绞牙避震的好处

篇一：避震器的功能和作用

避震器的功能和作用

悬吊是大多数人改装计划的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。 阻尼功用及做动原理

当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自于避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。 避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩后的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小于回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。

避震器的改良

避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬吊产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热后黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀后的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为?阻尼衰退?（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个?气室?（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的?耐用性?，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。

补充说明：压缩阻泥与回弹阻泥过大和过小所造成车辆行进间车体动态的影响

回弹阻尼

*后悬吊

太大的回弹阻尼会造成：

- 后轮经过撞击后到了平路还一直跳(避震行程无法伸展，使行程缩短，避震器易于触底）

- 煞车时后面会突出（后轮容易浮起悬空）

- 它会让后面下沉而造成转向不足（弹簧回弹过慢，使车辆重心无法及时回复）

- 它会造成液压系统过热，而使减震力退化，也就是热衰退（油封容易漏油/破裂）

太小的回弹阻尼会造成：

- 当煞车时后面向上回弹太快，使得后轮弹跳

- 车骑起来不稳定（高速行进间遇路不平时，车身容易摇晃

摆动。杀湾时，车身的摇晃也容易造成龙头摆动的现象）

*前悬吊

太大的回弹阻尼会造成：

- 转向过度

- 降低前轮的抓力（改避震的车辆，对轮胎抓地力的要求则是更加严苛，就素要换好一 点的胎皮啦！）

- 在弯中会感觉前轮会往下塞

太小的回弹阻尼会造成：

- 转向不足

- 前轮不安定(容易摇晃）

压缩阻尼

后悬吊

太大的压缩阻尼会造成：

- 当加速时后轮会滑（尤其出弯加速时，后轮滑胎的现象会特别明显）

- 骑起来会很颠（相信改过避震的人都知道！）

太小的压缩阻尼会造成：

- 当在加速出弯时后轮会弹向一边(出弯加速时不容易滑胎，但是轮胎容易在抓地力极限 的边缘中产生跳动）

- 后面压缩过低，造成前面失去抓力（看过GP的人都知道，后避震太软时，出弯加速及 直线加速时前轮容易孤轮）

前悬吊

太大的压缩阻尼：

- 当煞车时效果好（效果好是说反应好，但是抓地力差。因为车辆往前下沉的重心少， 轮胎的下压力也就减少。改前避震的车辆要记得换较好的轮胎）

- 感觉颠（改过的人都知道！）

- 进弯转向不足（尤其遇到坑洞的时候，前轮行进路线容易偏滑）

压缩阻尼太小会造成：

- 前面下沉太多（煞车反应较慢，但是前轮较不易锁死打滑，适合道路行驶。

后轮容易浮起～小心）

- 转向过度（进弯时，前轮可以用较高的速度进弯。弯中抓地力的极限也较高）

弹簧系数

后悬吊

太硬的弹簧系数：

- 在弯中转向轻松

- 感觉后面很颠

- 后轮循迹性差

太软的弹簧系数：

- 加速时有良好的循迹性

- 在进弯时转向不足

- 在连续弯时，因为太长的避震器行程，使得变换车身方向不易

- 会使前面感觉轻手

前悬吊

太硬的弹簧系数：

- 煞车时反应很好

- 造成转向不足

- 在弯中感觉很颠

太软的弹簧阻尼：

- 入弯容易

- 造成转向过度

- 造成前面向下塞

- 煞车反应不好(下潜过多)

建议：只要改过避震的车辆，其阻泥与弹簧比原来还硬的时喉，对于轮胎的要求也就 越高。所以建议要换避震时，连轮胎都一起提升，对于行车的安全会有更多的保障。

绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。

顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间

隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角(来自:WwW.smhaida.Com 海达 范文 网:绞牙避震的好处)的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载油量的静止重量分布(static weight distribution)。

在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。

回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有“绞牙”设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。

