长江渡船翻船

篇一：长江沉船特大事故始末

长江沉船特大事故始末

2015-01-19 08:34:43

建造过程中一次简单的试航竟然夺走了22个鲜活的生命，这是一个本不该发生的事情。

1月15日下午，在进行全回转试验时，因操作不当，“皖神舟67”轮在不到半分钟的时间里瞬间倾覆、沉没，造成22人不幸遇难，其中还包括了8名外籍人士，事件之严重因此也引起了国际上的高度关注。

据江苏海事部门通报，截止1月17日下午，“1.15”事故搜救工作已经结束，经现场搜救核实，25名落水人员中，已获救3人（中国籍），遇难22 人。其中中国14人、新加坡4人、马来西亚1人，日本1人、印尼1人、印度1人。最后一名失踪人员在附近海域搜索找到，确认死亡。经过公安和外事部门核实，所有遇险人员身份信息已确认。 全部人员名单已确认

据国际船舶网目前已了解的遇难人员情况，包括日本新泻(船机库 位置)发动机(产品库 求购 供应)日籍主机(产品库 求购 供应)调试工程师金崎，新加坡裕廊海事服务有限公司（JMS）三名员工，其中有两名新加坡籍，另一名则为印尼国籍。三名职员分别是：Baginda Ali Bin Zainul Abidin（53岁，助理经理）、Aif Rifadi（41岁，首席工程师）和Bernard Chung Wai Kian（27岁，运作执行官）。Baginda Ali和Chung Wai Kian是新加坡人，Rifadi则是印尼人。

另外两名新加坡籍男子，一人是新加坡POET造船工程公司的男职员柯世宏（Kuah Shi Hong，译音），其公司在江苏设立了大洋造船(位置 评论 新闻)工程公司。另一名男子是50多岁的林佑森（Lim You Tsern，译音）。

全部人员名单：

据江苏海事局与靖江市公安机关消息，“１·１５”皖神舟６７轮自沉时２５名落水人员（均为男性）已经全部核实。名单如下：

李趁标（中国）已获救

郭健明（中国）已获救

王振凯（中国）已获救

王向阳（中国）

朱忠烈（中国）

谭福建（中国）

陈建江（中国）

孙冠冠（中国）

陈 永（中国）

蒋 超（中国）

马建林（中国）

吴 可（中国）

莫如亮（中国）

金叶贵（中国）

涂文武（中国）

刘文忠（中国）

王鸭锁（中国）

QUAH SHIHOG（新加坡）

BAGINDA ALI BIN ZAINUL ABIDIN（新加坡）

CHUNG WAI KIAN BERNARD（新加坡）

LIM YOU TSERN（新加坡）

CHEONG KIN CHIN（马来西亚）

RIFADI AIF（印尼）

KANASAKI MASASHI（日本）

HARIKRISHNAN MANI（印度）

事故原因系因操作不当？

目前已公布的事故初步原因称，“皖神舟67”轮在未按照规定向主管机关办理试航报备手续、也未按规定报告船舶动态的情况下，擅自航行进行试航。在进行全回转试验时，因操作不当，造成船舶瞬间倾覆、沉没。

不过事故原因到底是什么？事发时船上人员到底有没有穿救生衣(产品库 求购 供应)？还有诸多谜团待解。

“皖神舟67”轮由安徽蚌埠神舟机械(位置 评论 新闻)有限公司建造，事发前在靖江博泰船厂进行舾装(产品库 求购 供应)作业，继续安装锚、桅杆和电路等相关设备。

一名业内人士表示，长江水域以造船业闻名，船舶试航是很普遍的事，很少出事。他称试航之前，技术人员需要测试船上的各系统、应急系统间的感应等，然后才下水。试航期间，船上的救生设备(产品库 求购 供应)、船员的保险等，通常都需要按照规定备足。

至于为何那么多人被困船舱中无法逃生，各方说法不同。有业内人士猜测，当时翻船来得突然，据一名生还者描述，船舱在20秒内就灌满了水，受困于冰冷海水中的人逃生不易。当时约三分之二的船底和螺旋桨(产品库 求购 供应)都露在水面外，说明船舱内仍有空气，他质疑海事部门在事发后几个小时内，是否实施了有效的救援方案，“如果能早点固定船，开孔救人，是不是能多救出几个？”

