日本惊叹中国高铁

篇一：外媒：日本人嘲笑中国高铁

这个我觉得太夸张。接下来德国人看不下去了。

这位日本人的嚣张，让在场的一位德国人十分不满。

该德国人满脸不屑的对这位日本人说了一句话，无异于打这位日本人耳光。

德国人：你（日本人）不能讲太大声

德国人：你们日本以前也是一样。

也是模仿我们德国的。

一位日本人在台湾某电视节目上嘲笑中国高铁是抄袭日本技术

该日本人在节目上一度十分嚣张，自大，完全不把中国放在眼里。

但其没想到的是，节目现场一位德国人直接对这位日本人进行反驳，无异于打这位日本人的脸。

以下为视频截图。

高招！难道这就是中国在泰国推销高铁原因

近日李克强总理访问泰国，拉开了对东南亚访问的序幕

有意思的是，与当初国家外事访问“拉家常”的谈话模式不同，李总理显然是带着“推销”任务出发的。在泰国期间，不仅与泰国总理英拉共同出席中国高速铁路展开幕式，更是对英拉说——中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势。

总理亲自推销卖点，这个中看点细细品味非常有意思

我们来看看来分析分析这推销高铁的整个事件。按照两国接下来的商谈来看，推销高铁换来大米应该是比较明确的发展方向，也就是说高铁换大米。到底是换来大米赚到了？还是换去的高铁值钱呢？包括很多人都不理解，我们用高铁换大米，怎么听都是大米赚了，我们为什么要做这笔买卖？ 这么说是有道理的！

泰国大米一直以来都是国内高端消费方面的品牌，相对于国内消费者的趋之若鹜，泰国方面却面临着大量大米产能过剩的问题。去年年底，泰国的大米库存量已经超过1,200万吨，创下最高纪录。曼谷那边一直是这样子做的：为了提高农民收入，他们采取了以远高于市场价的价格从大米种植者手中收购的政策，之后的几个月里，库存量还在进一步飙升。

为什么会出现这种格局呢？因为尽管大米本身在消费品市场中属于价格弹性较弱的品种，然而消费者却会因为价格的变动自发选择更加低廉的品牌。过去的几年中，全球的大米贸易就在面临这样一种局面——印度、巴基斯坦和越南的出口导致了全球大米价格的拉低，这使得缺少价格优势的泰国大米出口受阻。

而与之相比，中国的粮食缺口在过去几年不断扩大，粮食安全是一个非常重要的问题，加大对东南亚的进口，一方面可以稳定粮食安全，另一方面，也可以刺激食品高端消费。

用高铁换大米，本身是我们国家的一种需要。当然，这只是表皮。

从当今东亚的政治经济格局来看，为什么中国的边境一直处于不太平的状态呢？政治上，是美国的中国包围网，而从经济上，则是因为亚洲缺少龙头效应。在整个亚洲，中国作为最大的市场，有一定的影响力，但是不足以带头。特别是在日本没落之后，亚洲缺少技术上的制高点以统领各国，缺少产业上的高低梯队。因此整个亚洲面临的是同质化竞争，进而经济利益传导至政治关系，造就了今天的格局。 从这种格局出发，那么大米换高铁，完全可以看成另外一种理解。看似是泰国盈利，实际上是中国在借泰国之手宣传自己的产业制高点——品牌效应。这对于迫切重塑亚洲老大地位的中国来说非常重要——尤其是对于现阶段转型过程中，已经逐步取得产业梯队优势的部分行业更是如此。

中国的高铁在泰国营销，它拥有一个无法替代的优势——便宜。据说相对于法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，中国则可以做到每公里7美分。这是巨大的优势，并且借助对外投资，中国可以间接带动国内过剩产能消化，这也符合经济转型的定位。

而除此之外，高铁建立的是品牌，更是连接，中国打通了中国东盟的铁路连接，至少中南半岛已经在中国手里了，这种传导作用是巨大的。对于中国来说，工业产品的出口市场和廉价资源提供商就此敲定——因为未来转型过程中，中国同样需要接替自己地位的劳动力市场，东南亚恰恰符合这种定位。 从大米的角度来说。一朝合作谈成，那么可以讲，未来泰国大米的出口以后就靠中国了，或许泰国彻底沦为中国的农产品提供者。

