的法兰克福。通常所说的法兰克福，如果不加说明，一般指的是美茵河畔的），Ba代表Basel(与德国南部接壤的瑞士的巴塞尔)。这条路在三十与四十年代早期建成了一部分。二次世界大战的爆发中断了该项目。

第一段高速公路于1931年建成，位于科隆与波恩之间，大约三十公里。由阿登纳（Konrad Adenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）在1932年8月6日宣布开通。不过, 那个时候这条路不叫Autobahn,而叫做Kraftfahrtstraße，这是“机动车道”的另一种表达方式，或许因为拖沓，所以没有能够得到广泛使用。不过，这段路却不在HaFraBa的路线上。事实上，科隆与波恩在莱茵河以西，而HaFraBa则由莱茵河以东入瑞士。

大规模的轰轰烈烈的高速公路建设与纳粹有关。

1933年,纳粹执政数天后，希特勒出台了一个野心勃勃的高速公路的建设项目，很快，大约15万人在德国全境的22个建筑工地忙开了。

1935年5月，美茵河畔的法兰克福（Frankfurt am Main）到达姆市（Darmstadt）路段（大约二十公里）最早开放。自此，德国的高速公路进入了一年千里的蓬勃发展的高峰阶段。

法兰克福到达姆市的这段路起初被梅塞德斯-奔驰公司的Grand Prix赛车队和汽车联盟用来创造高速行驶记录。赛车手罗思迈（Bernd Rosemeyer）曾经首创每小时超过400

公里的记录。遗憾的是，在这里，当受人喜爱的车手在达到440每小时公里的速度时，因为侧风的影响发生了侧翻，并当即死亡，时值1938年初。这件事情使得德国人很伤心，而这段路也一度被停止使用。

1935年底，德国的高速公路总长只有一百余公里，次年底，这个数字扩大了十倍，为1086公里，这个年增1000公里的速度持续保持。罗思迈的死仿佛是个不详的征兆，到1938年底，德国的高速公路建设急遽地慢了下来。

威玛共和国后期，经济萧条，失业的人很多。纳粹的高速公路项目，号称要为大街上所有的失业者和流浪汉都带来工作。的确，大干快上的基础建设项目，不但提供了很多的就业机会，而且，随着基础设施的水平的提高，整体经济也得到迅速恢复。 纳粹期间的高速公路工程还被视为一个有效的宣传手段。高速公路的建成，使得人们方便地出行，而长期的城邦制所分割的社会得到了迅速的融合。

德国人把最早的大一统追溯到神圣罗马帝国时期，此后，德国与欧洲大地的其他国家之间一直处于争战和重组。在漫长的历史时期，并不存在统一的德国，大大小小的城邦把不大的疆土分割得支离破碎。纳粹的高速公路网不但产生了国家凝聚力，增强了中央集权的统治。

不仅如此，高速公路还为随后的军事行动提供了便利。赛车手们在普通的高速公路上能达到时速四百多公里，这使得二战期间，一些高速公路能方便而顺利地改做辅助机场用的临时跑道。飞机可隐蔽在隧道里，或混色于附近的树林中。

盛极而衰。因战争开支过大，又因高速公路的运输毕竟不如铁路运输量大而快，且路面不能承受坦克的重压，加上战时汽油紧俏等原因，德国的高速公路建设在罗思迈死后的次年慢了下来，1943年基本停滞。

二战结束时，德国的高速公路几乎瘫痪，数千公里的路段没有完工，数不清路段被盟军炸毁。五十年代，西德政府重启高速公路的建设计划，初期的投资主要用于修复现存的高速公路，建设的新路则是为了把这些路更好地连成网。

此前未竣工的路段用了很长时间才逐步竣工，有些延伸段直到八十年代才对公众开放。而被1945年竖立的隔离东西德国的“铁幕”所分割的路段，直到1990年柏林墙倒塌后才终于完工通车。有些路段被更好的路线取代，看来永远也不会完工了。这样的路段成了一种独特的现代废墟，甚至在卫星图片上也依稀可辨。

在东德，冷战时期的道路建设与西德相比，几乎可以忽略。东德的高速公路的最高速限是100 km/h。由于路况不好，速度常常低于此限。东德的人民警察经常伪装警车，严密监控超速者。

现在，德国全境的高速公路总长2003年1月1日为11980公里，2008年为12550公里。 仅次于美国（75376公里）和中国大陆（45400公里），居世界第三。进一步延伸高速公路的计划通常会被环保人士以保护生态为由取消或搁置。目前, 德国已没有大的新公路建设机会, 所做的只是维护当前的道路系统, 新建的路段充其量只是更好的连接现有的网络而已。在今天的德国，已经不存在上百公里的项目了。新工程一般在数公里，数十公里的项目已经算是很有规模的了。

两德统一近二十年了，但东西差异依然存在。反映在高速公路上，可以看到，从慕尼黑到柏林的A9号高速公路，从慕尼黑出发时，每个方向都有五条车道，另有应急车道，可进入东德的图林根（Thuringia）境内后，道路显著变窄，有些地方只有两条车道，且无应急车道，只有很少的地方有应急泊车位和电话。很显然，德国的高速公路的工作重点，是逐步消除东西差异。事实上，为了帮助东德地区尽快赶上西德，连笔者这样的普通人也必须从工资中支付一笔叫做团结税的费用，用于支援东德基础设施的建设。当然，必须说明，如今说到东德，指的主要是地理上的，而非政治意义上的。

三、德国高速公路的现状及先进的技术与管理

了解了德国高速公路的历史，不难理解，当年既然按照机场跑道的标准建筑高速公路，质量当然是勿庸置疑的了。早期的高速公路是水泥地面，路面厚实，据说是美国的两倍。战后，沥青路面开始普及。现在，水泥和沥青都有使用，孰优孰劣，对此，各州可以自行规定。

