上海这么去洋山深水港

篇一：上海洋山深水港

上海洋山港(图)

洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大、小洋山等数十个岛屿组成，是中国首个在海岛建设的港口。洋山港西北距上海市南汇

芦潮港约32公里，南至宁波北仑港约90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，是距上海最近的深水良港。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱(TEU)以上；通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充

足的优势。。。。

东海大桥介绍

东海大桥作为洋山深水港唯一的陆路集疏运通道、全长约

32.5

公里的东海大桥、也是中国第一座外海跨海大桥应时而生，它带来的作用令人期待。

目前，世界上在外海已经建成的跨海大桥最长的也只有16公里，东海大桥是名副其实的“世界之桥”。

东海大桥其段约3.7芦潮港新大乌龟岛海上段约里，大乌

中陆上公里，大堤至之间的25.3公

龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段约3.5公里。大桥按双向六车道加紧急停车带的

高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里，设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、七级烈度 地震，设计基准期为100年。上海要建成国际经济、金融、贸易、航运中心，其中航运中心是对其它三个中心的有力支撑，在建设中的洋山深水港又是“航运中心”的主体。

洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大、小洋山等数十个岛屿组成，是中国首个在海岛建设的港口城市。

洋山港西北距上海市南汇芦潮港约32公里，南至宁波北仑港约90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里（104公里），是距上海最近的深水良港，最西北的小乌龟岛距上海芦潮港仅27.5公里。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱（TEU）以上；通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。

在斥巨资加紧建设新的深水泊位。从“黄色文明”到“蓝色文明”，海运的强弱已经成为国家强大与否的一大标志，在这场国际航运枢纽港的竞争中，中国缺席是不可想像的

构和高等院校的科研人员，完成专题研究200多项，总重量达2吨，可以整整装满一个标准集装箱；参加专题成果评审和咨询的知名专家900多人次，其中两院院士近百位。专家认为，由于上海地处我国沿

篇二：上海洋山深水港观后感

上海洋山深水港观后感

2012年7月27日我们参观了上海市的洋山深水港。洋山深水港距上海市浦东新区芦潮港约32公里，是距上海最近的深水良港。通过东海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。

洋山深水港的唯一通道是东海大桥。东海大桥是中国第一座外海跨海大桥，全长32公里，桥宽 31.5 米 ，是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，它跨越杭州湾北部海域，连接上海南汇区芦潮港镇与浙江嵊泗的小洋山岛。大桥全线按高速公路标准设计，设计基准期为100年。

洋山深水港是我国第二大港，通港集装箱基本都是以汽运为主，截止2011年12月10日洋山深水港年吞吐量达1500万标准箱以上。据相关数据统计成本最低的运输依次是海运、铁运、汽运、空运。按车辆在桥距离、车辆半载百公里消耗燃油40升计算，150000000箱*32/100*2*40升=384000000升，按每升燃油7元计算，每年燃油费用达到26.88亿元、过桥费9亿元，每个集装箱在桥费用为212元（成本价格）。铁路运输40英尺的集装箱每公里约2.6元（官方报价）在桥费用约160元，成本价格肯定低于官方报价。按每箱节约52元成本计算每年将节约物流成本达到7.8亿

元。

前不久cctv2经济半小时节目中提到过截止2009年美国铁路通港率达到90%以上，日本铁路通港率达到90%以上，英国铁路通港率达到90%以上，就连经济不发达的印度铁路通港率达到70%以上。我国好像没有那个港口达到了。通过此项数据来看我国铁路太不发达，远远落后于其他国家。

在货运方面，铁路运输的低能耗优势则更加明显。据国内有关资料，铁路电力牵引单位运输周转量能耗约为内燃牵引的38%，2 0 0 9 年国家铁路完成百万吨公里运输周转量能源消耗折合标准煤 5.3 t，还不到公路货运的十分之一，我国铁路以占行业不到 10% 的能源消耗，完成了行业约 50% 的运输周转量。随着铁路电气化改造、新建线路投入使用及大功率机车大量投入使用，电力牵引比例逐步提升，铁路运输能耗水平还将进一步降低，铁路运输低碳、节能的优势将更加突出。

在经济低迷的2011年中国石油需求量达到4.83亿吨，进口量为2.5378亿吨，我国石油对外中国石油对外依存度达55.2%，超国际警戒线5.2%。仅去上海洋山深水港的东海大桥在桥阶段运输集装箱的货车年消耗燃油就达到38.4万吨，

占全国年消耗的0.08%。

截止到2011年上海私家车保有量达到200余万辆。按每辆车月消耗200升燃油计算（保守估计），年消耗燃油480万吨，占全国年消耗的1%。

自此汽车尾气问题也已经成为上海市的一个不可回避的重要问题。有关资料提出汽车尾气主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物(pm2.5)等。经科学证实以上排放物会引发人体多种疾病。

上海市出行方式按照价格排序大体顺序如下：自行车、电动车、摩托车、公交、地铁、私家车、出租车。

自行车单程出行范围最大20公里（10公里/小时）；电动车单程出行范围最大40公里（20公里/小时）；摩托车100公里耗油2升，0.15元/公里；公交大多2元/次，地铁最低3元，最高9元；私家车100公里耗油10升（保守估计），0.7元/公里；出租车3元/公里。