就像刚才说的，泰国本身的大米过剩非常严重，这其中本身也牵扯到泰国的国家制度。因为政府选举需要获得选民支持，所以局限性就在于不讨好选民就无法获得选票。

为了取悦选民，高价收购百姓的粮食，而这些粮食又买不出去，来求中国，中国买了一部分，那老百姓认为做粮食还是比较好的，今年是100亩，明年是110亩，反正政府会收购的。无形中，老百姓就依赖泰国政府，那(转载于:www.smhaida.com 海 达 范 文网:日本惊叹中国高铁)泰国政府就必然依赖中国政府。

或许有一天，以后整个东南亚都是这个模式：东南亚的老百姓根本不需要去做工业成品，因为你可以通过初级产品从中国换得你所需要的产品，中国不费一枪一弹就获得450万平方公里的土地和4亿

篇二：中国高铁靠什么打败日本？

中国高铁靠什么打败日本？

2015-10-23 蔡慎坤

在与日本的角逐中，中国打败日本成为印尼高铁的真正赢家。10月16日，中国企业联合体和印尼企业联合体正式签署协议，中国和印尼组建合资公司，印尼占股60%，中国占股40%，中资银行提供合资所需全部资金，实现印尼的“零财政负担”，印尼也不提供主权担保；中国还承诺向印尼转移高铁技术，进行本地化生产，帮助印尼培训高铁管理和运营人才。日本拿什么来跟中国争夺高铁市场？只能无奈认输。

印尼政府原定今年8月31日敲定雅万高铁订单，但最后期限到来之前却宣布推迟公布结果，9月3日深夜印尼官员又称，高铁方案不适合印尼，中日提交的高铁方案不被采纳，将就中速铁路方案重新展开招标。除欢迎中日两国继续参与之外，印尼也邀请德国、法国等其他国家参加新的中速铁路投标。

在决定撤回高铁计划的9月3日，印尼总统佐科强调，雅加达至万隆高铁项目将是企业与企业之间的纯商业行为，不能直接或间接占用政府预算。在去年10月上台后，佐科致力于解决长期困扰印尼发展的基础设施落后问题，却苦于财政预算不足。按照规划，印尼在今后五年需要4000亿美元用于基础设施建设，但国家财政每年可支出的只有200多亿美元。

不动用国家预算、无需政府担保，这两条足以让日本退出竞争，也是中国打败日本的致胜武器。对于印尼政府出尔反尔，也是一度顾

及到日本的感受，给日本留下了退出的台阶，毕竟日本为印尼高铁论证调研历时数年，早在5年前，日本国土交通省、经济产业省就参与印尼高铁论证，日本国际协力机构(JICA)于2013年底就完成了印尼高铁项目可行性报告，并拿出了完整的高铁方案。今年3月佐科访问日本期间，安倍还特地安排印尼总统佐科乘坐日本新干线。

中国今年才参与竞争印尼高铁项目，今年3月，中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署了《中印尼雅加达－万隆高铁合作谅解备忘录》，一个月后，在中国国家主席习近平访问印尼期间，两国签署了《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架合作安排》。8月10日，作为习近平主席特使，国家发改委主任徐绍史在雅加达向印尼总统佐科递交了中方可行性研究报告。紧随其后，中国铁路总公司在雅加达举办了为期一周的中国高速铁路展，向印尼各界介绍中国高铁技术的发展历程和优势。

在中国提交的方案中，中国为项目提供55亿美元贷款，贷款期限为50年，利率为2%。中方还承诺六成零部件在当地采购。日本方案也将工程造价从最初的60亿美元降至49亿美元，日方提供40年贷款，利率为0.1%。在工程进度方面，中方承诺2018年完工，日方时间则晚了几年。