篇二：绞牙避震调教指南

绞牙避震调教指南 绞牙避震，即能够调节弹簧伸缩度和避震桶身、避震阻尼的避震。由于调节高度 是通过绞牙环（就是环的外围是齿状）完成的，所以叫 绞牙避震。 一只避震，有如下参数： 1. 弹簧硬度，单位：kg/mm。即每压缩 1mm 需要多少 kg 的力。 2. 阻尼系数。 好的避震，首先弹簧硬度能够充分支撑配套车身重量，包括刹车、转向时候的偏 移重量。其次，避震器的阻尼系数足够大，能够抑制弹 簧反复运动。一只完整的绞牙避震，能够调节：弹簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、 阻尼缩力。真要调节到最佳状态，非要下场地不可。 所以下面以个人经验讲一下绞牙避震的简单调教和鉴定方法。 首先，要知道几个概念：1、弹簧座高度越高，弹簧表现的越硬；反之则越软。 调整弹簧座的同时，车身也会按照一定比例变化（绝对 不是 1：1）。2、只有阻尼系数与弹簧匹配才能达到最高性能。3、阻尼并不是 越大越好。太大的阻尼会造成弹簧行程不足，整个车身 跳动严重。3、桶身高度调节不影响弹簧硬度。4、车辆从升起状态到落地状态， 车身高度会偏高近 10mm，需要开动一下踩几次刹车才能 恢复正常高度。 以 TEIN SuperStreet 为例（其他避震器也可使用此方法），该避震器雅阁配套 弹簧前 8kg/mm，后 4kg/mm。该避震器能够调节弹簧硬度 （即弹簧座高低）和避震芯阻尼系数，桶身不可调（非常遗憾的缺点）。有 16 级阻尼调节，每格阻尼系数约为总阻尼 6％。（遇到其他 避震可能只有 8 级、12 级，按照相应的百分比调节即可） 前避震调教： 阻尼测试方法： 首先，将绞牙环高度调教至厂家建议值 25mm，然后将阻尼系数调至最大。然后 开动车辆，达到 40km/h 速度后，以中等刹车能力（这个 只能自己感觉了）刹停，刹停的时候注意不要抬起踏板。车身停下的瞬间，注意 观察车头（最好外面有人在侧面同时观察）。 此时车头有两种可能的动作：1、车头抬起至正常位置停止；2、车头抬起超过正 常位置，再落回正常位置（称为 1 个起伏）。 动作 1，说明此时阻尼可以充分拉住弹簧，即弹簧的硬度已经够小。此时首先要 考虑这时候的车身高度是否合适自己。个人建议车底盘 最低点不要低于 120mm。 如果高度已经合适，则将阻尼系数以 2 格为单位往小的方向调，继续测试操作至 到出现动作 2 为止。然后将阻尼系数调大 2 格，此时的阻尼系数就是刚好拉住该高度弹簧的，称为标准阻尼（例如第 8 级阻尼）。建议平时 行车调软 4 格（第 12 级阻尼），高速行车不动（第 8 级阻尼）， 激烈操控调硬 4 格（第 4 级阻尼）。 如果高度需要调节，则应以 10mm 为单位

调节弹簧座高度。调高时请每次都按照 阻尼测试方法测试，如果出现动作 2 则不要再调高弹簧座高度， 否则避震桶将无法抑制弹簧起伏。调低的时候则应注意，由于弹簧座越低弹簧越 软，为了避免阻尼过大，需要以最软阻尼进行阻尼测试。 调教到合适高度和阻尼后请记住几项数值：1、弹簧座高度；2、标准阻尼等级。-动作 2，说明此时阻尼无法拉住弹簧。这时候应该将弹簧座调低。 要注意：如果此时车身高度已经是合适高度了，请将前避震桶安装座调低一格安 装位（TEIN SSD 有，其他品牌不清楚是否有此功能），这样 整个前避震能提高近 10mm 高度。 以 10mm 为单位调节弹簧座高度，直到出现动作 1 或者再次到达合适高度为止。 当出现动作 1 时，建议再将弹簧座调低 10mm，这样能够 调软 4～6 级阻尼，对避震桶寿命有好处。 此时，前绞牙避震已经调节到最合适的阻尼和高度。当然，很多时候高度和阻尼 不能完全满足。由于桶身不可调高低，所以只能迁就。 建议购买桶身可调避震器，这样肯定可以调节成心水搭配。 后避震调教： 后避震调教相对较为简单。首先调节车身高度到合适高度（必须先完成前避震调 教），然后将阻尼调节到中间级（第 8 级），打开车尾 箱，用力反复数次按下车尾，最后一次在最低端迅速放开，观察车尾是否有起伏 （最好有人在旁边观察）。调节阻尼一直到刚好没有起 伏为止。此时阻尼为标准阻尼，高速时请调硬 4 级。激烈操控调硬 8 级。建议找 到标准阻尼后，调节到硬 8 级，然后开一段短波道路 （就是有很多小起伏，而且起伏很密），感觉后轮传来的冲力。如果相当难受， 则说明此时阻尼太高，需要调软阻尼。这个个人主观 感觉相当重要，但是如果感觉到后轮已经有跳起的趋势，则必须调软 2 级～4 级 才是安全阻尼。 此时前后避震调节完毕，侧倾抑制、反应速度均为该避震器最佳状态。 另外避震器购买注意：避震的舒适性首先取决于弹簧。绞牙避震所谓的舒适，只 不过是将阻尼减弱，造成“避震软”的假象而已。 此时避震器的性能是相当差的，甚至还不如好的原厂避震。在购买避震器之前， 请先参考该避震器的搭配的弹簧。以雅阁 2.4 1.4T 的车 重为例，前弹簧 10～12kg/mm 的弹簧倾向于性能，8kg/mm～5kg/mm 倾向于舒适； 后弹簧配前弹簧 50％～75％就可以了。基本上可以按照 车重比例配弹簧。对于桶身可调避震器，则以 50％阻尼为标准阻尼，调节弹簧座高度至动作 1，然 后使用桶身调节将车身高度调节到合适高度即可。