按以上数据来看，上海市将较低的出行成本定位在中高阶段不但对市民出行不利而且还“牵连”了节能减排工作。

国务院总理温家宝2012年7月11日主持召开国务院常

务会议，会议讨论通过《节能减排“十二五”规划》。并要求各地区、各部门进一步强化目标责任评价考核，加强监督检查，确保“十二五”节能减排目标实现。

具体措施如下：

一要调整优化产业结构。抑制高耗能、高排放行业过快增长，加快淘汰落后产能，改造提升传统产业，调整能源消费结构，推动服务业和战略性新兴产业发展。

二要推动提高能效水平。切实加强工业、建筑、交通运输、农业和农村、商用和民用、公共机构节能管理，开展万家企业节能低碳行动。

三要强化主要污染物减排。加强电力、钢铁、水泥等行业污染物防治，推进农村污染治理和畜禽清洁养殖，控制机动车污染物排放，推进大气中细颗粒污染物治理。

四要深入开展节能减排全民行动，倡导与我国国情相适应的文明、节约、绿色的生产方式和消费方式。

《规划》提出了节能改造、节能产品惠民、合同能源管理推广、节能技术产业化示范、城镇生活污水处理设施建设、重点流域水污染防治、脱硫脱硝、规模化畜禽养殖污染防治、循环经济示范推广、节能减排能力建设等十大重点工程和保障措施。

根据以上统计数据及文件要求来看，对现有运输方式及

客运方式进行改革是不可缺少的一项任务。完善铁路运输不仅能减少对能源的消耗还可以对降低环境污染，而且可降低中国原油需求量并带动GDP增长，对物流业及百姓出行起到不可低估的作用。

篇三：游洋山深水港有感

游洋山深水港有感

洋山深水港——对于我来说，这个名字并不陌生。曾经无数次地在地理考卷上做到关于洋山深水港的题目，地理老师在课上也给我们做过一系列的介绍。洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大、小洋山等数十个岛屿组成，是中国首个在海岛建设的港口。据相关资料介绍，洋山港西北距上海市南汇芦潮港约32公里，南至宁波北仑港约90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，是距上海最近的深水良港。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱（TEU）以上；通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。

听了这么多介绍，做了这么多习题，可洋山深水港始终给我神秘的感觉。7月1日，我终于可以亲自体验洋山深水港的魅力所在。当我们的车在东海大桥上驰骋时，两边一望无际的海水在阳光下折射出耀眼的光芒。老师解释说，东海大桥全长约32.5公里，其中陆上段约3.7公里，芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的海上段约25.3公里，大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段约3.5公里。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里，设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。遥望在海天一线之际，我们同时感受到东海大桥的无比伟大和壮丽。要在偌大的海面上建造这样一座“世界之桥”需要耗费多少人力和物力？东海大桥工程是我国第一座真正意义上的跨海大桥。它宛如一道亮丽的彩虹横卧在东海上。

虽然天气炎热，但它挡不住我们的好奇与热情。我们不顾烈日炎炎，登上观望台。洋山风光尽显眼底，宁静、和谐、大自然赋予了人类无限的财富。

通过学习和探索，我们了解，洋山深水港是一个国际大港，港区拥有的深水资源优势，有利于发展成为国际集装箱枢纽港区。洋山港区与长江三角洲港口邻近，有利于与这一地区的港口群形成干线港、支线港、喂给港的合理布局。洋山深水港和临港新城的建设是上海进一步拓展发展空间，提升服务全国的能力的基础性工程，它们的建设将在上海乃至全国的发展战略调整上发挥出划时代的意义。山港建设将带动长江三角洲和整个长江流域地区经济实现新跨越。洋山港建设是长三角经济融入世界经济全球化潮流、参与市场化竞争的必然选择。洋山港工程建设的建成，将使上海及长三角港口群有望成为东北亚最重要的国际航运中心，届时以它为龙头的长三角港口群将有实力与韩国釜山港、日本神户港等西太平洋大港展开航运中心竞争。以洋山深水港为核心的上海国际航运中心建成后，将更好地发挥周边一批支线港、喂给港的作用，促进长江三角洲港口的合理分工和协调发展，同时更能发挥长江黄金水道的作用，加强东西部交通联系，扩大上海作为经济中心城市的对外辐射力，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济实现新跨越。

然而，在这次亲身体验之后，我们清楚地意识到，洋山深水港的意义绝不仅限于此。洋山深水港是我国港口建设史上规模最大、建设周期最长的工程。从这项伟大的工程中，我们得到的不仅是深深的震撼，更加应该体悟到的是它所蕴含的精神。洋山深水港建设者坚持“百年大计、质量第一”，在海上建造港口和大桥，创制的工程建设标准对国内外同类项目建设具有示范效应；在项目设计和实施中，培养出一批“帅”字头领军人物和优秀技术人才；在艰苦环境中工作，锻炼出具有坚定信念和甘于奉献的建设队伍；用心血汗水培育和体现的“洋

山精神”，即不辱使命的负责精神、勇挑重任的拼搏精神、保持本色的奉献精神、不断学习的进取精神、团结协作的大局精神。这一切都值得我们去深思和学习。

短暂的参观接近尾声，我们坐上了返回的大巴。我们感慨万千。回想起在洋山深水港的一幕幕，我们从视觉上和精神上都受到了极大的震撼和启示。

篇四：洋山属浙江还是属上海

洋山属浙江还是属上海?

