出租车改革最新消息

篇一：2015出租车改革最新消息

2015出租车改革最新消息

交通部：出租改革将有突破 鼓励多样化约车服务

记者15日从交通运输部获悉，交通部《关于全面深化交通运输改革的意见》日前出台，在综合交通运输体制、交通运输现代市场体系、收费公路体制、现代运输服务等领域的改革将取得突破。对于社会普遍关心的收费公路、出租车等问题，意见都有提及。

《意见》提出，交通运输部将继续深化大部制改革，提速“大交通”的形成;完善交通运输现代市场体系，逐步建立负面清单，交通运输市场主体和从业人员施行 “黑名单”制度;深化收费公路改革，政府投资的收费公路实行收支两条线，改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。

对于收费公路问题，意见提出“大胆破冰，深化公路管理体制改革”，“政府投资的收费公路实行收支两条线”。立足我国基本国情和社会多元化的出行需求，按照使用者付费、债务风险可控等原则，完善收费公路发展机制。

意见明确，要制定收费公路改革方案，加快推进《收费公路管理条例》修订。改革收费公路管理模式，对政府投资的收费公路实行收支两条线，通行费收支纳入政府预算管理;对采用政府与社会资本合作模式及社会资本全额投资建设的经营性高速公路，实行特许经营。改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。完善收费公路信息公开制度。

在城市交通综合治理方面，意见提出要“探索新机制，完善现代运输服务体系”。 对于普遍关心的出租车管理体制改革问题，意见表示，要科学定位出租汽车服务，完善运力投放机制，科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。完善出租汽车价格动态调整机制，形成与公共交通合理的比价关系。加强对手机召车等新型服务模式的规范管理，鼓励发展多样化约车服务。推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理，进一步形成畅通有序的行业诉求表达和权益保障机制。

此外，意见还就统筹地方铁路、公路、水路、民航、邮政等管理，加快形成“大交通”管理体制和工作机制，鼓励和支持各地加大综合交通运输改革探索等方面提出了改革方向。 出租车改革：该跟与民争利的运营证说再见了

(转载于:www.smhaida.com 海 达 范 文网:出租车改革最新消息)

去年开始，多地发生的出租车停运、政策打压“专车服务”等反映出整个出租车行业的困境，亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到：出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证，与民争利，过分插手甚至包办微观市场。

自1988年深圳市实行出租汽车经营权(即营运证)有偿使用制以来，我国许多大中城市相继效仿了这一办法。1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，明确在全国推行出租车经营权有偿转让。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》

规定，城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让，为地方政府政策落地提供了政策支持。

然而，有关部门随后发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月，国务院办公厅发布81号文，要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿。所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。

如此一来，地方政府部门傻眼了。再想卖证来增加市场容量，政策不允许;若不卖证直接投放出租车，对现有的花了几十万元持有营运证的出租车似乎又是“不公”。于是，有的城市找到了变通的方法，委托国有企业经营。例如，合肥市即委托江淮汽车集团成立了和瑞出租公司。然而投放的出租车数量极为有限，杯水车薪，供需矛盾依旧难解。

需要看到，营运证是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”，除了增加地方政府收入外，就难见其他好处了。以提高市场准入门槛，保障相关服务质量之名，限制营运证的发放，令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”，客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状，出租车市场供需矛盾日益严重，加剧了百姓“出行难”，导致司机服务差。

与此同时，价格居高不下的营运证，成了政府可支配的稀缺资源，为权力寻租制造了土壤，更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是，地方政府部门出让营运证，实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然，几十万元的营运证必然增加运营方负担，最终将转嫁到市民或乘客的身上。

目前，无论是出租公司自主经营，还是挂靠经营，营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证，公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”，其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便是国企经营的出租公司，其司机也一样要交“份子钱”。因此，出租车公司从此成了空手套白狼的“寡头”，而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。

伴随着改革开放发展起来的出租车市场，市场化的步伐却远远滞后于其他行业，没有真正建立起自由、公平的市场化体系，可以说是“起了大早，赶了晚集”。而这一切的始作俑者就是营运证。地方政府部门在出卖营运证的当初，只看到了“眼前利”，却忽视了政府“包办”的隐患，造成如今骑虎难下的局面。

