作业帮绞牙避震怎么调高低
来源：学生作业帮助网 编辑：作业帮 时间：2024/09/24 16:23:18 体裁作文
篇一：绞牙避震调教指南
绞牙避震调教指南 绞牙避震，即能够调节弹簧伸缩度和避震桶身、避震阻尼的避震。由于调节高度 是通过绞牙环（就是环的外围是齿状）完成的，所以叫 绞牙避震。 一只避震，有如下参数： 1. 弹簧硬度，单位：kg/mm。即每压缩 1mm 需要多少 kg 的力。 2. 阻尼系数。 好的避震，首先弹簧硬度能够充分支撑配套车身重量，包括刹车、转向时候的偏 移重量。其次，避震器的阻尼系数足够大，能够抑制弹 簧反复运动。一只完整的绞牙避震，能够调节：弹簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、 阻尼缩力。真要调节到最佳状态，非要下场地不可。 所以下面以个人经验讲一下绞牙避震的简单调教和鉴定方法。 首先，要知道几个概念：1、弹簧座高度越高，弹簧表现的越硬；反之则越软。 调整弹簧座的同时，车身也会按照一定比例变化（绝对 不是 1：1）。2、只有阻尼系数与弹簧匹配才能达到最高性能。3、阻尼并不是 越大越好。太大的阻尼会造成弹簧行程不足，整个车身 跳动严重。3、桶身高度调节不影响弹簧硬度。4、车辆从升起状态到落地状态， 车身高度会偏高近 10mm，需要开动一下踩几次刹车才能 恢复正常高度。 以 TEIN SuperStreet 为例（其他避震器也可使用此方法），该避震器雅阁配套 弹簧前 8kg/mm，后 4kg/mm。该避震器能够调节弹簧硬度 （即弹簧座高低）和避震芯阻尼系数，桶身不可调（非常遗憾的缺点）。有 16 级阻尼调节，每格阻尼系数约为总阻尼 6％。（遇到其他 避震可能只有 8 级、12 级，按照相应的百分比调节即可） 前避震调教： 阻尼测试方法： 首先，将绞牙环高度调教至厂家建议值 25mm，然后将阻尼系数调至最大。然后 开动车辆，达到 40km/h 速度后，以中等刹车能力（这个 只能自己感觉了）刹停，刹停的时候注意不要抬起踏板。车身停下的瞬间，注意 观察车头（最好外面有人在侧面同时观察）。 此时车头有两种可能的动作：1、车头抬起至正常位置停止；2、车头抬起超过正 常位置，再落回正常位置（称为 1 个起伏）。 动作 1，说明此时阻尼可以充分拉住弹簧，即弹簧的硬度已经够小。此时首先要 考虑这时候的车身高度是否合适自己。个人建议车底盘 最低点不要低于 120mm。 如果高度已经合适，则将阻尼系数以 2 格为单位往小的方向调，继续测试操作至 到出现动作 2 为止。然后将阻尼系数调大 2 格，此时的阻尼 系数就是刚好拉住该高度弹簧的，称为标准阻尼（例如第 8 级阻尼）。建议平时 行车调软 4 格（第 12 级阻尼），高速行车不动（第 8 级阻尼）， 激烈操控调硬 4 格（第 4 级阻尼）。 如果高度需要调节，则应以 10mm 为单位
调节弹簧座高度。调高时请每次都按照 阻尼测试方法测试，如果出现动作 2 则不要再调高弹簧座高度， 否则避震桶将无法抑制弹簧起伏。调低的时候则应注意，由于弹簧座越低弹簧越 软，为了避免阻尼过大，需要以最软阻尼进行阻尼测试。 调教到合适高度和阻尼后请记住几项数值：1、弹簧座高度；2、标准阻尼等级。-动作 2，说明此时阻尼无法拉住弹簧。这时候应该将弹簧座调低。 要注意：如果此时车身高度已经是合适高度了，请将前避震桶安装座调低一格安 装位（TEIN SSD 有，其他品牌不清楚是否有此功能），这样 整个前避震能提高近 10mm 高度。 以 10mm 为单位调节弹簧座高度，直到出现动作 1 或者再次到达合适高度为止。 当出现动作 1 时，建议再将弹簧座调低 10mm，这样能够 调软 4～6 级阻尼，对避震桶寿命有好处。 此时，前绞牙避震已经调节到最合适的阻尼和高度。当然，很多时候高度和阻尼 不能完全满足。