昨天是上海热烈庆祝洋山港开港的日子，浙江媒体对此大事没有张扬。人们不禁会问：洋山属浙江还是属上海?

大小洋山是浙江嵊泗县的两个岛，下面看看嵊泗县归属的历史沿变：

嵊泗列岛在春秋战国时期是越国东部边境。秦、汉属会稽郡贸县。隋废贸属句章县。

唐开元二十六年（738年），舟山置翁山县，嵊泗属之。北宋熙宁六年（1073年），舟山复置县，称昌国县，嵊泗仍为所属，系蓬莱乡北界村。明洪武二十年（1378年），昌国县废，嵊泗遂属定海县（今镇海）。清康熙二十年（1690年），江浙两省分定洋汛界线，嵊泗列岛大部分岛屿划属江苏省崇明县辖。民国23年（1934年），嵊泗为崇明县第五区。1937年，嵊泗被日军侵占。江伪时期为定海县第十区。搞战胜利后，建制复同战前。民国35年（1946年）改崇明县第五区为江苏省直属区，次年9月改为设治局。大陆解放后，国民党江苏省政府逃亡至嵊泗，于1949年10月以嵊泗列岛置县，设治于嵊山镇，名嵊泗县，此为嵊泗县建县之始。

1950年7月7日，嵊泗解放后，废县，设为嵊泗特区，属苏南行署松江专区辖。1951年3月复置县。1951年12月，属定海县的黄龙、大洋两乡，划归嵊泗县。1953年6月划属浙江省舟山专区（据说，以太湖完全划给江苏省作交换）。1958年10月，废县为人民公社，属舟山县。1960年1月划属上海市，为上海市嵊泗人民公社，后改名为嵊泗列岛委员会。1962年4月复置舟山专区，嵊泗亦复县，由上海市划归舟山专区。1970年4月舟山专区改为舟山地区，嵊泗仍属之。1987年3月，舟山地区改建为舟山市，嵊泗县仍为所属。 下面是一篇两年前洋山港开建之际"人民网"的一篇文章,读后可了解一些长三角港口之争的概况，体谅浙江媒体对洋山港开港的沉默。

再过几天，一艘古怪的特种船将驶往杭州湾口。

准确地说，那是一座在海上移动的现代化工厂。这艘刚刚下水的施工船上，装有龙门吊、单臂起重机和混凝土车间等“重装备”。它加入“战阵”，意味着洋山深水港动工一年之后，其关键工程———东海大桥将进入建设高峰期。

也许是在前些年规划论证阶段时经历了太多的风雨，这一年来，规模庞大的洋山港工程有些刻意的低调，似乎希望远离公众的视野。但在它背后，始终有无数双眼睛在紧盯着。同时，针对这项国家级的重大工程，长三角各地正在进行新一轮的港口重组和经济布局调整。

短短一年间，洋山港引出了新的“长三角之变”。

港口布局的激烈竞争：上海“转移重心”；浙江“打通腹地”；江苏“捏紧拳头”

近两天，上海港正在忙于筹备一个庆典。

对于立志成为国际航运中心的上海而言，这将是一个很重要的时刻。仪式上，上海港将对外宣布，今年上半年的集装箱吞吐量突破500万标箱。这意味着，到今年年底，他们将有较大把握突破1000万箱大关，正式迈入国际上的“千万俱乐部”。

但喜中也有忧。因为这个成绩同时说明，上海港超负荷运转的压力将日趋沉重。好在从去年起，上海港区布局从内河走向近海的重大调整已全面启动。

现在的上海港，码头主要集中在黄浦江下游一带。由于集装箱船只趋向大型化，对水深要求越来越高，而船只进出受长江口水深限制，难以满载，老港区已难适应发展需要。在这一情况下，上海的思路是：以洋山深水港为核心，加快长江口的外高桥港区建设，并实施黄浦江老港区改造。这样，从黄浦江到长江口，再到杭州湾口的“三级布局”模式，已经十分清楚。

浙江当然也没闲着。

6月8日，世界第一长的跨海大桥———宁波杭州湾跨海大桥动工。经历了10年论证后，这条海上大通道工程终于“拨云见日”。有些学者的看法是，这座桥是为宁波北仑港而建的。

这话道出了一个背景。洋山港工程启动后，浙江航运界一直有较大疑虑，担心北仑港从此受到挤压，沦为一个可有可无的辅助港。而在竞争中，北仑港的最大劣势就是交通不够便捷，缺少腹地支撑。兴建杭州湾大桥，将彻底打通北仑港的北方通道。

与此同时，浙江还将启动杭甬运河改造工程，这也是一个庞大的水运工程项目。改造这条杭州到宁波的运河的意义在于，能将长江中上游的货物吸引过来，使宁波成为中西部的出海口。