市场的开放是不可阻挡的，市场化改革的大潮是不能倒退的。地方政府部门要清醒地认识到，只有坚持市场化改革的方向，才是出租车行业发展的正道。当前，深化出租车行业改革，面临诸多复杂问题，地方政府部门要积极探索多元的公共交通新业态，降低准入门槛、放松数量限制，一切让渡给市场，学会“放手”。

同时，改革更要牵好“牛鼻子”，这个牛鼻子就是营运证。把历史遗留问题解决好，其他困难就迎刃而解了。政府可通过回购营运证、政府补贴等方式，让新老出租车回归同一起跑线，形成良性竞争。

在大力倡导行政审批制度改革的今天，各级政府部门都在“做减法”，戒掉与民争利，摈除不必要的事前审批。出租车行业作为垄断业态的“老大难”，该跟运营证说再见了。

篇二：2015上半年出租车改革方案有望出台

2015上半年出租车改革方案有望出台

2015年3月5日，交通运输部部长杨传堂在两会表示，出租车改革已经进入重要阶段，先后进行了三轮论证，初步指导意见已有大体轮廓，改革意见最快有望于今年上半年出台。下面是网站为大家带来的详细报道。

出租车改革已经有了大致轮廓

“出租车改革已经进入了重要阶段。”杨传堂表示，出租车由各级城市政府承担主体责任，交通运输部主要肩负指导责任。截至目前，交通运输部已经针对出租车改革进行了三轮的深入调研，党组研究意见已经完成，初步指导意见也已经有了大体的轮廓。

杨传堂透露，本届两会结束后，交通运输部将进行第四轮调研，进一步听取有关方面的意见和公众的意见。主体的思路是，将使用者、经营者、互联网企业等多种主体的利益协调好，用一个最大的公约数，使得出租车管理走向正确轨道。“如果进展顺利的话，今年上半年就有可能公布改革方案”。

出租车改革方案，关键是要解决定位问题。杨传堂强调，首先要明确，出租车不是公共交通。其次，要对出租车有个整体数量管控，既不能太少，也不能太多;既要满足使用要求，又要考虑到经营者等各方面的利益。第三，要对价格进行管控。最后，要让所有的使用者和经营者都能够得到合理的报酬和利益。

我女儿摇号三年都没摇上

作为交通运输部部长，杨传堂对北京机动车牌照摇号中签之难也有亲身体会。“我家几个人，光摇号就等了3年了，摇不上。我夫人、女儿、女婿、外甥4个人，摇了3年，都没有摇上。”

“有人讲，汽车尾气大约占到大气污染的30%到40%，我们测定的大约是31%左右。”杨传堂称，汽车尾气排放物与油品质量有关，还与机动车强度、路况拥堵有关。在大气治理中，交通部门有责任建设绿色交通。

“一带一路”主要解决互联互通

对于中央提出的“一带一路”、京津冀一体化和长江经济带三大战略，杨传堂表示，“一带一路”重点要解决好互联互通的问题;京津冀一体化主要解决一体化问题;长江经济带则是重点关注综合的、立体的交通先进性问题。“三大战略与交通运输的各项工作息息相关，我们也制定了有关领导小组，重点解决规划问题、项目建设问题和政策衔接问题。”摄影/本报记者 郝羿

对话：今后专车也要出指导价

对话人：交通运输部部长杨传堂

问：您怎么看现在发展势头很强的专车市场?

杨传堂：应该要鼓励创新。我们马上搞一个指导意见，今年肯定要出台。

问：这个意见出台后，从事专车工作的私家车有可能获得合法身份吗?

杨传堂：不可能的。必须要有运营证，当然这个运营证同过去的运营证不同。指导意见的制定过程中，会考虑出租车定位、总量控制、价格监管，比如要有对价格的控制。

问：那以后专车也要出指导价?