篇三：各有不同,环观各CIVIC(FA1)绞牙避震

各有不同，环观各CIVIC（FA1）绞牙避震 文：张毅鸣/曾志光摄影：图鸣谢： -- 审编：健

关键词： 东本思域FD2FA1绞牙避震 （一）

强劲动力这一词在原装国产CIVIC(FA1)身上应该是不能用上，或者算是小编眼光比较高，又或者是被那9000rpm并伴随爆发出225匹的红顶K20A引擎毒害太深。对于国产思域上的那副R18A引擎出现了一种很不应该有的不屑的感觉。不过国产思域在操控方面，却有着不俗的性能。虽然国产CIVIC并非高性能版本，而且进入国内之后，多少也会得到弱化。但是只要稍加改装方面也是能够发挥出不俗的操控性能的。

来自美国本土品牌YELLOW SPEED的街道款绞牙避震机，即使避震机自带有36段阻 尼系数调整，但该系列避震机仍趋向于舒适性。（产品提供：）

目前的改装市场已经慢慢走向成熟，国内玩车圈子中，不少车主或是技师也有了一定的成熟技术。对于绞牙避震也有了一定的认识。而我们网站上，也有了较多的改装案例，同一样的车型，安装上不同的避震。这些避震来自不同品牌，或者是同一品牌却是其中的不同系列，他们在避震特性方面都有不同的特点，而且对于车辆性能方面都有一定的提升。本文就是要这样来做一个对比，不少避震都有各自厂家的特别技术，而且针对车辆的用途方面所选用的材料、避震的运动形式等都有一定的不同。虽然目前也有很多有技术的车主，而且对于避震的选购方面都有较为清晰地思路，但同时也会有一些刚接触的改装新手会较为盲目地选择避震。另外，有些刚接触改装避震的车主会认为，改装避震都是较硬的避震。装上车辆之后，会对行驶舒适性有较大的影响。不过，感觉上而言，改装避震确实都是比较硬朗的，实际上呢，这与车主选择避震以及调整避震的方式有着密切的联系。特别是绞牙避震，除了调整高低以及避震安装时的调整，如果出现错误的话，在驾驶感觉上都有很大的不同。

Tanabe之NF系列为街道舒适型取向。

Buddy club N+避震，拥有15段可调，偏向舒适。（

不同避震对应使用场合有一定的分别，大致上可分为街道、街道运动、竞技三种。由于对应的使用场合不同，所以它们在性能上都有着根本的区别。例如对应街道所使用的避震，偏向于街道的避震并非以运动为主，反倒是舒适性占了很大的程度，甚至在舒适度方面有超过原装避震之势。而街道运动的避震，则是比原装避震的支撑力要更强劲，但同时也估计到一般城市路面驾驶的需要，保固一定的行驶舒适性同时兼顾运动性能。至于竞技避震方面则极端地专注于竞技方面的，以支持车辆在赛道中能够有更优异的表现为主，确保车辆有优异的操控性能，在赛道上保持一定的竞争力。所以，其实各位改装者或者有意改装的车主，在选择避震时必须要看清楚是否适合自己行驶的需要。假若盲目追求极端的系列的话，恐怕并不能得到自己所预想的效果。

E’spec绞牙避震，避震筒身大量采用轻量铝合金材料，避震套件本身也有反应快的特点。绞牙避

震套件具有32段阻尼系数可调，细心调整可体现系统更多细微的变化。（产品提供：福州热

篇四：汽车悬挂的重要性

今天为各位车友整理出悬挂系统。汽车的悬挂系统十分精密复杂，也是汽车组成的几大构造之一，当然，我们不是改装技师，作为车主只需要了解一些基本的理论知识，或许你看完这篇文章之后，对今后的驾驶和用车会有一个更深层次的理解。