由于桶身不可调高低，所以只能迁就。 建议购买桶身可调避震器，这样肯定可以调节成心水搭配。 后避震调教： 后避震调教相对较为简单。首先调节车身高度到合适高度（必须先完成前避震调 教），然后将阻尼调节到中间级（第 8 级），打开车尾 箱，用力反复数次按下车尾，最后一次在最低端迅速放开，观察车尾是否有起伏 （最好有人在旁边观察）。调节阻尼一直到刚好没有起 伏为止。此时阻尼为标准阻尼，高速时请调硬 4 级。激烈操控调硬 8 级。建议找 到标准阻尼后，调节到硬 8 级，然后开一段短波道路 （就是有很多小起伏，而且起伏很密），感觉后轮传来的冲力。如果相当难受， 则说明此时阻尼太高，需要调软阻尼。这个个人主观 感觉相当重要，但是如果感觉到后轮已经有跳起的趋势，则必须调软 2 级～4 级 才是安全阻尼。 此时前后避震调节完毕，侧倾抑制、反应速度均为该避震器最佳状态。 另外避震器购买注意：避震的舒适性首先取决于弹簧。绞牙避震所谓的舒适，只 不过是将阻尼减弱，造成“避震软”的假象而已。 此时避震器的性能是相当差的，甚至还不如好的原厂避震。在购买避震器之前， 请先参考该避震器的搭配的弹簧。以雅阁 2.4 1.4T 的车 重为例，前弹簧 10～12kg/mm 的弹簧倾向于性能，8kg/mm～5kg/mm 倾向于舒适； 后弹簧配前弹簧 50％～75％就可以了。基本上可以按照 车重比例配弹簧。 对于桶身可调避震器，则以 50％阻尼为标准阻尼，调节弹簧座高度至动作 1，然 后使用桶身调节将车身高度调节到合适高度即可。
篇二：关于绞牙减震器的调校
关于绞牙减震器的调校：
绞牙减震器的最大特点就是高低可调（高端产品还具有多路阻尼可调设计），我们先来看看车身高低带来的影响。当车辆静止时，底盘四个角的离地距离对该位置上的车轮负重有着很大的影响，打个比方，将左前轮悬挂升高，就增加了对角线上右后轮的负重，同时另外对角线上的两只车轮的负重会减小。因此改变底盘高度就可以控制车辆的前后配重，当然，配重的调整是有范围限制的。
以一台转向设定为中性（既推头甩尾特性均不突出），前后配重为50:50的车辆来打个比方，降低车头高度，会使车头负重增加，加强了入弯时转向不足的特性，而当车辆加速出弯时由于重心会向后转移，车辆会得到一个较为均衡的转向特性。相反的，降低车尾高度，会使后轴负重增加，当减速入弯时可以平衡车身负重，减少转向不足特性，甚至出现转向过度，而加速出弯时，由于重量进一步向车身后方转移，大大降低了前轮的附着力，可能出现转向不足的情况。当然这与车辆的驱动形式也有着很大关系。
对于多路可调（压缩与回弹阻尼均可调节）式减震器来说，调校的方法也更为复杂。更为高端的减震器还带有高速与低俗分别可调阻尼设计。以压缩阻尼设定为例，车辆行驶过坑洼或赛道路肩时减震器会产生高速压缩，而加速、刹车与转向时产生的为低速压缩，多路式可调减震器可以依据车手要求分别进行调整。针对不同赛道设计，路面情况进行调节可以大大提高赛车的操控性能。但对于民用车辆来说，这些极为细致的调节设计是有些不切实际的，往往车主在购买绞牙减震器时会直接调整至一个固定状态，最多也就是改装初期会偶尔玩玩
调节功能，多数人使用一段时间后就不再进行调节。所以并不是最高端的产品就是最好的，专业竞技型绞牙减震器不适合日常使用
篇三：各有不同,环观各CIVIC(FA1)绞牙避震
各有不同，环观各CIVIC（FA1）绞牙避震 文：张毅鸣/曾志光摄影：图鸣谢： -- 审编：健
关键词： 东本思域FD2FA1绞牙避震 （一）
强劲动力这一词在原装国产CIVIC(FA1)身上应该是不能用上，或者算是小编眼光比较高，又或者是被那9000rpm并伴随爆发出225匹的红顶K20A引擎毒害太深。对于国产思域上的那副R18A引擎出现了一种很不应该有的不屑的感觉。不过国产思域在操控方面，却有着不俗的性能。虽然国产CIVIC并非高性能版本，而且进入国内之后，多少也会得到弱化。但是只要稍加改装方面也是能够发挥出不俗的操控性能的。