杨传堂：对。专车、出租车都要有指导价。现在价格各地不一样。

问：上个月，国内最大的两家打车软件公司滴滴与快的宣布合并，有民众担心这可能涉嫌垄断。

杨传堂：现在不好判定是否涉及垄断，因为这两家公司的合作应该说也走向了积极的一步，但下一步如何发展，我们会密切关注他们的动态。大家一直说出租车市场垄断，实际上不存在垄断，主要问题是乘客反映的打车难、费用高、管理不到位等问题。

问：近些年的地方腐败案件中，交通部门好像是一个重灾区，已有多名交通厅厅长落马，窝案也不少。

杨传堂：嗯，算下来大概已经有20多位交通厅的厅长(被查)。其中，约有三分之一是因为自身腐败问题;第二类是与交通工程有关系;第三类是在别的地方存在问题，后工作转到交通厅以后被查出来的。

问：一个系统内这么多厅官被查，问题出在哪儿了?

杨传堂：主要还是在制度管理上。很多人会问，出了这么多交通厅长腐败，为什么交通部各司局里没有?其实就是因为我们在制度设计上不一样。目前，所有的基础设施建设责任主体是在省一级，交通部仅负责制定规划，交给他们。

问：那如何加强对省级交通部门的监管?

杨传堂：监管只是一个其中方面，主要还是在官员本人。今后，我们要在制度上更加完善，把法治和德治紧密结合，还得加强群众监督。

问：哪些领域是交通系统腐败的重灾区?

杨传堂：出现问题的领域主要在招投标、采购，也有建设用地方面的问题。

出租车改革最新消息：以改革破解出租车体制僵局

一边是不少百姓在寒风中因“打车难”苦苦守候，另一边却是出租车行业改革依旧步履蹒跚。今年“两会时间”开启之际，一些代表委员热议出租车经营放权、斩断牌照垄断背后的“利益链”，他们为了让公众能够享受更为方便快捷的出行、增加人民在改革中的“获得感”而献策建言。

对症下药，要先理清病症源头。代表委员和专家学者的调研表明，出租车专营导致的“牌照垄断”，容易衍生出租车行业的“封闭利益链”;特许经营许可下的牌照总量控制，导致出租车数量与激增的市场需求之间的矛盾。出租车运营牌照的稀缺，也使其成为一种“无形资产”。在这种经营模式下，乘客和出租车司机成为链条上弱势的一环。

打破利益固化“坚冰”、打破出租车牌照垄断式管理，才能让改革突破利益的藩篱。应当看到，随着近年来专车服务的兴起，出租车行业依靠“特许经营”“牌照垄断”牟取高额利益的体制正在受到冲击。专车服务对于满足运输市场高品质、多样化、差异性需求产生了积极影响。但能否在改革中继续放权，让专车在正规、完善的管理轨道上更为顺畅地行驶，关乎出租车改革下一步走向。

一花独放不是春，百花齐放春满园。正如一些代表委员的建议，在放宽专车准入的同时，还应探索借助市场化方式，进一步放开经营资格、打破僵局，为更多传统意义上的“黑车”成为“正规军”开通管理渠道、准入渠道。同时，辅以从业资格的细化要求以及标准认定，实现市场“无形之手”和管理“有形之手”相得益彰，这样不仅能更好满足公众的出行需求，也倒逼出租车行业服务质量和水平稳步提升。

百姓利益，应是深化改革的出发点;打破垄断，应为出租车改革的突破口。克服利益掣肘，找准改革突破的方向和着力点，并适时以法律法规形式进行相关授权，出租车行业的改革才能驶入“快车道”。今年的“两会时间”为出租车行业改革深化提供了新契机，我们期待相关部门能够真正重视代表委员的真知灼见，拿出“叫得响、立得住、群众认可的硬招实招”，充分展示改革的“含金量”，增加人民的“获得感”。

篇三：2014年四川省政法干警申论热点：出租车管理机制改革难在哪

2014年四川省政法干警申论热点:出租车管理机制改革难在哪

对于申论，大多数考生持迷茫态度，面对冗长的资料，无从下手。为方便考生备考政法干警考试申论，掌握申论热点的基础和前提。现中公教育政法干警考试网为大家整理、收集了最新申论热点问题，供广大考生学习参考。