目前，江苏省人民政府和交通运输部海事局已分别成立事故调查组，依法依规开展事故全面调查，以查清船舶翻沉事故的直接原因和企业生产安全管理原因。

事故船舶系裕廊海事租赁

经国际船舶网了解，“皖神舟67”轮为新造拖轮(船型 船厂 买卖)，由新加坡船东大洋工程机械贸易有限公司（PACI OCEAN ENGINEERING TRADING  PTE;LTD.）订造、蚌埠神舟机械有限公司建造，新加坡裕廊海事服务有限公司（Jurong Marine Services Pte Ltd）租赁。船籍港：蚌埠，登记机关：安徽省蚌埠市地方海事局，船舶种类：拖轮，钢质船体，船舶长度29.36米，总吨368，主机功率2942千瓦。该轮在蚌埠神舟机械有限公司完成前期建造后，于2014年10月份由拖轮拖至泰州靖江博泰船厂，租用博泰船厂码头进行舾装和设备安装调试。

据国际船舶网了解，此次事故船舶是神舟机械批量建造的4000HP全回转拖轮。该船均为钢质、Z型舵桨、全回转拖轮，按照美国船级社(位置 联系)（ABS）标准建造，船型先

进、性能优越。具有远洋拖带、港口作业、对外消防(产品库 求购 供应)、顶推以及海上施救等功能。

技术参数：

总长：29.35 M

型宽：9.87 M

型深：5.

25 M

吃水：4.35 M

拖力：53 T

航速：12节

神舟机械系中小型拖船(船型 船厂 买卖)专业船厂

蚌埠市神舟机械有限公司（原国营安徽省蚌埠船厂）始建于1938年，是淮河流域规模最大的造船厂。2001年改制为蚌埠市神舟机械有限公司。公司位于安徽省蚌埠市交通路40号，是安徽省信息化与工业化融合示范企业，安徽省级企业技术中心。企业拥有钢质二级Ⅱ类船舶设计制造和自营进出口资质；设计建造60米及以下钢质渔业船舶资质；公司拥有五十多年的军工生产历史。是解放军工程兵装备的生产、维修中心及教学科研基地。

据国际船舶网了解，神舟机械主要产品有：海洋港作拖轮、多用途工作船(船型 船厂 买卖)(船型 船厂 买卖)；各类散货船(船型 船厂 买卖)、油／化学品船(船型 船厂 买卖)；公务船(船型 船厂 买卖)、玻璃钢游艇(船型 船厂 买卖)、铝合金船、挖泥船(船型 船厂 买卖)、远洋

篇二：2015年6月1日长江内河游船倾覆事件十条血的教训

2015年6月1日长江内河游船倾覆事件

十条血的教训

一、船体设计问题。船头重脚轻，抗风能力差，片面追求装人多，要钱不要命；要求举一反三，对同类型船只加强检验，确保有压舱石保证不翻船； 整改措施：加强各型船体压舱石抗风能力建设。

二、处警协调不力不及时，贻误战机。报警处置不及时、人手不够，顾此失彼，一救人，连值班应急的人与领导都没有了，因小失大，好象中了敌人的调虎离山之计，没能救起更多的人；458人才救起14人；

整改措施：加强应急战备值班。

三、设备配备未坚持高标准严要求，未雨绸缪、防患未然。VDR相当于黑匣子缺失，未按海船标准配备高标准的黑匣子VDR与遇事自动报警装置SOS；

整改措施：为所有内河船只高标准配备VDR与自动报警装置，加强实时视频监控。

四、乘客未着救身衣上船，一旦出事，反映没时间；坚持登船必着救身衣的铁规钢纪，片面性，或执行不力，不强制着救身衣上船的，一权发现，开除乘船资格，拉入黑名单，终身禁止乘船；