汽车悬挂系统的官方解释是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。

而在汽车改装领域中，一般就把改装避震器作为升级汽车悬挂。因为汽车悬挂系统关系到汽车的平顺性、转弯性能、加速和刹车性能，而且牵涉的部件很多，要改好悬挂系统，是一个复杂的工程，只要一个配件选择不对，都会令车的性能变得难以掌握。而更换性能更好或者更适合自己驾驶的避震系统就相对容易多了。

常见的避震系统是由避震器（减震筒）和弹簧组成，它们各有各的分工，减震筒负责使振动幅度减小，还要把振动的能量吸收，减少车身振动的次数，保持车轮和地面接触。而其中有一个参数——阻尼：数值越高，阻力越大。弹簧除了吸收震动能量以外还要控制车身过弯产生的侧倾。有的高档车或比赛用车通常会配置的有氮气瓶来控制减震夜的温度。常见的原装量产汽车大多为了应付各种路面和保持舒适度，使用的原装避震都是用的阻尼较低的减震筒和较弱的弹簧。

说了那么多了，想必各位车友更想了解市面上出现的改装用品——改装避震系统。简单的来说：用于改装的避震系统基本分为：液压

避震，绞牙避震，空气避震，当然也有经济实惠的更换短弹簧沿用原厂的减震筒（原厂的减震筒性能良好），毕竟在大多数车中弹簧式决定车身高度的。

液压避震：汽车悬架系统中广泛采用液力避震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动而活塞在避震器的缸筒内往复移动时，避震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对震动的阻尼力。 绞牙避震（高低可调）：顾名思义，可调高度式避震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮(左前及右后轮)的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式避震器可用来调校包括车手和载油量的静止重量分布。绞牙避震是源于赛车技术，就目前市场，绞牙避震是非常受改装一族欢迎的。空气避震（气动避震）：主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。与传统钢制汽车避震系统相比较，空气避震具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。目前流行的HF或VIP风格几乎都使用空气避震，当车静止时就可以通过调节阻尼，使车达到趴在地上的效果，在行驶时又可以把车身高度调高，达到驾驶的目的。

总结：汽车悬挂改装是一个复杂的工程，只要一个配件选择不对，都

会令车的性能变得难以掌握，所以最好选择规模较大、有专业设备和长期经验的改装店去改装。最后要提醒大家的是改装了悬挂系统后别忘了去做一次四轮定位检查，因为轻微的悬挂几何偏差都会令花巨款得来的改装效果大打折扣。

篇五：关于绞牙减震器的调校

关于绞牙减震器的调校：

绞牙减震器的最大特点就是高低可调（高端产品还具有多路阻尼可调设计），我们先来看看车身高低带来的影响。当车辆静止时，底盘四个角的离地距离对该位置上的车轮负重有着很大的影响，打个比方，将左前轮悬挂升高，就增加了对角线上右后轮的负重，同时另外对角线上的两只车轮的负重会减小。因此改变底盘高度就可以控制车辆的前后配重，当然，配重的调整是有范围限制的。

以一台转向设定为中性（既推头甩尾特性均不突出），前后配重为50:50的车辆来打个比方，降低车头高度，会使车头负重增加，加强了入弯时转向不足的特性，而当车辆加速出弯时由于重心会向后转移，车辆会得到一个较为均衡的转向特性。相反的，降低车尾高度，会使后轴负重增加，当减速入弯时可以平衡车身负重，减少转向不足特性，甚至出现转向过度，而加速出弯时，由于重量进一步向车身后方转移，大大降低了前轮的附着力，可能出现转向不足的情况。当然这与车辆的驱动形式也有着很大关系。

对于多路可调（压缩与回弹阻尼均可调节）式减震器来说，调校的方法也更为复杂。更为高端的减震器还带有高速与低俗分别可调阻尼设计。以压缩阻尼设定为例，车辆行驶过坑洼或赛道路肩时减震器会产生高速压缩，而加速、刹车与转向时产生的为低速压缩，多路式可调减震器可以依据车手要求分别进行调整。针对不同赛道设计，路面情况进行调节可以大大提高赛车的操控性能。但对于民用车辆来说，这些极为细致的调节设计是有些不切实际的，往往车主在购买绞牙减震器时会直接调整至一个固定状态，最多也就是改装初期会偶尔玩玩

调节功能，多数人使用一段时间后就不再进行调节。所以并不是最高端的产品就是最好的，专业竞技型绞牙减震器不适合日常使用

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