出租车管理机制改革社会期盼多年。近些年的全国两会上，一些人大代表和政协委员多次提出相关议案、提案或建议。出租车管理机制改革难在哪里?恐怕最难的就是打破既得利益，重新定位市场之手与政府之手的关系。市场与政府要各归其位，同时要摸索在诚信机制长效作用下的市场主体地位创新，打破现有出租车公司的既得利益，让司机得到更多实惠，让市场需求和供给能更及时地对接和调整。

出租车管理与群众日常生活息息相关，任何细微改革都会引起社会高度关注。当前，打车难、服务差、司机份子钱重等都是出租车行业群众反映比较突出的问题。相关部门应“简政放权”，有针对性地探索改革前进方向。但无论怎样改革，都应促进出租车市场更好发展，使有限的资源得到最佳配置，从而为群众提供更好的出行服务。例如，改变出租车特许经营制，探索多元化的运营方式，将出租车数量投放、服务价格制定等充分交给市场来调节，管理部门则集中精力转移到加

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强监督上来，借助诚信机制的设立为出租车提升服务质量做好引导。

近年来，各地针对出租车行业出台的改革措施不少，但多是治标之举，许多深层矛盾、体制性矛盾并没有得到解决。出租车管理部门至今仍然固守特许经营制，用“重审批、卡准入”的思维来管理出租车行业。由于准入数量、经营期限等都由主管部门说了算，出租车行业的垄断性越来越强。甚至有的地方的营运手续炒到上百万元，由此引发了权力寻租、出租车司机收入被份子钱“压榨”等一系列突出问题。

只有对现行的出租车管理体制进行彻底改革，真正建立市场化的运行机制，才能够解决出租车行业目前存的各种矛盾。而要做到这一点，管理部门应当“简政放权”，积极转变行政职能，把该放手的权力坚决放掉，使市场和政府各归其位。

希望以上内容可以帮助到正在备考的考生们，中公政法干警考试网预祝大家在政法干警考试中取得优异成绩!

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篇四：出租车改革方案初稿已完成 数量价格管控或放开

出租车改革方案初稿已完成 数量价格管控或放开

发布时间：2015-05-22 06:59:17 来源：京华时报 作者：佚名 责任编辑：马艺文 昨天，在交通运输部举行的例行发布会上，运输服务司副司长王水平透露，深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，抓紧修改。 开出租车数量管控，租价由政府定价变为政府指导价。近期，义乌市出租车改革举措引发广泛关注。对此，王水平表示，交通部支持义乌市先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体举措，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。王水平说，交通运输部将密切关注义乌出租车行业改革的实施效果。

据了解，国家发改委最新发布的2015年深化经济体制改革重点工作意见也特别提出，今年将要出台深化出租汽车行业改革指导意见。王水平透露，今年1月以来，交通运输部成立的工作小组赶赴十几个城市开展深入调研，听取各方意见，目前，交通运输部深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，抓紧修改。

义乌模式

放开数量管控是最大亮点

据了解，此次义乌市出租车改革内容包括放开出租车数量管控，通过摇号选出组建新的出租车公司；出租车价格由目前的政府定价，逐步转变为政府指导价下的行业自主定价；逐步取消出租公司每年上交给管理部门的有偿使用费等。

焦点 1

放开数量

公开摇号组建新出租车公司

有专家指出，此次义乌市出租车改革的最大亮点莫过于放开出租车数量管控。此次，义乌市放开数量管控，首先就是通过公开招选摇号组建新的出租车公司，增加出租车数量，更多公司可以进入出租车领域经营，一些忽视管理的出租车企业将面临残酷竞争，甚至被淘汰。

摇号个人中标者楼显明说，现在政策放宽了之后，我们都有机会参与。据了解，只要你是企业法人或者自然人，都有资格参与这次公开招选摇号，中标后可以组建公司参与出租车经营活动，这也是此?a href="http://www.zw2.cn/zhuanti/guanyuwozuowen/" target="_blank" class="keylink">我逦诔鲎獬蹈母锫醭龅淖罴崾档囊徊剑迷臼粲诼⒍系某鲎獬稻幸担状蚊嫦蚴谐」醒　⒐骄赫?/p>