虽然日本提供了极为优惠的贷款利率，但因为坚持要政府担保未能得到印尼认可。在中日竞争进入最后阶段，力推新干线方案的印尼贸易部长格贝尔在8月内阁改组时遭撤换，而推进中国方案的国有企业部长莉尼·苏玛尔诺得以留任。中方对印尼政府提出的三点要求，

即不使用国家预算、政府不提供担保、采用企业对企业的模式，中方做了充分回应。

从雅加达到万隆的高铁线路全长约150公里，列车时速将达到250-300公里。建成后，从雅加达到万隆的时间将从现在的3个多小时缩减至40分钟。雅万高铁将是爪哇岛上的第一条高速铁路。作为印尼第四大岛，爪哇岛聚集了印尼超过半数的人口。当地交通基础设施的发展无法满足人口规模的需求，超过80%的乘客依赖的运输工具是汽车。在雅万高铁的基础之上，印尼政府还计划将铁路延伸至东部城市泗水，从而形成横跨爪哇岛的铁路动脉。

中国新一届领导上任后，致力于高铁外交，国家主席习近平在访俄、美、马来西亚、南美期间，总理李克强在出访泰国、英国、中东欧、非洲期间，都极力推销并促成合作，成为中国高铁名副其实的“超级推销员”。

周边国家当然是中国高铁外交的主攻方向。2009年，中国规划的三条高铁战略——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁，都是连结中国的周边区域。而在世界其他地区，中国高铁进展更快。中铁十八局2009年中标得沙特麦加－麦地那朝觐轻轨项目已经投入运营。土耳其“安伊铁路”二期项目，中铁建设总公司是主要承包方。而委内瑞拉迪阿铁路，从施工前勘探、线路设计，到项目采购和施工，都由中铁一手包办，虽然委内瑞拉未来看不到偿债希望，但毕竟是中国的国家战略，无须考察投资回报和风险。

中国政府已经和阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼

亚、土耳其等十多个国家签署了高铁合作备忘录或合作协议。中国高铁海外斩获的成果，基本上都是政府竭力推动的结果。

中国高铁所向无敌，除了成本优势以及技术转让，更受青睐的是中国政府庞大的资金支持。如安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，中国进出口银行即提供了7.2亿美元贷款，其中包括5亿美元的贴息贷款。拟议中的泛亚高铁线路以及耗资75亿美元的迪阿铁路都是由中方全额投资，塞匈铁路也将从中国政府设立的中东欧100亿美元基础设施基金中足额划拨。

美国、俄罗斯、南非、波兰、阿根廷、巴西等国，无不希望中方携带巨额投资参与高铁建设，并由政府出面解决所有融资需求，随着中国主导的亚洲基础设施投资银行、金砖国家开发银行以及丝路基金的设立，中国高铁无疑会占据更多优势，日本根本就不是中国的竞争对手。

篇三：中国高铁靠什么打败日本？

中国高铁靠什么打败日本？

在与日本的角逐中，中国打败日本成为印尼高铁的真正赢家。10月16日，中国企业联合体和印尼企业联合体正式签署协议，中国和印尼组建合资公司，印尼占股60%，中国占股40%，中资银行提供合资所需全部资金，实现印尼的“零财政负担”，印尼也不提供主权担保；中国还承诺向印尼转移高铁技术，进行本地化生产，帮助印尼培训高铁管理和运营人才。日本拿什么来跟中国争夺高铁市场？只能无奈认输。

印尼政府原定今年8月31日敲定雅万高铁订单，但最后期限到来之前却宣布推迟公布结果，9月3日深夜印尼官员又称，高铁方案不适合印尼，中日提交的高铁方案不被采纳，将就中速铁路方案重新展开招标。除欢迎中日两国继续参与之外，印尼也邀请德国、法国等其他国家参加新的中速铁路投标。

在决定撤回高铁计划的9月3日，印尼总统佐科强调，雅加达至万隆高铁项目将是企业与企业之间的纯商业行为，不能直接或间接占用政府预算。在去年10月上台后，佐科致力于解决长期困扰印尼发展的基础设施落后问题，却苦于财政预算不足。按照规划，印尼在今后五年需要4000亿美元用于基础设施建设，但国家财政每年可支出的只有200多亿美元。