整改措施：用钢规铁纪确保乘船人员着救身衣登船，确保零失误。

五、坚持无游泳三级资质不得登船资格。长途做游船者必须有游泳3级以上资质，即能游水30分钟，潜水30米；坚持登船实名制，持证登船。 整改措施：加强全民游泳生存培训。

六、长江避风港建设缺失；

整改措施：加强避风港建设。

七、未严格履行遇恶劣天气抛锚的铁规，未严格

坚持远航操作规程。凭老经验办事、麻痹大意失荆州、冒险对群众生命财产于不顾；

整改措施：严格执行操作规程，打击经验主义。

八、加强过程安检，以长江大桥为界，设置海关拦网24小时通关检审安全屏障。禁止有海无关，黄河上行船也应设置屏障，以黄河大桥为界；即加强过程安检。

整改措施：加强内河海关与分段安检。

九、打击严肃清一切国内外间谍、敌特借高科技的破坏活动，确保万无一失；看有无敌人折叠机器人的破坏活动。

整改措施：肃清敌特。

十、天气预警科技化程度有待提高。进入辖区的航舶要能自动接收手机、广播、电视、互联网预警信息。 四月十五（六）云推磨，十江江船九江破。加强

对农谚收集整理与运用，最大限度科学化安全化行舟，确保万无一失。

整改措施：进一步强化内河天气预警科学化程度。将每年农历四月十五、十六设置为国家禁航日，船体修整，船员休息。

注：特此建议，仅供参考。

（新中国之声 2015年6月7日）

篇三：长江沉船事件剖析

中国交通新闻网讯 6月3日晚，长江航道局高级工程师邓乾焕、重庆长航船舶设计研究院院长钟守道、长航武汉汽车物流有限公司总船长何伟接受中国交通新闻网记者采访，分别从航道条件、船舶建造、驾驶操作等方面，解释了“东方之星”轮翻沉事件的四个疑问。

疑问一：长江荆江航段的地质水文条件是否与此次事件有关？

邓乾焕表示，荆江航段位于长江中游，该段水道在枯水期通航条件的确较差，但目前处于中水期，通航条件较好。根据6月1日发布的有关数据，该航道航行尺度为6米、航宽150米，而“东方之星”轮吃水深度2.5米左右，正常通航并无问题。此外，该航段为沙质河床，无礁石等碍航物。

疑问二：事发当晚，荆州市发布了暴雨黄色预警，船长为何不选择抛锚停航？

拥有17年内河船长资历的何伟说，从气象角度讲，影响船舶航行的最大因素是风，其次是雾霾，暴雨对船舶操作性和能见度的影响较小，对船舶航行安全影响较低。在遇到恶劣天气时，船长一般根据个人经验决定是否抛锚停航。 疑问三：船长和轮机长为何没有报警求救？

何伟表示，报警和紧急施救是船长义不容辞的责任。但是当遭遇龙卷风这种极端恶劣天气时，船舶会迅速倾斜，导致人员无法站立、设备发生位移、机舱进水失电，这些都对报警造成极大障碍，在一两分钟内几乎不可能及时报警。 疑问四：“东方之星”轮经过改造，是否是此次事件的原因之一？

钟守道认为，船舶改造一定会经过有关部门的检验，这些检验相当严格。“东方之星”轮改造检验合格，说明改造对船舶安全性并未产生影响。关于“东方之星”轮的抗风等级，他介绍，内河船舶抗风等级分为内河A级、B级、C级，“东方之星”轮按照内河B级设计建造，也符合相关规定。

篇四：专家析长江沉船：为何不破船救人？为何没有第一时间发现？

专家析长江沉船：为何不破船救人？为何没有第一时间发现？

在“东方之星”号的船舶基本信息上，核定抗风等级处显示为空白，而这也代表它遵循的是国内内河航运客船的抗风惯例，它们几乎都无法抵御8级以上的大风，尽管这种情况极少会在内河航道上出现。6月2日，上海海事局通航处处长黄建伟表示，“东方之星”号事件可能会给整个内航航运客船的生产安全标准带来重大影响。