义乌的出租车公司，也在原有6家的基础上，增加了5家，达到11家。截至5月16号0时，318辆新上线的出租车已经上路营运。

焦点 2

价格改革

由政府定价改为政府指导价

打车难是运力不足，份子钱居高不下是因为政府对出租车运营公司和运营车辆数量的管控，以及出租公司每年上交给管理部门的有偿使用费，义乌市道路管理局局长周荣兴告表示，这些内容在这次改革中全部都有涉及到。据了解，义乌改革的第二个亮点\u2014\u2014逐步取消政府收取的营运权有偿使用费，今年将由每年每车1万元降低到5000元，明年开始全部取消，这无疑会让出租车的份子钱有所降低。“取消的有偿使用费要让利给驾驶员。”周荣兴说。

另外，义乌出租车改革中还提到，出租车价格由目前的政府定价，逐步转变为政府指导价下的行业自主定价。按照改革方案计划，到2018年，出租车经营公司和出租车的数量将不再做任何限制。对于运营价格也将在指导价的基础上每个公司自由调节。 专家观点

是否放开数量管控观点不一

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，目前，北京出租车数量为6.6万辆，从城市人均占有出租车的数量看，在全国排名非常高，因此不宜再增加出租车数量。出租车作为运营车辆占用道路资源严重，1辆出租车占道资源等于10辆私家车。另外，从北京PM2.5的源解析看，机动车排放占污染来源的重要一项。因此，无论是从交通压力还是环境压力，增加出租车数量都不是好的选择。

但清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，目前，政府对出租车运营实行特许经营，进行数量管控，一旦出租车公司拿到指标，就可以凭指标资源每月收取承包金，出租车服务好坏与公司经营脱钩，这就导致企业提高服务的动力低，严重缺乏竞争。解决存在已久的打车难问题，关键在于打破垄断，放开出租车市场，通过市场竞争促进出租车行业发展。

放开价格管控刺激市场竞争

王丽梅提到，目前，北京出租车的指标为无偿向企业提供，不存在收取出租车指标运营费的问题，从这个角度讲，义乌的经验对北京的借鉴意义不大。不过，正是由于北京无偿向企业提供指标，而且有最高8年的使用权限。但是，北京很少会因企业管理运营不佳而被收回指标，因此出租车企业之间竞争力严重不足。

王丽梅还提到，在其他省份，出租车指标是通过拍卖方式向企业提供，部分城市的出租车牌照甚至高达几十万。这些城市像义乌一样放开数量管控，后果便是，这些企业手中的指标严重贬值，这显然容易造成社会不稳定。当然，这些城市也可放开数量管控，前提是，由政府出钱回购指标。王丽梅

篇五：出租车行业改革政策分析

出租车行业改革政策分析

清华大学公共管理学院MPA班 汤振怡

(2015年7月)

概述：本文从公共政策分析的视角出发，首先分析我国出租车行业的现状，各利益群体的现实诉求、利益冲突，然后从政府失灵和市场失灵等方面分析存在的问题及原因，最后找出解决方案，提出在互联网+和约租车模式的冲击下，出租车行业改革的方案建议。

一、我国出租车行业改革现状

长期以来，我国车租车行业改革备受关注，但进展缓慢。市民出行需求高企，供给却严重不足，出租车行业垄断问题饱受诟病。互联网+背景下的约租车模式（专车等）的出现，对出租车行业改革形成倒逼机制，政府面临政策的抉择。

现状一：市民抱怨，司机不满，行业垄断

市民：

1、打车难。市民抱怨经常打不到车，尤其是上下班高峰、雪雨天等，出租车供不应求，打车通常需等待10-30分钟，出行非常不便。目前，北京共有11万辆出租车，不能满足高峰出行需求。

2、打车贵。北京出租车“起步价”13元，3公里以外基本单价每公里2 . 3元，加上道路交通拥堵，与自驾车相比，费用高出较多。有的地方经常遭遇司机加价。

3、服务差。乘客经常遇到司机挑活、拒载行为，出现一边是车乘客打不到车，另一边却有不少空车的现象。有的存在欺负外地人、绕路等不道德行为。

司机：

1、份子钱高。北京出租车司机每月需向公司上缴约4000至6000元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。