从某种程度上说，浙江所做的这两件事，都在为北仑港“添砖加瓦”。从而至少在腹地条件上，具备和洋山港同台竞争的基本条件。

如果说，上海正在“转移重心”，浙江是“打通腹地”，那么江苏是开始“捏紧拳头”。

前不久，苏州市及属下沿江三市的决策者汇聚太仓，讨论一个共同面临的重大课题———如何科学开发沿江。所作出的一项重要决策，就是“三港合一”：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。不少专家认为，此举是在洋山港动工之后，江苏港口首次“发言”，主题就是“加入长三角港口竞争”。 “短兵相接”的交锋：大榭的短程赛跑；腹地的马拉松之战

形象地说，长三角港口之争像一盘棋局。其中，布局调整是在“作势”，力图在棋局形态上形成对己有利之势。但既然是下棋，“近身搏杀”总是难免。在那张竞争的“大棋盘”上，宁波的大榭岛就是短兵相接处之一。

这次，先“落子”的是上海港。洋山港开工不久，上海港务局旗下的上市公司“上港集箱”，便挥舞资本大刀，直捣到北仑港的家门口。举措有两项，一是参股45％与宁波大榭港务公司合资成立宁波大榭开发区集信物流有限公司；二是开通上海至宁波的集装箱支线。

这是一个很微妙的举动。表面上看，这是上海与宁波两港之间的一次合作，结局应该是双赢。但在一些航运人士眼中，上海港此举背后蕴涵深意：进一步争夺宁波的腹地和港口资源。

“大榭岛只不过是上海港与宁波港的局部之争，是两港的一个短程赛跑。两港的马拉松之战，则是长三角地区长期的腹地之争。”有关学者的这番话，很快得到应验。在合资大榭港的同时，上海港还在马不停蹄地跟外面谈合作。有消息称，上海港与武汉港已谈妥，将投资数千万元对当地两个码头进行改建。以此为中心，上海港的腹地扩展到湖南、湖北、四川等地。此外，上海港与温州港也在接触，直指宁波港货物的源头。

不过，宁波“落子”也不慢。为避免北仑港边缘化，一座杭州湾大桥，使得江苏成为宁波港货物来源的直接腹地；一条乍嘉苏高速路，使苏锡常经济圈的货物可以快速上船；一条杭甬运河，直指中部腹地。此外，正在修建的杭州到南京的高速公路，还可以将安徽中部和苏中地区纳入宁波港的辐射范围。

还有一招棋。如果说，上海港的未来是大小洋山，那么宁波港的未来就是舟山的岛屿。在舟山，一个通过五座跨海大桥连接舟山本岛和4个附属岛、并直通宁波的“大陆连岛工程”，已经启动。

对北仑港而言，这是其未来发展之关键。目前，北仑港的深水岸线资源已不多。同时，进出北仑港的货轮必须通过舟山的航道，一些超大型船舶需候潮进出。而在北仑港对面、隶属舟山的几个岛屿，则是一个绝好的第五、六代集装箱港选址。

“这是一个明显的‘时间差’战术。就是在大小洋山码头没建成前，提高北仑港的集装箱市场份额。”有关专家点评道。

经济重心的新一轮调整：上海东进；浙江沿湾发展；江苏沿江开发

洋山港引发的“长三角之变”中，港口之争只是内容之一。在其背后，更有新一轮的长三角经济布局之变。

从去年开始，一系列“东进计划”正在上海积极酝酿。先是把国际航班全部搬到浦东，随后，总投资近100亿元的浦东机场二期工程启动。第二条跑道长度将达3600米至3800米，可起降目前全球最大的民航客机。这样，未来的浦东机场将以此为基点实现跳跃式发展，力争到2010年基本建成亚太航空枢纽港。 同时，铁路也在悄悄“东进”。最近，沉寂多年的浦东铁路被提上议事日程。有消息说，上海将与铁道部共同投资50亿元，在浦东建造长103公里左右的铁路。预计与洋山深水港一期工程同步，2005年建成，年运输量可达100万标准集装箱。

这新一轮的“东进热潮”，是上海有意识地把海陆空枢纽型设施加速向东部聚集。有关专家认为，在今后几年内，当多种运输方式和服务功能初步完成集聚后，将在上海东部地区产生巨大的联动效应，必将带动上海的整个城市经济重心“东越浦江”，把浦东开发开放引向更深的层次。

而推动这一重大布局变化的关键之一，就是洋山深水港的动工建设。围绕这一举世瞩目的工程，上海正加快在浦东规划建造配套设施，如规模庞大的海港新城和现代物流园区。同时，上海还在芦潮港边建设临港产业开发区。按照市里的想法，这个园区将彻底改变上海现有开发区过小过散的状况，成为申城工业发展的一个“龙头”。

苏浙两地也有新动作，特点同样是将经济重心向沿江、沿海和港口附近转移。

最近，浙江的专家表示，浙江一定要全力“赶海”，在加快港口发展的同时，要更有力地推动相关产业的聚集。其最明显的举动就是推进沿杭州湾工业开发，建设先进的制造业基地。而江苏在最近大力推进的沿江发展计划中，把沿江战略放到了特殊位置，大力推动制造业基地的形成，同时提出在沿江开发中，要把岸线资源的保护、开发和利用作为重中之重。