不动用国家预算、无需政府担保，这两条足以让日本退出竞争，也是中国打败日本的致胜武器。对于印尼政府出尔反尔，也是一度顾及到日本的感受，给日本留下了退出的台阶，毕竟日本为印尼高铁论证调研历时数年，早在5年前，日本国土交通省、经济产业省就参与印尼高铁论证，日本国际协力机构(JICA)于2013年底就完成了印尼高铁项目可行性报告，并拿出了完整的高铁方案。今年3月佐科访问日本期间，安倍还特地安排印尼总统佐科乘坐日本新干线。

中国今年才参与竞争印尼高铁项目，今年3月，中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署了《中印尼雅加达－万隆高铁合作谅解备忘录》，一个月后，在中国国家主席习近平访问印尼期间，两国签署了《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架合作安排》。8月10日，作为习近平主席特使，国家发改委主任徐绍史在雅加达向印尼总统佐科递交了中方可行性研究报告。紧随其后，中国铁路总公司在雅加达举办了为期一周的中国高速铁路展，向印尼各界介绍中国高铁技术的发展历程和优势。

在中国提交的方案中，中国为项目提供55亿美元贷款，贷款期限为50年，利率为2%。中方还承诺六成零部件在当地采购。日本方案也将工程造价从最初的60亿美元降至49亿美元，日方提供40年贷款，利率为0.1%。在工程进度方面，中方承诺2018年完工，日方时间则晚了几年。

虽然日本提供了极为优惠的贷款利率，但因为坚持要政府担保未能得到印尼认可。在中日竞争进入最后阶段，力推新干线方案的印尼贸易部长格贝尔在8月内阁改组时遭撤换，而推进中国方案的国有企业部长莉尼·苏玛尔诺得以留任。中方对印尼政府提出的三点要求，即不使用国家预算、政府不提供担保、采用企业对企业的模式，中方做了充分回应。

从雅加达到万隆的高铁线路全长约150公里，列车时速将达到250-300公里。建成后，从雅加达到万隆的时间将从现在的3个多小时缩减至40分钟。雅万高铁将是爪哇岛上的第一条高速铁路。作为印尼第四大岛，爪哇岛聚集了印尼超过半数的人口。当地交通基础设施的发展无法满足人口规模的需求，超过80%的乘客依赖的运输工具是汽车。在雅万高铁的基础之上，印尼政府还计划将铁路延伸至东部城市泗水，从而形成横跨爪哇岛的铁路动脉。

中国新一届领导上任后，致力于高铁外交，国家主席习近平在访俄、美、马来西亚、南美期间，总理李克强在出访泰国、英国、中东欧、非洲期间，都极力推销并促成合作，成为中国高铁名副其实的“超级推销员”。

周边国家当然是中国高铁外交的主攻方向。2009年，中国规划的三条高铁战略——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁，都是连结中国的周边区域。而在世界其他地区，中国高铁进展更快。中铁十八局2009年

中标得沙特麦加－麦地那朝觐轻轨项目已经投入运营。土耳其“安伊铁路”二期项目，中铁建设总公司是主要承包方。而委内瑞拉迪阿铁路，从施工前勘探、线路设计，到项目采购和施工，都由中铁一手包办，虽然委内瑞拉未来看不到偿债希望，但毕竟是中国的国家战略，无须考察投资回报和风险。

中国政府已经和阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等十多个国家签署了高铁合作备忘录或合作协议。中国高铁海外斩获的成果，基本上都是政府竭力推动的结果。

中国高铁所向无敌，除了成本优势以及技术转让，更受青睐的是中国政府庞大的资金支持。如安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，中国进出口银行即提供了7.2亿美元贷款，其中包括5亿美元的贴息贷款。拟议中的泛亚高铁线路以及耗资75亿美元的迪阿铁路都是由中方全额投资，塞匈铁路也将从中国政府设立的中东欧100亿美元基础设施基金中足额划拨。