2、收入低。全国出租车有109万辆，出租车司机200万人。北京市出租车司机收入已低于社会平均工资。司机要求降低份子钱，提高起步价格和和每公里价格。

3、黑车抢生意。在一些公共交通又不发达的地方，黑车大量涌现。北京“黑车”数量达到10万辆，有的“黑车”司机甚至比出租车司机还挣的多。

出租车公司：

1、特许经营有必要。出租车特许经营一是为了控制总量，避免交通拥堵和环境问题；二是为了保障安全，乘客具有公司作为安全保障，也便于交通部门统一管理。

2、应缴份子钱。出租车公司需要提供车辆、保险等，支付管理成本。很多出租车企业

为国有下属企业，接受国家管理，承担较多的社会责任。

政府：

1、出租车管制短期不能放开。有关交通管理部门曾表示，根据建设部1995年发布施行的《城市道路交通规划设计规范》，城市出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。国际大都市纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆，市民上下班以公共交通为主。北京共有出租车11万量，每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%，无限制增加出租车数量，会加剧城市拥堵，增加污染排放，损害公共利益。

2、推进出租车行业改革。 2015年两会期间，交通部长杨传堂在受媒体采访时表示，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台，指导意见将明确四个原则，即：出租车的定位不是公共交通；出租车需采取总体管控，不能太多或太少；出租车采取价格管控；司机和经营者都能得到合理报酬。

现状二：互联网约租车兴起，改革矛盾日益突出

2014年以来，滴滴打车、快的打车等打车软件快速兴起，实现社会交通资源共享和服务协同，特别是阿里巴巴、腾讯、百度等大型互联网公司借此抢占移动入口，给予乘客和司机高额补贴，短时间吸引了千万级用户，获得了出租车司机和市民认可。

在打车软件兴起的同时，超越出租车运行体系的各类专车、拼车、顺风车等软件顺势而生，普通私家辆经过一定程序认证，便可以对接乘客，获取服务费用和补贴。免除了各类份子钱、管理费的专车，具有明显经济优势，尽管这类服务资格不明确、管理不健全，但确实高效调动社会资源，缓解了打车贵、打车难的问题，一定程度上适应市场需求。

1、专车争议 互联网专车的出现，触动了原有的出租车公司及司机等方面利益。近期以来，沈阳、天津、青岛、南京、长春、济南、成都、南昌等多地发生出租车停运事件，出集体指责专车非法运营、挤占市场问题。压力之下，上海、南京、沈阳、大连等多地交通部门，将缺少客运经营资质的优步、滴滴、快的等专车司机认定为非法营运，做出行政处罚。2015年6月18日，山东济南滴滴专车司机不服行政处罚的“专车第一案”被确定延期3个月，至今尚未宣判。

出租车抗议专车的主要原因：一是收入影响巨大。受专车冲击，北京出租车司机收入平均减少了30%。二是出租车牌照价格骤降。原来一路飙涨的出租车牌照价格出现大幅度下跌，天津去年年底还值115万元的出租车牌照，现在只能卖70万元左右，一些司机蒙受巨大损失。三是威胁到出租车公司生存。专车运营成本较低，不用交份子钱，很多出租车司机转为专车司机，上海等地出租车公司已出现大量出租车“空置”。

2、义务出租车改革和上海新政策

事实上，专车只是行业垄断问题的导火索。5月21日，交通部运输服务司副司长王水平在专题新闻发布会上回应：支持义乌市积极稳妥推进出租车行业改革，先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体措施，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。

义务出租车改革。 2015年5月初，浙江省义乌市出台《出租汽车改革运行方案》，内容包括：1、取消营运权有偿使用费。2015年的营运权使用费从每车每年一万元降低到五千元，2016年起全部取消。2、逐渐增加出租车数量和出租车公司数量。通过公开报名和摇号新建5家出租车公司，直接新增250辆出租车指标，另从6家老出租车公司调剂出200辆车，供新建公司使用。3、鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新。但对专车要求必须是合法营运的车辆，严格禁止私家车进入营运。 上海专车新政。2015年6月1日，“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营，该平台由市交通委、四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与，重点解决车辆和驾驶员身份识别、车辆运营状态识别、提高车辆运营安全性等问题。通过手机app，用户将能够使用专车服务，上海成为首个政府部门正式认可专车业务的城市。有关部门近期将专车监管和改革方案上报交通部审批。