利弊如何判断：关键看各港口在竞争中能否完成市场定位和角色分工

面对洋山港的动工建设，以及随之而来的长三角港口激烈竞争，议论四起：港口竞争对长三角发展有利还是有弊？

不少学者认为，宁波的北仑港和上海建设中的大小洋山港，是两城市无法展开合作的例子。因为，北仑港原本就是为上海准备的，但现在上海又要自己再建一个大港，这有何必要？甚至有人说，这是地区相互不合作的一个最大例证。

专家还拿出了一些统计数据。南京以下的长江段，已建、在建和待建的万吨以上码头泊位共100多个，投资建设都由当地政府操办，各建港部门均以自己认定的腹地计算货源，其中很多是重复计算，造成建成后货源不足，浪费巨大。

这种观点的结论是：鹬蚌相争，渔翁得利。就在长三角各港口为国内货源争夺不休时，远方的韩国釜山为应对两港已经未雨绸缪，投资兴建6个集装箱码头和相关港埠设施。而釜山之所以能够长期吸引大船东，一个很重要的原因就是与之毗邻的光洋岛可以弥补其部分劣势，由此带来两港的共同兴旺。

但是，另一种声音认为，由洋山港引发的长三角港口之争，是在市场经济条件下进行的一次公平竞赛。经过激烈竞争之后产生的港口分工布局，比用行政手段进行的简单排位，肯定要公平合理得多。而经济快速发展的长三角，确实需要一个港口群作支撑。更重要的是，洋山港的启动，将使上海乃至整个长三角有可能成为东北亚的国际航运中心。有了这个良好的基础，其他各方面的一体化进程都可渐次进入一个更高的境界。

其实，有不同看法很正常。要回答那个“利弊之问”，关键是看长三角港口在竞争过程中，能否逐步完成市场定位和角色分工，从而在一个较高的层次上实现合作。如果这样，洋山港引发的这轮“长三角之变”，将加快推动区域融合，实现经济上的多赢。

"一省两制"特色的"洋山港": 行政属浙江,管理属上海!

说的白一点就是,主权属浙江,治权归上海! 很有点像当初英国与中国谈判香港回归时所提到的那种模式! 洋山镇是嵊泗县西部的一个建制镇，位于长江口和杭州湾的交汇处，扼沪、甬、杭之海上交通要道。全镇由大洋、小洋、滩浒等大小90个岛礁组成，小洋岛距上海海港新城芦潮港17海里，滩浒岛距上海金卫港仅12海里。全镇陆地面积21.36平方公里，其中大洋岛12.74平方公里（本岛6.56平方公里），小洋岛5.02平方公里，滩浒岛0.88平方公里。现下辖城东、圣港、滨海、雄洋四个社区居委会和滩浒1个行政村，全镇总人口12226人，常住户5021户，外来流动人口11142人。

近几年来，洋山镇依托深水港开发机遇，加大投入力度，强化基础，提高品位，调整结构，优化发展环境，稳步发展渔业，做大做强工业，大力发展私有经济，切实抓好第三产业和港口相关产业链的优化发展，扩张经济总量，实现跨越式发展，率先在全县实现现代化。2004年，全镇实现国内生产总值4.35亿元，同比增长8.75%；工农业总产值3.28亿元，同比增长14.09%；全社会固定资产投资1.70亿元，同比增长

9.68%；国地税收入1153万元，与上年持平；渔农村人均纯收入7050元，同比增长28.18%。全镇拥有工业企业69家（其中：集体企业11家，私有企业58家

随着洋山经济的快速发展，岛内外交通便捷，“嵊鹰”1号、“嵊鹰”2号、“飞舟”1号、“茂盛”2号、“甬兴”轮高速快艇每天往返于泗礁、大洋、小洋、宁波镇海、大巨、普陀山、定海三江、芦潮港等地方。

依托深水港的开发，带动了全镇商易、饮食、服务业的快速发展。

大自然赋予洋山得海独优、得港独厚、得景独秀之优势。洋山的山水美就美在自然、雅就雅在天成。岛上古迹聚集、文物荟萃并保持原汁原味的渔家风味。洋山自然风光和人文景观独具魅力，岛上幻石灵岩，摩崖题刻蔚为壮观，其数量之多、造型之美，在我国沿海岛屿中名列前茅。滩浒岛上已建有海湾渔岛山寨及2座滩浒山庄（度假村），为您提供客房、餐饮、娱乐、会议中心等服务项目；大洋岛大山是观赏整个洋山全景和洋山深水港的旅游处女地；大山顶以及大山脚南面是休闲渡假的胜地，离开居民住宅比较远，又是随心所欲自由绘制蓝图的创作地。

洋山位于我国东面沿海与长江口的"T"型交汇处，具有集我国"黄金海岸"和"黄金水道"于一体的双重优势，是南北海运的要冲，江海联运的枢纽，具有建设深水港的良好条件，平均水深可稳定保持在15米以上，港区紧靠国际航道。上海国际航运中心拟选的洋山港区远期规划码头岸线18公里，可建成50多个超巴拿马型集装箱泊位，集装箱通过能力可达2000多万TEU。2001年3月10日，经国务院批准，国家计划委员会以计基础［2001］313号文件批复了上海国际航运中心洋山深水港区一期工程项目。中央政治局常委、国务院副总理吴邦国，中央政治局常委黄菊等党和国家领导人以及国家计委、交通部、上海市、浙江省各级主要领导都曾亲临洋山视察，国内外专家也频频来洋考察论证。据初步设计，上海国际航运中心深水港工程主要由三部分组成：洋山深水港区、东海大桥、芦潮港海港新城。