美国、俄罗斯、南非、波兰、阿根廷、巴西等国，无不希望中方携带巨额投资参与高铁建设，并由政府出面解决所有融资需求，随着中国主导的亚洲基础设施投资银行、金砖国家开发银行以及丝路基金的设立，中国高铁无疑会占据更多优势，日本根本就不是中国的竞争对手。

篇四：说说日本的高铁为什么不如中国的高铁

说说日本的高铁为什么不如中国的高铁

2015-02-10数学首页

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其实，高铁关键的技术就是两个字，同步。

在高铁以前的概念中，火车是由火车头，带领着十几节甚至几十节车厢向前跑的，所有的动力都在火车头。因此，火车头有多快，火车就有多快。但是这个速度为什么受到限制呢？

设想一个想象中的试验，一个火车头拖了几百节重重的车厢，因此拖不动了，会是怎样？一是火车头的轮子无法转动，为什么无法转动？因为蒸气机的动力不够了，或者说马力不够了。那么 就增加蒸气机的动力就可以拖动了。但是有可能是另一种情况，就是火车头的轮子还是转动的，但是就是不前进，原因呢？就是打滑了，就象是车轮下面是冰那样，或者就象车轮和铁轨之前 有润滑油那样。这说明车轮和铁轨之间的摩擦力不够大，必须大到不打滑，火车才能够前进。而为了增加摩擦力，有一种简单的办法，就是增加火车头的重量，火车头的重量越重，摩擦力越 大，因此能够带动的车厢也就越多。

现在来说动车厢。一节动车厢，不需要火车头就能够

往前跑，因为它自己就装有电动机，电动机就能够带动车厢的轮子旋转，就往前跑。但是问题在于，带动几个轮子？还是所有的轮子？

如果象汽车那样，比如说，现在的汽车除了四驱的外，都是发动机带动两个轮子，另外两个轮子是被动地被推着往前跑的。汽车有时陷在泥地里也会打滑的，但是一定是后面两个轮子，前面 两个轮子打不打滑其实无所谓，只要后面两个轮子不打滑，汽车就能够从泥坑里爬出来。

假设一节动车厢有二十个轮子，如果二十个轮子都由发动机带动，会怎么样？首先摩擦力是足够的，因为摩擦力也和接触面积成正比。此外，每一个轮子只需要马力较小的发动机带动，则所 有的二十个发动机一起发力，力气就是每一个发动机的二十倍，那个力量就大了，摩擦力大力量也大，那车厢的速度是会上去的。

但是且慢，你想让二十个发动机带动二十个轮子一起发力？这里有一个技术问题，就是如果它们的转速不一样怎么办？如果转速不一样，那就很麻烦，转得慢的发动机会拖转得快的发动机的 后腿，那不仅是没有合力，反而还成了阻力。这里甚至各个发动机的转速只要有微小的差异，

那整个工作就不协调，起不到将二十个发动机的马力叠加的作用。

因此必须二十个电动机心往一处想，劲往一处使，转动的速度要非常精确地一样，当然不可能没有误差，但是误差必须极小极小。

而高铁的动车组是将多个动车厢并在一块儿向前走的，因此所有的动车厢的所有的电动机就都必须同步，必须从加速到减速再到加速都是精确地同步的，这里同步的技术是关键。

那么同步是怎样实现的？是通过电路实现的。而且如果让我现在来设计同步电路，我首先就想到要用计算机，而且我要用高速的计算机，甚至每一个轮子的每一个电动机都绑有一个高速的计 算机，然后由一个总的计算机向所有的电动机发指令，控制它们的转速。因此软件的工程量是很大的，我要花许多时间来调程序，而且我争取用C语言编程，因为高级语言编程可以不断地进行 软件升级，让同步的性能越来越好。

但这是当代。现在来说日本，日本的新干线是六十年

代通车的。而六十年代没有普及计算机！因此可以相信，日本的技术人员，是用普通的模拟电路，用了许多精巧的办法，来达到同步的， 而且甚至可以推断，日本的动车厢，也不敢有太多的轮子被单独的电动机带动。