二、出租车行业改革政策分析 从以上出情况看，面对互联网约租车冲击，出租车行业改革已经到了不得不改的地步。政府部门必须深入分析，准确定位，明确目标，制定科学、合理、可行的政策措施。 （一）问题分析

出租车行业改革的焦点在于于政府对出租车市场管制的方式及尺度，以及如何面对新出现的专车冲击。从公共政策分析的角度来看，出租车市场同时存在市场失灵和政府失灵的问题。

1、市场失灵

市场机制只有在理想状态下才能将资源配置到最优状态。在传统的技术条件下，租车车市场由于信息不对称、负外部性等问题，无法将资源配置到最优状态，会出现市场失灵，这就为政府介入管制提供了依据。如果缺少政府管制，可能存在以下主要问题： 一是信息不对称问题。出租车流动性比较强，传统技术条件下，乘客在车辆安全性、驾驶员资格、服务态度、有无其他风险等信息方面，存在未知，安全面临风险。“黑车”问题主要就是由于政府、乘客、司机之间信息不对称，政府不便监管，容易造成安全事件。同时，缺少政府指导价格时，司机和乘客之间讨价还价缺乏效率。

二是负外部性问题。在传统技术条件下，出租车市场的放开，很有可能形成低价竞争，分流地铁、公交的乘客，造成出租车数量增加，更多的占用道路资源，由于出租车单人乘客居多，也将使道路资源利用率下降。同时，出租车很多采用巡游揽客模式，空驶率高，大量的出租车将加重对环境的污染。

基于上述两个方面原因，缺乏政府管制的出租车市场将出现市场失灵，损害公共利益。

2、政府失灵

为了解决出租车市场失灵的问题，各国普遍采用市场准入许可制度进行管制，控制出租车数量。但是，在实际运行过程中，出现了以下主要问题：

一是出租车供给不足。城市市民出行具有明显的峰谷阶段，由于政府数量管控，在上下班时间，乘客经常面临打车难的问题，出租车数量与乘客需求出现明显不能匹配的情况。很多乘客需要等待较长时间，降低了社会运转效率。

二是价格成本扭曲。出租车特许经营，造成了出租车市场的垄断。出租车公司往往是实力比较雄厚的国企下属企业或民营企业，利用其垄断地位，收取了高额的“份子钱”，司机的挣钱压力与出租车公司的低风险、高利润形成了不公平的对比。同时，客观上使得乘客承担了较高的打车费用。

三是缺乏市场激励。由于长期的垄断地位，政府部门定价，出租车行业竞争往往不明显。出租车公司最关注的不是如何提高服务质量，而是如何保护自己的利润和垄断地位。对于互联网条件下出现的，有利于提高整体交通运行效率的运营方式，出租车公司往往步伐滞后，甚至对其构成竞争的专车等方式存在抵制。

上述三个方面，是当前市场管制下的出租车市场存在的政府失灵问题，实际上也对社会整体运行效率造成了制约。

3、解决问题的办法（互联网约租车模式）

从上面分析看，在技术条件、管理手段有限的情况下，采取许可证制度控制总量的办法解决出租车市场失灵，有其必然性，同时，也存在政府失灵的问题。

随着互联网+的普及和专车的出现，市场条件已经发生变化。从理论上和当前实践来看，建立在扩大市场供给基础上的互联网约租车（专车等）模式，能够更好地解决出租车市场失灵的问题，同时减少政府失灵的缺陷，在整体上提高会资源使用率和整体运行效率。这是由互联网约租车的特点决定的：

一是可以有效解决信息不对称问题。通过智能手机、约租车软件、互联网等，乘客、司机之间能够实时、全面了解对方身份、状态、评价、位置、需求等，为市场交易行为提供相对公正、客观的信息，在实施身份认证的条件下，乘客可以做出消费选择，并得到安全保障。政府部门可以利用统一监控平台等方式，实时获取相关信息，进行市场监管。