随着上海国际航运中心洋山深水港的动工，未来洋山新城蓝图预制工作也逐渐开始明朗化。昔日风景如画人烟稀少的渔岛如今要发生巨变，势必成为具有未来主义标志的新型世界级港口。一方面是涉港工业和城市结构在内的现代化高技术海港，另一方面是天堂般海宾休闲和度假设施，主要以海滨浴场和海上帆船运动设施，以及未来派建筑内的娱乐设施。

一个美丽而富饶、一个国际一流的现代化港口新城即将崛起于东海之滨。

大洋地区

大洋地区位于洋山镇南部，由大小40个岛屿组成，陆地面积12.74平方公里，其中大洋本岛面积6.56平方公里，下辖城东、圣港、滨海、雄洋4个城市社区居委会，常住人口11341人，4680户。四季气候宜人，以奇石、峭壁、自然景观尤突，具有渔、港、景、石等海岛资源优势，新城建设已初具规模，并逐步形成“渔、工、商”一体化，渔业作业结构向多层次、多类型方向发展，初步形成以拖风作业为主，拖虾、涨网等各种资源共同利用的格局，生产方式向依靠高科技和新技术方向发展。工业经济逐渐成为全镇国民经济的主导产业，初步形成了以石料开采、仪器、仪表、地毯、盐、船舶修造等具有海岛特色的工业体系。个私工业异军突起，第三产业增长迅速。

小洋地区（小洋港区）

小洋地区位于洋山镇北部，由大小26个岛屿组成，陆域面积5.02平方公里。大自然赋予小洋岛得海独优、得港独厚、得景独秀之优势。周围海域盛产渔、虾、蟹、海蜇、鳗苗，素称“天然鱼库”。小洋山港口区域面积2.14平方公里，水深大于10米的海岸线长1700米。2005年6月，国务院正式批准设立我国第一个保税港区——洋山保税港区。它由规划中的小洋山港口区域、东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成。小洋岛是嵊泗县重要景点之一，她自然风光和人文景观独具魅力，岛上幻石灵岩，摩崖题刻蔚为壮观，其数量之多，造型之美，在我国沿海岛屿中名列前茅。全岛设有6大景区，共有石景100余处，古代石刻9处，海滨浴场2处，乌龟深潭1处。石景以卧叠有姿的“双龙石”，切切相依的“夫妻石”，天工巧鉴的“龙珠石”最为著名。“倚剑”、“海阔天空”等明清石刻气势撼人。相传，大唐高僧鉴真6渡扶桑，曾两次泊驻小洋岛，并留下石刻真迹

滩浒地区

滩浒地区位于洋山镇西部，陆地面积1.90平方公里，由大小14个岛屿组成，本岛面积0.88平方公里，滩浒村是海岛纯渔村，位于杭州湾口的滩浒岛上，以岛为名，东临大小洋山，西是乍浦，南临金塘，西北与上海金山咀隔海相望。与大陆仅12海里，交通便利。近年来，随着上海奉贤的开发，有关人士在滩浒岛投资修建了滩浒山庄和渔岛山庄，使该岛成为了海岛休闲渡假的好去处

篇五：上海洋山深水港对江苏沿海的挑战和发展

序言 .................................................................................................................................................. 3

一、江苏沿江港口的概况 ............................................................................................................... 3

二、洋山深水港区建设的主要背景 ............................................................................................... 3

三、洋山港开通对江苏沿江港口带来的机遇 ............................................................................... 5

四、洋山港开通给江苏沿江港口群带来的挑战 ........................................................................... 7

五、江苏沿江港口应对洋山港开港带来的机遇和挑战的策略 ................................................... 8

六、对洋山深水港未来的展望 ....................................................................................................... 9

上海洋山深水港的发展及给江苏沿江港口带来影响的战略分析 摘要：建设国际航运中心是上海城市发展的宏伟目标之一。目前,围绕东北亚国际航运中心的竞争十分激烈，釜山、神户、高雄等港口均提出了明确的发展目标，并纷纷建设一系列深水集装箱泊位。作为世界吞吐量第一大港——上海，怎能坐以待毙？本文以洋山建港的重要意义为背景，从给江苏沿江港口带来机遇和挑战的角度，侧面分析了洋山港的重大作用和战略意义。

关键词：集装箱港口、内河港、经济腹地、保税园区

Abstract：Constructs the international shipping center is one of Shanghai urban development grand goals. At present, revolves the Northeast Asia international shipping center the competition to be extremely intense, harbors and so on Pusan, Kobe, Kaohsiung proposed the explicit development targets, and constructs a series of deep water container berth in abundance. As the world's first port throughput - Shanghai, would you lay down and die? Based on the Yangshan port construction important significance as the background, from Jiangsu harbors along to bring opportunities and challenges, the Angle of Yangshan port side analyzes the important role a(来自:WWw.SmhaiDa.com 海达范文网:上海这么去洋山深水港)nd strategic significance.