而在没有计算机支持下，用许多模拟电路来达到各车厢的同步，我会认为日本的技术人员很了不起，一定想了许多办法，那个电路的设计极为精巧，令人叹为观止。而且到后来能够上升到每 小时二百多公里，真了不起，日本技术人员搞了许多小窍门，有许多技术上的绝活。

但是，也正因为如此，所以日本的技术人员太自我欣赏自己的这些小专利小窍门了，就没有及时地采用大规模的计算机控制，没有敢在动车厢中弄到每一个轮子都由一台电动机同步驱动的程 度，再说了，如果要这样做，就等于要推倒重来了。

而中国的技术人员是在全球计算机普及的情况下开始研制的，当然一开始从要由更多的电动机带动每一个轮子，各车厢采用数字电路的电缆，甚至采用流行的tcp/ip协议，这都可以重头研发 ，因此动车组轻易到达每小时五百公里的速度，甚至可能更高。

因此现在日本的高铁非常吃力才能够到达每小时三百公里的速度，而且因为旧技术而价格昂贵，对日本技术人员来说，如果继续下去，是无法和中国竞争的。如果推倒重来，这倒是一个正确 的路线，但是就已经在中国后面了，呈日本追赶中国之势。但是日本在追赶过程中，却没有太多的机会实习，除非你拿到许多订单。但是中国的高铁已经上去了，你想拿到订单也不容易，而 且全新的动车组需要长时间的测试，如果弄不好故障了也不是好玩的。

这一点我拿另一个产品做比方。比如计算机的存储设备，有一段时间是少不了软驱的，而日本的公司做软驱特别好，里面许多技术令人叹为观止。但是中国人发明了优盘，日本那做软件的公 司傻眼了，要不你也跟在中国屁股后面做优盘？但是原来的许多软驱的技术就完全不能够用了。中国的高铁和日本的高铁差别就在这里。

篇五：这才是中国人回家过年最具颠覆性的变化

这才是中国人回家过年最具颠覆性的变化

“春运”一向是许多外媒观察中国春节的一个窗口，惊叹于“地球上规模最大、最集中的人口大迁移”每到春节过年的时候都会上演。中国官方预计，今年春运中国旅客发送量将达29.1亿人次，比去年多了1亿人次，他们将在40天内于中国大地上南来北往。

但如今，迅猛发展的中国高铁改变了“春运的格局”， “一票难求”、“出行难”局面终于变了，满满的幸福感扑面而来。难怪香港《亚洲周刊》感慨道，“春运是一部漫长的史诗，不断折射出中国的最新变化。”

“绿皮车”退，高铁上

曾经，想想“春运”这个词就感觉后背发凉：黑压压的人流挤在火车站大厅，“大包小包，手提肩扛”，随身还携带着方便面、瓶装水等，以保证在艰难的回家路上有东西可吃。这哪里是上火车，简直是逃难。一坐上火车，也是过道里行李架上横七竖八，旅客或站或坐或躺，行李堆积如山。要去一趟厕所，简直是困难重重；好容易挤到厕所，厕所地板上还坐着人。

晃晃悠悠的绿皮车，是几代中国人漫漫春运途中的最深刻印象。车慢，逢站必停，所以到家怎么也要

十几个小时或者二十几个小时。无事可干的人们，有的东倒西歪地睡大觉，睡不着的只好聊天侃大山、打牌斗地主，还有的拿出一本书津津有味地翻看着。

如今，“春运”依然在，晃晃悠悠的绿皮车改成了呼啸前行的高铁。这场“人口大迁徙”正随着高铁的普及而改变，一趟趟高铁列车飞驰而来，让春运人挤人的“火药味”淡了不少。坐上舒适平稳的高铁，人们的心彻底放松下来，悠闲地看看电脑、玩玩IPAD、打开手机玩游戏，比比皆是。

高铁以经常化、大众化、舒适快捷化的特点，带来了中国人出行“革命式的转变”。大家越来越多听到这样的话：“我家通了高铁，车票好买多了，当到就能到，坐着好舒服。”这不，在进入春运的关键时刻，为了最大限度地满足公众出行的需求，铁路部门还及时加开“夜行高铁”。