二是显著提高社会资源利用率。互联网约租车，大幅度调动符合资质条件的社会车辆承接运输任务，通过大面积增加静态等候车辆、顺风车等，增加服务供给，降低乘客出行等待时间和车辆空驶率，提高单一车辆载人数量，提升社会整体运行效率和资源使用效率。

三是合理确定运输服务价格。在增加供给的同时，互联网约租车有利于打破原有出租车行业垄断，降低不合理的“份子钱”和垄断利润，降低乘客出行成本，形成市场机制下合理的运输服务价格。

四是促进市场有序竞争。通过开放互联网约租车市场，允许符合公开条件的公司进入市场自由竞争，有利于经营者优胜劣汰，提高运输服务水平，使消费者享受更多福利。

4、负面作用和阻力分析

互联网约租车模式的发展，可能面临以下关键问题，有待深入研究论证和实地试点：

（1）是否明显增加交通拥堵和环境问题。很多专家提出，1辆出租车的道路资源占用量和排放量相当于10辆普通小汽车，放开互联网约租车将增加交通拥堵和环境问题。实际上，这是一个比较复杂的问题。社会车辆参与运输服务，打破垄断，降低价格，确实会增加消费量。但是，不能简单地说参与运营的车辆增加、消费量增加，就会导致拥堵。

应该看到，互联网约租车将显著提高道路交通的利用率。一是互联网约租车有大量社会车辆参与。目前看，很多不是专职司机，而是业务时间开顺风车甚至拼车，很多平时不在路上跑，只是在家、单位或固定场所待客，在特定时间、顺道提供运输服务并实现收益，这样较传统的专职、巡游模式，提高了车辆运输效率，市场竞争、降低运营成本带来了运营方式改变；二是专职司机的出行效率将提高。通过软件服务平台，可以降低空驶率，在点对点服务增多、价格下降的竞争压力下，司机将自觉降低运行成本，减少巡游揽客，增强智能接单，降低道路的占用率；三是市民乘车出行的需求有一定的刚性比例。在当今家用汽车普及的情况下，即使市民不打车也可能会选择自驾车。在市场总需求不会因价格降低、乘坐更方便而无限放大的情况下，市场会自动调节供给数量。相比巨大的自驾车基数，限制出租车和运营车显然不是解决拥堵问题的关键，而应该是对私家车等整个交通工具统一管理的问题。四是互联网约租车具有明显的总体收益。互联网约租车将分流整个交通运输压力，实现的是整个社会的正收益，不仅仅是道路运输的收益，与鼓励乘坐地铁、公交等公共交通并不冲突，市场会对不同类型交通需求进行自我平衡。综上所述，在私家车已经大量存在并造成高峰期道路拥堵的情况下，互联网约租车会提高交通运输效率，不会明显增加交通拥堵。道路交通本身是为出行服务，不能本末倒置，反对效率高的运输方式。反过来说，还应该鼓励互联网约租车，减少私家车出行。

关于车辆带来的环境问题，我们认为在各类汽车总量基数本身较大，运行车辆空载率降低、单车运输效率提高的情况下，该模式对环境的影响不明显，与其正效应相比可以忽略。汽车尾气的问题主要还受到汽车总量、排放标准提高、交通管制以及其他交通工具的影响，随着电动汽车的推广和尾气控制技术的提高，车辆的环境负外部性影响也将越来越小，不应成为互联网租约车普及的制约因素。

(2)关于是否可以完全放开数量管制。放开数量管制是否会加剧交通拥堵和环境污染已经分析。事实上，只有完全放开数量管制，有大量社会车辆参与，才能让市场机制真正发挥作用，当市场运营价格降低时，司机将自觉降低运行成本，减少无目的巡游揽客，降低道路占用率。此时，道路和车辆资源利用率低的运营车辆将会被从市场淘汰。因此，考虑到原有牌照价格较高等实际情况，应当分步骤、逐步放开数量管制，最终实现市场自我调节。

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