来自美国本土品牌YELLOW SPEED的街道款绞牙避震机，即使避震机自带有36段阻 尼系数调整，但该系列避震机仍趋向于舒适性。（产品提供：）
目前的改装市场已经慢慢走向成熟，国内玩车圈子中，不少车主或是技师也有了一定的成熟技术。对于绞牙避震也有了一定的认识。而我们网站上，也有了较多的改装案例，同一样的车型，安装上不同的避震。这些避震来自不同品牌，或者是同一品牌却是其中的不同系列，他们在避震特性方面都有不同的特点，而且对于车辆性能方面都有一定的提升。本文就是要这样来做一个对比，不少避震都有各自厂家的特别技术，而且针对车辆的用途方面所选用的材料、避震的运动形式等都有一定的不同。虽然目前也有很多有技术的车主，而且对于避震的选购方面都有较为清晰地思路，但同时也会有一些刚接触的改装新手会较为盲目地选择避震。另外，有些刚接触改装避震的车主会认为，改装避震都是较硬的避震。装上车辆之后，会对行驶舒适性有较大的影响。不过，感觉上而言，改装避震确实都是比较硬朗的，实际上呢，这与车主选择避震以及调整避震的方式有着密切的联系。特别是绞牙避震，除了调整高低以及避震安装时的调整，如果出现错误的话，在驾驶感觉上都有很大的不同。
Tanabe之NF系列为街道舒适型取向。
Buddy club N+避震，拥有15段可调，偏向舒适。（
不同避震对应使用场合有一定的分别，大致上可分为街道、街道运动、竞技三种。由于对应的使用场合不同，所以它们在性能上都有着根本的区别。例如对应街道所使用的避震，偏向于街道的避震并非以运动为主，反倒是舒适性占了很大的程度，甚至在舒适度方面有超过原装避震之势。而街道运动的避震，则是比原装避震的支撑力要更强劲，但同时也估计到一般城市路面驾驶的需要，保固一定的行驶舒适性同时兼顾运动性能。至于竞技避震方面则极端地专注于竞技方面的，
E’spec绞牙避震，避震筒身大量采用轻量铝合金材料，避震套件本身也有反应快的特点。绞牙避
震套件具有32段阻尼系数可调，细心调整可体现系统更多细微的变化。（产品提供：福州热
篇四：提高操控关键环节 浅谈避震器的升级
提高操控关键环节 浅谈避震器的升级
没有好的操控，跑的越快越危险。所以改装操控是非常重要的。那么如何改装才能真正提高操控性呢？
改装防倾杆来提升操控的方法，效果不错，但它还不是起决定性作用的部件，真正作用明显，并且最直接的就是升级避震器。在改装之前，我们先来看看避震器的工作原理。
避震器工作原理：
一辆车的避震器一般来讲是由两个部分组成的，分别为弹簧和避震桶。弹簧的作用主要是用来支撑车身重量和消除路面不平带来的震动。那既然弹簧就可以“减震”了，还要避震桶做什么呢
其实避震桶的主要作用是利用其自身的阻尼来抑制弹簧吸震后的反弹，和进一步吸收来自地面的冲击力。那么避震器的软硬又和操控性有什么关系呢
当车辆转弯时，由于惯性和离心力的作用，车身重量会会发生转移，转移速度越快车辆的操控性越好。这个速度就是由避震器拉伸和压缩行程速度决定的，所以说避震器越硬、反应速度越快车辆的转向反应也越快。那么该如何去改装升级呢？
如何改装避震：
首先在改装前要确定自己的目标，因为不同的改装方法会带来不同的效果甚至是负面效果。如极端追求操控性而盲目的将避震器设定的非常硬，这样在行驶时可以说毫无舒适型，而且对于轮胎和车身底盘带来的压力也很大。一把来说改装避震器可以分为三类。
1.短弹簧
降低车身后，车辆的重心就降低了，大家都知道重心越低就越稳，在车上也是一样。而且车身降低后，视觉效果也更好，我们经常能看到很多改装车，几乎是趴在地面上，虽然通过性有了一定的损失，但是非常漂亮，同样的一款车停在一起，车身高度低的会显得更加凶悍。
降低车身高度的方法有很多，一般来说最简单的投入也是最小的就是更换短弹簧。在前文中我们已经提到了，车身的高度是由弹簧来决定的，所以只有更换短弹簧，车身高度当然就下来了。但是换短簧对操控的提升最用比较小，主要还是针对那些对操控没有太大诉求的车友。