内河客船普通按八级风标准设计

黄建伟坦言，内河船的抗风浪性没有海船那么大，通常也就能抗浪2.5

米，实际遇到的浪通常小于1.5米，不像海船遇到四五米的浪很正常。这也造成两者的外观很不相同，海船吃水深，看上去体形小，主体都在水下面，而内河客船重心偏高，稳性、抗风能力都不如海船。

1999年11月24日发生在渤海湾的“大舜号”轮渡事故，是国内解放后迄今发生的最惨烈的客轮事故，造成280多人死亡。此后，中国沿海内河形成了“见八不开船”的惯例，基本都把八级风作为安全的临界点。 “东方之星”号的船舶基本信息显示，这艘客船是1994年2月1日建成的，其核定抗风等级处显示为空白。黄建伟分析，这里的空白也表示“东方之星”符合常规的七八级抗风标准，但到了九级风以上恐怕是没有能力应对的，这种情况在几乎所有的内河航运客船中都存在。也就是说，如果和九级以上的龙卷风正面遭遇，国内内河客船几乎没有一条能抗过去。 “这里有一个社会经济成本的综合考虑，小概率事件没法作为船舶生产的标准。”黄建伟坦言，“东方之星”号信息显示检验机构是中国船检局，中国两大船检机构之一，因此“东方之星”号的设计应该是符合规范的。

“东方之星”号客舱或只能防普通风雨

黄建伟分析，客船倾覆以后，第一要务绝对不是破船救人，因为船只翻扣比较快，会有一部分空间没进水，在船舱里往往形成空气夹层，可供受困人员逃生，同时这个空间的存在也使船舶产生一定的浮力。此时如果贸然破拆，空气夹层泄漏，船只会迅速下沉。因此要用大型浮吊把它吊住，或者推到岸边搁浅，控制它不再继续下沉，然后才能找到位置打开舱门。因此，“东方之星”从救援方式来看还是及时也是科学的。

但是，黄建伟坦言，最终的救援结果恐怕不容乐观。按照“东方之星”这类客船的传统设计，一般旅客的客房都在上面，而且越往上等级越高，这些舱都不是水密设计的，只是风雨密，也就是能防普通的风雨。而在水线以下的最底层，一般是机舱，仓库和船员舱，只有这些水下的空间才是水密设计的，但那些地方旅客是进不去的。而在了解到已经有受困旅客从倒扣的船舱底部被救出，黄建伟判断旅客有可能在逃生时进入底部舱室。 对于“东方之星”号倾覆后为什么没有第一时间被发现，黄建伟认为，虽然船舶也有类似飞机雷达的识别系统，但这种应答机主要用于船舶之间相互识别，因为航运船舶的数量实在太大，一艘船消失是无法像飞机一样及时被发现的。“在密密麻麻的信号里，就像芝麻少了一粒一样，这种情况在海船也是一样。”黄建伟说，这往往要依靠船员、乘客或邻近船舶及时报警求援，救助的成功率也取决于报警时间。

黄建伟注意到，长江原来很多客轮是有外走廊的，而“东方之星”号从外观看全部是房间，没有外走廊，只有内走廊，可能也会是造成伤亡人数大的原因之一。

有经验的船长遇到风大就抛锚避险

黄建伟表示，在海事管理中是有航行警告系统的，但海事部门对船舶的控制主要在进出港签证上。如果在离港前发现有航行预警，海事部门可以不给船舶发签证，但如果预警发生在签证许可发出以后，则全部由船长自己掌控，船长有绝对权力决定开航、停航或避险。“船离港后，一切都由船长根据职业判断来做，管理部门已经没有任何手段来控制他。” 他表示，长江航行有个术语“扎风”，长江航道每个地方在不同的季

节、风向，都会有一些大风浪区，有经验的船长能掌握这些信息，遇到风大就抛锚来避险。长江上的龙卷风每年都有，一般发生在五月中旬到六月中旬，叫长江气旋或江淮气旋。

黄建伟介绍，上海此前从未遇到过这么惨烈的客轮事故救援，此前，国内现代航运客船死亡人数最多的一次事故是发生在解放前的“江亚轮”事件，死亡人数达3000多人，解放后客船事故死亡人数最多是1999年11月24日的“大舜号”海难。“大舜号”海难震动了整个国家，此后中国一直致力于进行海上搜救机制的建设，从1999年至今，中国组建了海事救助局，沿海飞行队，建起了世界上最大一支国家支撑的海事救援力量，只是没想到这次事故发生在了内河。虽然目前长江上每隔一段有应急搜救基地，这次救援也还算迅速，但如此惨烈的事故肯定会给整个内河航运的安全标准带来一次重大影响。