Key words: Container port, Inland port, Economic hinterland, Bonded zone

序言

江苏沿江有800余公里长江“黄金水道”岸线，近年来，江苏省大力推行沿江开发战略，沿江经济迅速发展，港口规模持续扩大，为促进全省对外开放和对外贸易的持续增长，优化产业布局，服务“两个率先”发挥了重要作用。但是，江苏沿江港口群在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能的发挥，而作为国际集装箱枢纽港的上海洋山港正式开港，既给江苏沿江各港口既提供了难得的发展机遇，也带来了一定的挑战。

一、江苏沿江港口的概况

江苏沿江港口群发展现状江苏沿江港口群由沿江8市的南京港、苏州港（包括张家港、常熟港、太仓港三个港区）、镇江港、南通港等港口组成，2005年，沿江港口群共完成货物吞吐量2.95亿吨，其中外贸货物吞吐量4582万吨，集装箱货物195.27万标箱，外贸集装箱货物99.9万吨，占长三角地区港口吞吐量的30％以上。

然而，沿江港口群在进一步发展过程中也存在着一些问题，主要表现在：

（一）港口物流以大宗散货为主，缺乏集装箱干线港。目前，江苏沿江各港口各自发展大宗散货业务，形成了一定的物流特色，如南京港拥有长江最大的原油和煤炭码头，张家港成为化工品、粮油、木材等特色物流的集散地，常熟港是全国第二大钢材进口港、华东地区最大的纸浆进口集散地，太仓港的石油化工储运初具规模，但是，各港口的主要货源仍然以大宗散货为主，缺乏以集装箱业务为主的干线港，南京港龙潭港区、苏州港太仓港区集装箱码头正在建设中，目前吞吐能力有限，如2005年南京港进口集装箱货物7.06万标箱，出口集装箱货物22万标箱，占外贸吞吐量的比重仍很小，基本上没有远洋班轮航线。大宗散货的特点是受政策性因素影响较大，抵御风险能力较差。如2004年下半年到2005年4月，进口钢材受到宏观调控政策影响，进口量大幅减少，给常熟港、太仓港的钢材进口造成很大冲击。

（二）外贸进出不平衡，港口功能不够协调。除南京港主要承担着长江中、上游货物的中转出口业务外，其他江苏沿江港口大多以外贸进口为主，且即使是南京港，2005年进口货物总量也超过了出口货物总量（进口632万吨，出口468.9万吨），再以苏州港的常熟港为例，2005年，常熟港外贸吞吐量484万吨，其中进口445万吨，占92％。进出不平衡使得港口功能受到严重制约，不利于相关物流产业的综合发展。

（三）低水平重复建设，港口竞争态势加剧。沿江港口群分属于沿江8市，行政壁垒的存在，使得各港口各自为政，条块交错，重复建设严重，导致公共基础设施难以完全实现共建共享，影响了港口群整体功能的发挥，也造成宝贵岸线资源的闲置和浪费。

二、洋山深水港区建设的主要背景

历史上，港口与港口城市无论在空间还是功能上一直是紧密联系的，港口城市的兴衰往往直接取决于海上贸易的状况。20世纪50年代以前，在制造业拉动经济时代，港口城市因其港口服务的便捷而欣欣向荣，利物浦、洛杉矶、神户、汉堡和新加坡的崛起和发展在很大

程度上与港口有关。50年代以后，港口与港城在功能和空间上有逐渐分离的趋势，但港口作为港城重要的交通功能，以及港城依托港口发展的贸易、金融、制造业等不仅没有削弱，反而越来越成为其经济的增长点和支撑点。

回顾上海从一个小渔村成长为一个超千万人口的大都市和中国经济中心的历史，其港口功能起到了非常重要的作用。上海本身既没有丰富的自然资源，又没有厚重的文化积淀，促进其快速发展的重要条件之一就是其十分优越的地理区位。

综观全球大港口城市，没有一个能与上海的天然条件相匹敌。一方面，上海位于中国1万8千公里海岸线的中点和中国第一大河长江的入海口，两条重要的航道交汇点奠定了上海河海港兼备的重要功能；另一方面，上海的腹地辽阔。第一层次，富饶的长江三角洲为其直接腹地；第二层次，180万平方公里的长江流域为其理论腹地；第三层次，通过干线公路与铁路网连接的西南、华南、华北和西北的广大地区为其准腹地。世界上的大江大河众多，海岸线漫长，但能够兼具大河与海岸之利且拥有巨大腹地的港口寥若晨星。纽约、伦敦、鹿特丹、圣保罗、新加坡、孟买、釜山、神户的综合条件都难与上海相比。

当然，在过去相当长的时间内，上海与国际大港在基础设施条件、技术与信息平台、实际吞吐量等方面相比，都存在着明显差距，但这也正说明上海港发展的巨大潜力。改革开放以来，随着中国经济的快速发展，上海港的吞吐量以大大高于其它国际大港的速度增长，2004年集装箱吞吐量已达1455万标箱，居世界第三位。所以，将上海建设成为国际航运中心，不仅是上海本身经济发展的需要，更是中国进一步对外开放的需要。