2.运动型避震器
原厂车的避震设定主要是针对舒适型来调教的，显然不适合我们。单独更换短簧作用也不大，需要同时更换与弹簧相匹配的避震桶，才能有更好的效果。这时一套运动型的避震套装就再合适不过了。
很多改装厂商都有运动型避震套装，这类套装不可以调节高低和阻尼，但相比原厂的避震，由于设计取向的不同，要硬朗很多。而且厂商在推出这类产品的时候，都是针对相应车型而调教的，在完成度上大可不必担心。向时下流行的Bilstein B12就是典型的运动套装，桶身阻尼设定较原厂硬很多，而且回弹速度也很快，车辆通过起伏路面时，避震器能快速反应，抑制车身多余的震动。对提高操控性有着优异的表现。这类避震器的价格也不高，所以在市场上也是最热销的。对于想提高操控又不想丧失太多舒适型的车友来说，非常适合。
3.绞牙避震器
“绞牙”一词来源于粤语，它的意思就是可以调节高低的避震。这类避震在桶身上都有用于调节高低的螺纹，所以被称为“绞牙避震”。绞牙避震是改
装避震中的最高档产品，它除了可以根据个人需要来调节高低外，通常还都具有阻尼调节功能。可以说是一位“全能健将”。正因为它的多功能性，所以价格不菲。但对于极端追求操控的车友来说，它又是不可或缺的。每个人的驾驶习惯不同，行驶路况也不同。这就要根据个人需求来调教避震器的高低和阻尼。而且提升操控是需要整个悬挂系统相配合才能做到完美的。这就需要各个部位都可以调整才能达到最好状态。所以我们看到赛车比赛中，无一例外，所有的车都是绞牙避震。不过调整避震是一项需要经验的工作，需要非常多的路试和有经验的技师来调整。
结语：
提升操控是一项复杂的过程，但是带来的效果非常让人着迷，试想在城市中驾车，由于路况原因不太可能把速度拉的很高，那么获得驾驶乐趣最好的办法就是在安全的情况下去体会过弯时带来的快感。如果您也想感受高G值带来的冲击力，那么就行动起来吧。
篇五：汽车改装知识大杂烩 避震如何改装
汽车改装知识大杂烩 避震如何改装
来源：艾森ECU升级 http://www.aescn.net
今天就来说一说关于避震的问题。现在车辆的改装逐渐成为了一种流行的趋势，都愿意把自己的爱车打扮的更有吸引力更有回头率。“人靠衣装，车靠改装”这句话我觉得不足为过，如果是同一款车那就只有在外观上做手脚来吸引大家的眼球。加上国家队改装车辆政策的放宽，现在是随处可以看见拉风的改装车。
对于车辆的改装业是很有学问的，一般老一辈的车友在讲述自己的经验来说都是一句话，“百改降为先”。确实是这个道理，不管什么车只要是降低以后都会很好看。但是很多发烧友会先选择轮毂的改装，看起来不觉得奇怪吗？车身那么高用那么薄的车胎感觉就像是越野车一样。
避震的学问也是非常大的，一般来说分为短弹簧，避震套件，绞牙，和气压避震。对于价格来说也是一个比一个昂贵，但总有适合自己的东西。那我们就一起来学习一下吧：
首先是短弹簧，对于更换短弹簧来说对爱车就起到一个作用那就是降低车身，也是最廉价的做法。便宜的可能就500多块，贵一点的也不过2000元左右，但是也存在一些不足。由于避震分为弹簧和避震筒两个部分，如果光更换短弹簧降低车身以后避震筒会长期受到挤压导致避震筒漏油或者是悬挂出现异常，原厂后避震阻尼太小，在缩短弹簧的情况下很容易打桶（意思就是避震杆到到避震最顶端）。
如果是运用避震套件加上短弹簧的话可能会有不错的表现。用短行程的大阻尼避震器，配合短弹簧以后车身降低，无论是在操控还是舒适性来说都会有很大的提升。避震套件的软硬程度是可调的，但是高低不行。这样的避震套件适合很多车友，第一不需要去在乎像绞牙带来的颠簸感，第二也不用在意车辆太低给通过性大打折扣。所以这种组合是比较不错的选择。
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