篇五：长江沉船折射出的公共危机问题

长江沉船折射出的公共危机问题 [内容摘要] 公共危机管理理念是政府危机管理行为的基点和依据，也是公共危机管理体系的指导思想和价值趋向，由于它是在长期的管理活动中形成并积淀下来的，强烈地影响着行政人员的行为模式。因此，我们应该将重塑当前政府的公共危机管理理念作为一切工作的先导。在新时期，我们要以科学发展观和建设和谐社会的战略构想为指导，在对这一发展战略深刻认识的基础之上调整和转换行政理念，最终实现从全局和政治的高度来完善和创新公共危机管理的基本理念和价值取向。将公共危机管理体系的构建与国家和社会的发展道路、发展模式和发展战略有机统一，将政府危机治理理念的创新融合到我国行政改革的进程当中，是建立公共危机管理体系的前提和基础。

[关 键 词]长江沉船、公共危机、启示

一、沉船事件介绍

6月1日晚9点28分左右，重庆东方轮船公司所属“东方之星”旅游客船由南京开往重庆，上行至长江水域湖北监利县大马洲水道44号过河标水域处，突遇龙卷风翻沉。据该轮船公司介绍，船上有乘客406人，船员47人，导游5人，共458人。）

一艘旅游客船“东方之星”由南京开往重庆，在湖北荆州监利县突遇龙卷风，船上载人共计458人，目前已救起13人，其他人下落不明。习近平作出重要批示，要求国务院即派工作组赶赴现场指导搜救工作。李克强总理已亲赴现场，争分夺秒抓紧搜救人员，把伤亡人数降到最低程度。湖北省、重庆市及有关方面已经积极开展搜救。可以说，在事故发生之后，时间就是生命，我们祈祷奇迹降临在被困乘客身上的同时，更要妥善安置亲属，也必须查明事故的真相，不仅不让公众等太久，更要深刻吸取教训，给公共安全再次拉响警钟，别让悲剧重演。

突发的沉船事件，让许多人彻夜无眠。我们也该反思在天气异常恶劣的情况下，海事部门和当地政府为何让“东方之星”夜间航行，是否发布暴雨预警？水上交通部门是否故意放纵“东方之星”为了完成旅游航线“明知山有虎，偏向虎山行”？突遇龙卷风，船长为何没有发出求救信号，是机器故障还是人为操作失误，是否存在失职渎职行为？“东方之星”是否做齐备足了应急预案？

种种疑问，都有待进一步查实。查明“沉船”真相这也是对生者的警示，更是对死者唯一的告慰。

不得不说，近年来，水上旅游沉船事故频发。2000年6月22日四川合江县“榕建号”客船翻沉，船上221人仅生还91人。2015年1月15日，安徽省蚌埠市神舟机械有限公司新造船舶“皖神舟67”轮在长江福姜沙北水道试航过程中翻扣沉没。事发时船上共有25人，其中外籍人员8人，事故共造成22人遇难。血淋淋的教训面前，我们不得不去思考水上安全管理和公共安全。

此时，看到网上发布的“海上沉船自救逃生攻略”，不禁哀叹，为何总是在有了生命的代价之后，人们才会关注“逃生”、“自救”的技巧。其实，谁也不希望发生沉船的事故，但增长知识有备无患。自救技能必须引起每个人的重视，但公共安全警示这根绷紧的“神经”一刻都不能，也不该松懈。因此，相关部门必须查明“沉船事故”真相，该问责的问责，该惩处的惩处，别让沉船悲剧再发生。