中国高铁有多牛

中国铁路总公司去年底披露，截至2015年底，全国铁路里程超过12万公里，高铁运营线路达到1.9万公里，高铁以1/6的里程，承担了约一半的运量。据统计，2015年春运，全国共发送旅客28.09亿人次，铁路累计发送旅客2.95亿人次，同比增长10.4%。其中，高铁累计发送旅客1.22亿人次，占到总客流量的41.4%，同比

增长40.6%。相比过去没有高铁的时代，我国铁路的运力提高近1亿人次。此外，网上售票占比超过60%，“过去那种彻夜排队、火车拥挤不堪的现象已成为历史”。

过去数年间，中国高铁网不断延伸。不仅在经济发达的沿海地区，高铁的身影已经出现在边远的西南和西北地区。与此同时，还建成了针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下40度高寒地带的哈大高铁（中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞！）也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。

高铁以方便、快捷、舒适征服了多少人的心？据中国铁路总公司统计，2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中连接中国最繁华城市的京沪高铁，一条线就占到1亿人次以上。中业君经常坐京沪高铁回老家。2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。原来坐绿皮车回家，感觉遥远的北方与温暖的南方距离如此遥远，如今高铁把各地都紧密联结在一起，相当于连起了“你我他”。

有专家分析，高铁覆盖面迅速扩大，呈现大众化、经常化、生活化的特点，中国已经进入“高铁社会”的雏形。有网友称：“现在出行方便多了，这是国家发展起来对老百姓最大的红利。试想如果没有国家意志，没有国企为支撑，能把高铁做大做强吗？”还有网友感叹，“时下，高铁的方便与快捷已经被大众所接受，高铁的发展为春运减缓了压力，带来了方便，希望高铁事业可以更稳步地发展下去”。

高铁，拉近的不仅仅是距离，而是大大提升了老百姓的幸福指数，给老百姓带来满满的幸福之感。

“人在囧途”，多国都存在

中国“春运”曾让外媒感慨万千。其实，“春运”不止中国有，国外也有。且不说邻国韩国的农历春节回乡潮，东南亚的“开斋节”扒车盛况，就连西方国家的圣诞元旦客流高峰也相当拥堵。

农历春节作为韩国最重要的传统节日之一，每年约有2000万韩国人选择在此期间从韩国各大城市回家乡过年。与中国一样，韩国人讲究除夕之前必须回家探亲。每年除夕之前，就会出现一幅数千万大军流动的回乡场面，因此也被称为春节“民族大移动”。短时间内面对庞大的返乡大军，韩国交通部门压力巨大，火车票、飞机票一票难求。韩国有车一族虽然免去了

排队买票之苦，但也饱受堵车的烦恼。春节前全国主要公路都上演“大塞车”，为此很多韩国人笑称“春节期间，韩国变成了一个特殊的停车场”。

在日本，每年公历新年是最重要的节日之一，也是游子大规模返乡探亲的时节。日本绝大多数人会首先选择火车，客流量猛增。在客运高峰期，日本新干线高速铁路单向发送几乎达到每小时11列，正是因为发送次数多，车次密，所以每辆车停靠的站点并不多，从而达到快速高效的目的。

美国从感恩节到圣诞节这段时期是家庭团聚的大日子，与中国春节类似，这段时间同样是美国交通最繁忙的一段时期。据统计，大约有1亿美国人在此期间旅行，80%的人会选自驾车出行，而且其中半数以上出行距离都超过200公里，使得美国的道路变得非常拥堵不堪。

印度，一个被网友们称作善于“开挂”的国家。一提到印度的火车，很多人的脑海里立刻就浮现出了车里车外、车前车后全被乘客挤满的印度列车。印度城乡差别大，大量农村人口到城市打工。到了重大节日“排灯节”（“排灯节”是印度教四大节日之一，相当于新年），火车交通线拥挤不堪。每年到这个时候，火车上严重超载，车内车顶都会挤满急切要回家的人。

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