从一开始，德国人就追求速度和安全性。早期建成的高速公路因为在南方，路段多山和丘陵，为此，设计师需要综合考虑地理、气候、经济、时间等成本。为了追求安全和速度，甚至不惜以牺牲环境为代价，或炸山开路，或开凿隧道，等等。有人说，德国高速公路坡度平缓，多在20度以内。这其实是很保守的说法。请较有关专家，有说在10度以内，还也有说8度以内的。

土木工程方面要达到什么样的质量要求，当然是要根据当年计划中的功能而定。时局不同，所需的功能和技术要求可能随之不同。诸如最大坡度的标准，过去或以后发生变化，并非不可能。象材料或坡度这样的东西，属于一般人都能观察到的东西，而有些东西，则需要行家解开秘密了。

笔者的一个朋友告诉笔者，中国的一些公路为什么会呈现波浪线呢？原因之一，很可能是这些工程的工期太赶了。须知，新路面需要一段时间自然沉降，才能厚实，如果急着铺地面，当然容易塌陷起伏。

良好的高速公路不仅需要好的建材，好的施工方案（包括考虑时间要素），还要进行完善的系统配套。

修建高速公路，首先要结合区域规划，产业结构、人口和经济规模，以及由此而产生的客货运需求。德国因为历史的原因，所以，形成了很多很分散的城市，与中国相比，城市小，而分布稠密，这样的城市格局对城市内的交通压力并不是很大，但城市间却存在较大的交通要求。因此，德国的城际交通如同一个节点丰富的网。

与路面网络相应的，是组织管理的网络，包括安全保障系统、救援系统、电子显示与监视系统、人工监督、导航系统等等。这些系统并非全部由深不可测的技术组成，可贵的是，它们就象德国的高速公路本身一样，组织有序，运作流畅。有了这些系统，德国高速公路的事故发生率不但在欧洲属于最低的国家之一，也低于美国，甚至低于本国的普通公路。

比如电子系统中，有根据天气情况显示临时限速的，就有测速和报告的。德国虽然以不限速出名，但该限速的时候不限速，罚你是没商量的。再大的来头，也不可能走后门托关系把罚单“铲”掉。

当然，罚款不是目的，电子系统的主要功能还是保障安全畅通。道路监控中心 将收集到的路面交通信息，如交通拥堵、塞车长度、车流量、行车速度等，通过中央计算机进行汇总分析，将结果通过各种方式（如公路电子显示屏、交通广播、控制红绿灯闪烁时间等）自动发布给驾驶员。

一旦有事，在德国高速公路的救援系统中，除了传统的紧急电话仍可以起作用，还有一系列的机构协调行动。发生事故的时候，通常，急救车、消防车、警车等会很快陆续赶到现场。这其中，除了需要这些训练有素的专门人员的参与外，普通的驾车者也用自己的方式参与了。

比如，当高速公路上的车流显著放缓时，驾车人需要意识到，可能发生车祸了，这时，他要做的第一件事情是，如果他正靠左行驶，那么，就应该更加靠左，如果他正靠右行驶，那么，他就应该更加靠右，以便中间能够让出一条应急通道。而高速公路和车辆在设计时，已经按照规定的尺寸，使得这种让道成为可能。

说到救援系统，不能不提一下，类似于美国的AAA，德国也有一个叫做ADAC的庞大协会。这个协会是一个自愿的组织，参加与否，悉听尊便。前总理施罗德曾经说，“德国是一个司机之国”，而您随便问一个驾车人，他可能就是该协会的会员。 ADAC全称是 Allegemeiner Deutsche Automobil Club，即“全德汽车俱乐部”的意思。ADAC不但会员众多，网点覆盖全国，装备也很精良，除了流动修理站，ADAC甚至有自己的救援直升机，据说，每架直升机只负责半径60公里，一刻钟左右的时间，其直升机能到达德国的任何一个地方。

篇五：看了德国的幼儿园,我们震撼了!

看了德国的幼儿园，我们震撼了！ 近年来，越来越多的小朋友在上幼儿园时，就学拼音、

学英语、

学数学、学诗歌、学朗诵、学绘画、学舞蹈……三四岁的时候就被迫放弃了玩具、游戏，拿起了对他们来说艰深难懂的课本。

对于一个德国孩子而言，他们要在幼儿园里度过将近4000个小时。在这期间，德国孩子都学到了些什么呢？

3年中，孩子们参观了警察局，学习了如何报警，如何处理遇到坏人的情形，了解警察是用来做什么的。

孩子们参观了消防警察局，跟消防警察们一起学习灭火知识、躲避火灾的常识；参观了邮局，看看一封信是如何从家里到达邮局，又被投递出去的；参观了市政府，认识市长，看看这个为他们服务的市长是什么样子的。

他们去自由市场，拿着钱，学习怎样买东西，区别自由市场跟商店的不同。

他们去花圃，参观花圃的种植，学习分辨花草植物。

他们去看马戏、儿童歌剧和魔术。

他们参观图书馆，学会了如何借书、还书。

他们去坐有轨电车，学会记住回家的路线。

他们每周都跟老师去超市买东西，学习付钱，选择货物。

樱桃收获的时节，孩子们跟老师去采摘樱桃。

南瓜收获的时节，孩子们跟老师一起做南瓜汤。

圣诞节，这是最激动的日子，他们焦急地等待圣诞老人的来临以及那份神秘的礼物。

圣马丁节，要跟老师一起糊纸灯，游街来纪念这位骑士圣人……

体裁作文