事实上，长江“东方之星”沉船事故的发生表明水上管理存在漏洞和“死角”，如果一旦发生特大事故再来警醒也就晚了。每次的事故都是一记警钟，要以此为契机，强化水上安全管理，建立制度，堵塞漏洞，严格操作，加强培训，把水上安全工作抓紧抓好。一方面，各级政府要加大安全宣传，让“自救攻略”入脑入心。水上交通部门、海事机构和安全监管部门要进一步落实安全监督管理责任，强化监管力度，对船舶运行严格把关，将安全隐患、问题消灭在萌芽状态。另一方面，船运企业要强化安全培训，明确工作责任，实行职、责、权的统一，时刻绷紧安全神经，提升自身的管理能力和应急处置能力。

防止沉船事故的再次发生，必须要树立起对生命的敬畏，这是每个人的责任，也是政府的重要职责。各级部门要深刻反思事故原因，以问题为导向，查漏补缺，积极应对，强化救援力量，一旦发生事故，做到快速、高效、有力，随时出击，战之能胜，及时有效解救生命于危难之中。

二、折射出的问题

1缺乏系统的战略和政策规划 政府管理缺乏系统的全面风险管理。各级政府还没有把危机管理充分纳入经济社会的可持续发展战略之中。在政府各种政策制定、规划、资源管理方面都没有把危机风险的分析、确认和评估作为一个重要的方面和环节来做，往往是危机发生之后才就事论事，头痛医头，脚痛医脚。

2组织化保障体系和信息沟通机制不健全

我国危机处臵在横向上是分散管理，各部门各自处理分管领域的应急事务，管理体系是割裂的，没有一个综合的应急协调指挥中心和危机管理体系。综合性的危机发生时，各种应急管理资源难以有效地协调和调度，各部门出现互相等待、推诿,部门的掣肘浪费了很多时间。另外，我国的危机管理仍然是运动式而非制度化的。当危机爆发时，临时成立一个班子，采用政治动员方式搞人海战术，而且强调不惜一

切代价，在短期内控制危机。信息沟通机制不健全。危机管理最大的特点之一是其不确定性和环境的复杂性，完善的信息管理对危机的预防、准备和危机的回应和重建至关重要。信息资源管理的好坏，实际上决定了政府反应能力的高低。如２００３年的ＳＡＲＳ危机就给了我们一个教训，我们在强调重视建设公共卫生系统的同时，更重要的是要建设一个有效的政府信息资源管理体系。

3财政资源配置不合理

应对危机一方面要靠机制, 另一方面要靠物质。对付任何危机没有充足的物质支援都是不可能的。我国目前的危机资源配臵存在资源配臵方式严重滞后和缺乏科学的资源管理机制的问题。出现一次突发事故，有关部门才会成立一个临时性的管理委员会，然后再紧急拨款。没有把危机管理的预算纳入政府的预算体系之中，也缺乏必要的专项基金应对危机。往往到了不得已而为之的时候才不惜一切代价地突击准备。在资源配臵中，政府往往把资源更多地配臵到最吸引公众和媒体关注的领域上。仅仅把有限的资源放在曝光率最高的这一部分事故的处理上，看起来是解决了事故问题，但实际上会带来更大的问题。

4系统化、制度化的教育与训练机制不健全

危机管理知识在西方发达国家是公务员培训的必修课程。针对本国或本地区经常发生的、曾发生的、可能发生的社会矛盾、自然灾害、民族冲突等危机形式所采取的紧急应对的法律程序、手段等知识进行培训。但在我国，无论是高校还是公务员培训，都没有危机事件应对和管理的教育内容，特别是缺少结合危机管理知识组织模拟演习。

5法制缺失

在危机处理过程中,经常会听到这样的说法，危机时刻一切以应对危机为要，权力可以无限授予，公民应以大局为重，公民权利应让位于危机管理等等。这些说法看似合情合理,实际说明了危机管理中的法制的缺失。无论在正常状态下，还是在危机状态下，政府行为法制化、依法行政都应是政府实施有效治理的基本原则。为解决危机而凌驾于法律之上的不择手段，最终结果可能会诱发新的社会危机，并对国家的法制进程造成长远的伤害。

参考文献

[1]《公共危机管理》

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