上海在“九五”期间，结合浦东开发开放，提出了把上海建设成为国际经济、金融、贸易中心之一的目标。伴随着目标任务的实施，上海的各项工作指标和绩效都取得了巨大成就，在中央和各地的支持下，每年的GDP增长率都以两位数增长。然而，一个城市发展能级的进一步提高更多地取决于它和世界的联系程度以及联系方式。要使上海成为全世界最具商业吸引力的城市之一，就必须走海洋经济道路，对上海来说，就是要使长江这条“黄金水道”更好地与世界连接，进而提高沿长江流域地区的区域竞争力。上海要成为国际经济、金融、贸易中心，必须有国际航运中心相匹配。上世纪九十年代，国家提出加快建设上海国际航运中心的战略目标。1995年上海将深水港列为重大课题进行研究。经过大量细致、周密的论证和准备，在2001年，洋山深水港区被正式列入经国务院批准的《上海城市发展总体规划》。

建设上海国际航运中心的关键问题是要建成国际集装箱枢纽港。针对上海建设国际航运中心的定位，有关专家做了大量的天然条件、经济效益、生态效益和社会效益的论证。专家们曾对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山咀）等方案进行论证，均无法满足水深要求。后来转而寻求对长江现有航道的整治方案，但即使不考虑整治成本和长期的投入产出效益，按技术可能达到的12.5米水深也仅能满足第四代集装箱的吃水深度要求。而当今国际航运船舶大型化的速度非常惊人，继1988年世界第一艘超巴拿马型集装箱船（4240标箱）下水后，不到10年时间，超过4800标箱的第五代和8736标箱的第六代集装箱船舶相继下水，据预测，2000－2005年间，5000标箱以上，吃水深度14米以上的第五代集装箱船舶将成为主流船型。在世界三大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55－65％，2020年将达65－70％。所以上海要建设国际航运中心，建设15米水深的航道与泊位，满足5000标箱以上，满载吃水14米的第五、第六代集装箱船靠泊，已是迫

在眉睫的任务。

上海如果不抓住机遇尽快建设深水港，它在东北亚地区的国际集装箱航运枢纽港的地位就会拱手让于他人。洋山港不仅能够完全达到15米以上的水深要求，而且位于杭州湾口，贴近国际航道主干线，非常适合于建设现代化国际集装箱港口。

洋山港区的建设将解决上海港长远发展中水深条件不足和集装箱吞吐能力缺口两大矛盾，实现港口功能地位质的跨越并奠定可持续发展的基础，为建成国际集装箱枢纽港提供必需的条件，在较高的起点上应对未来港口发展面临的机遇和挑战，能够起到上海国际航运中心核心港区的作用。

三、洋山港开通对江苏沿江港口带来的机遇

洋山港开通给江苏沿江港口群带来的机遇分析洋山港的定位是国际航运中心、国际集装箱枢纽港，一期工程建有5个集装箱深水泊位，设计年吞吐能力220万标箱，全部建成后，年吞吐能力将在1800万标准箱以上。

我们认为，中近期，依托经济发达的苏南地区和广阔的内陆经济腹地，承接洋山港的辐射作用，承揽苏南地区乃至长江中上游地区大量货源，成为洋山国际集装箱枢纽港的配套组合港，将为江苏沿江港口群提供新一轮的发展机遇；远期，有条件的港口可以鼓励开辟远洋航线。

（一）国际航运中心的形成规律决定了江苏沿江港口群必须接受洋山港的辐射作用。从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内集装箱枢纽港的地位是唯一的，一旦枢纽港地位确立，就可依托其其航线覆盖面广、班次多、运输及时而吸引到更多的货源，形成积聚效应和规模效应，使班轮密度越来越大，航线覆盖面越来越广，枢纽港的地位越来越稳定。而其他的港口，则因航线覆盖面小、班次少而吸引不到货源，无法发展成为枢纽港，沦为枢纽港的喂给港，这就是所谓的“马太效应”。从长三角地区港口发展情况来说，2005年上海港货物吞吐量达4.43亿吨，成为全球最大的货运港口，自上世纪90年代以来，上海港的集装箱吞吐量年均增长超过20%，洋山港的建成更是如虎添翼，更为重要的是，上海港已经形成发达的远洋集装箱运输网络，成为内地国际集装箱班轮发船密度最高、航线最多、覆盖面最广的枢纽港，且与周边港口相比，上海港还在金融结算、外汇监管等配套服务方面具备优势，上海国际航运中心集装箱枢纽港的地位无可动摇。而长江沿线的内河港总体规模较小，配套功能不完善，太仓港区、南京龙潭集装箱港区尚处于发展阶段，集装箱货物吞吐能力不足，即使是区位优势最优越的太仓港，目前开通的也只有18条内贸航线和近洋航线，2005年集装箱吞吐量只有25万标箱。洋山港集装箱、大宗货物远洋运输的效率与成本优势优于其他港口，必将拉动长三角港口群的整合，在一段较长的时间内，与上海洋山港实现错位发展，或成为其配套港、组合港，将是江苏沿江港口群的共同选择。

（二）国家政策导向决定了江苏沿江港口群要选择“中转港”的定位，成为洋山港的配套港。根据交通部制定的《长三角现代化公路水路交通规划纲要》，长三角地区港口群的定位是要形成以上海为中心、宁波港和苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货中转运输系统和江海物资转运系统。洋山港开通后，国家又赋予洋山港保税港的特殊优惠条件。从国家政策取向看，国家开始有意识地引导长三角地区港口群错

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