汽车技术革新成果

篇一：汽车发动机的技术革新

汽车发动机的技术革新

随着国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ阶段汽车的排放法规的陆续颁布，以及汽车节能、环保需求的趋势，使得汽车新能源动力的争夺战升级，传统动力汽油机、柴油机技术亦不断革新，以承接未来的挑战。

汽油机技术重在节能

如何提高燃烧效率，降低燃油消耗成为汽油机目前面临的主要技术挑战。东风汽车有限公司商用车研发中心研究部部长阳松林提到，汽油机节能技术的发展趋势是：缸内直喷稀燃(GDI)，节油约8%-15%；全可变气门(FVVT)，直至电动气门技术(EMVT)，节油约10%-18%；减小发动机排量(DOWNSIZE)采用可变涡轮截面高增压和可变压缩比技术(VCR)，节油约20%-25%；全可变与均质稀薄燃烧技术(HCCI)，节油约20%-30%。排放控制新技术主要包括冷却废气再循环(EGR)、稀燃排气后处理系统以及DeNOx催化转换器等。

这些节能技术在国外应用正在深入，随着国家排放和节能法规的进一步趋严以及市场竞争的加剧，国内有关各方也应加快跟进。北京福田环保动力股份有限公司武凤荣介绍，新技术在国外发动机生产企业内的研究更进一步，GDI技术也已应用到了产品上。国内相对落后，还处于初期研究和模仿的阶段，还没有进入产业化阶段。阳松林则提到，上述节能技术将首先从合资公司引入国内市场，国内也有一些企业与国外公司合作开展GDI、FVVT、DOWNSIZE产品的先期开发并力争拥有自主知识产权，部分高校已进行HCCI、EMVT的基础研究。他还同时表示，这些技术涉及的关键零部件要达到产业化、规模化目标，还需要企业、院所的密切合作，花大力气攻关。

柴油技术向国III标准接轨

不断严格的排放法规要求让柴油机已从机械控制转为电子控制。当前柴油机电子控制燃油系统主要有三种，即电控泵喷嘴系统、电控单体泵系统、共轨燃油喷射系统，都已投入生产。上海柴油机股份有限公司副总工程师张有表示，目前满足国Ⅲ排放的主要技术有：燃油系统电子控制技术、增压中冷技术、高压喷射技术；燃烧过程优化技术；四气门技术。对于小排量柴油机如轿车柴油机可能需要采用废气再循环技术降低氮氧化物。

由于适应国III排放标准的电控高压共轨喷射系统的成本较高，组合式单体泵电控喷射技术应运而生。无锡油泵油嘴研究所高工杨中极表示，最近我所开发的经济型系统，是以满足欧Ⅱ的泵管嘴系统+电子调速器+EGR系统及控制来实现。虽说还需要做更细致的工作，但其成本及油耗之低将具有很强的竞争力和生命力。

目前国内中重型柴油机产品自主开发进展较好，上柴、潍柴、玉柴、锡柴、杭发等柴油机生产厂家均开发出满足国Ⅲ排放标准的电控柴油机，并已经不同程度地推向市场。张有介绍，从开发过程可以发现，国Ⅲ柴油机产品采用的主要是电控高压共轨技术和电控单体泵技术。

应加快自主品牌建设

在汽车自主开发已提升到战略高度的时日，汽油机自主品牌缺失的现状令人忧虑。阳松林表示，这是由于合资公司轿车汽油机的研发都在国外，国内往往只作国产化生产，长此以往国内失去了创造汽油机自主品牌的载体。目前，国内没有真正意义上的自主汽油机品牌，汽油机研发能力也落后于柴油机研发能力，自主创新能力很弱，需要迎头赶上。

为提高国内汽油机产品的竞争力，阳松林提到，企业应加大产品开发的投入，发挥国内高校、科研院所和企业的各自优势，选择关键技术问题开展研究开发，必要时请国外技术公司进行技术咨询和联合设计，实现跨越式发展。目前东风汽车公司在商用车柴油机、天然气发动机和自主品牌轿车汽油机领域研发和产业化方面取得了重大进展。

武凤荣则表示，提升汽油机自主品牌最佳的办法是在新品开发中与国外的咨询机构合作，在合作开发中使自身的设计能力和开发能力得以提高，“走出去，请进来”。目前，国内很多企业都在尝试这种做法，并收到了一定的效果。

要开发属于自己的发动机ECU

汽车市场表面繁荣的背后隐藏着核心技术缺失的“黑洞”，这也成为国内汽车业心头永远的“痛”。尤其是在汽车动力核心——发动机ECU领域，中国市场上销售的发动机控制ECU模块等关键汽车电子产品“基本被几家跨国公司垄断”，国内自主品牌整车面对的是一个强势到近乎垄断的配套市场。而要摆脱受制于人的局面，出路或许只有一个：那就是开发属于自己的发动机ECU。尽管追赶困难重重，但却势在必行。

从技术层面看，通过模仿来掌握发动机ECU的硬件还是软件非常困难。一方面,ECU硬件的集成度在不断提高。随着驱动电路向智能化方向发展，驱动电路高度集中，一个芯片已能完成以前几个芯片的功能。另一方面，重要的软件更难掌握。ECU软件的实质是企业在技术开发过程中，企业通过对各种发动机在各种工作状态下进行试验而获得的知识和经验积累，是一个不断完善和细化的过程。这种经验积累恰恰是在电控领域没有进行过自主开发的中国企业所缺乏的。

因而这是一项长期攻关的课题，需要国家政策与资金的支持，需要产业链上下游之间的通力协作，需要稳扎稳打、循序渐进。同时，整车厂商应该提高自主开发意识，而不仅仅做表面文章，并对国内的配套厂商给予一定的支持；另一方面，ECU开发商则要建立完善的开发环境，包括开发工具、硬件和软件模块库等，与系统供应商、整车厂商加强合作，营造一个高效的开发体系。目前国内康佳、比亚迪等ECU开发商在开发领域都取得了不错的进展。而奇瑞自主开发的ACTECO发动机的亮相，以及随着一汽C301、上汽陆威、长安CV7、吉利FC-1的陆续上市，国内在发动机领域将呈现新的竞争力。 (李 映)

发动机ECU开发应集中于软件

目前国内占主导市场的轿车的核心技术发动机ECU基本被外商垄断，国内企业人才缺乏、设计开发能力弱、产品技术水平低、创新不足。一些院校和科研院所及企业在国家科技攻关项目的支持下，先后进行了汽油机、柴油机、气体燃料发动机ECU的研发，但成果转化成产品的很少，停留在原理样机、样品阶段。同时发动机电控系统中的传感器、执行器等国内企业配套能力弱、产品性能差，很大程度上制约了发动机ECU的开发和产业化。

国家政策支持和国内汽车市场的发展潜力为汽车发动机电子控制系统开发商带来难得的机遇和动力。虽然我国半导体工业发展相对滞后，但国际半导体芯片产品市场对我们充分开放，开发发动机ECU硬件比软件相对容易。目前，国内急需解决的关键技术是ECU软件，我们要深入扎实消化吸收国外先进的技术和标准，在开发过程中重视集成开发环境技术的应用，以确保能够真正从底层开发并掌握汽车发动机电子控制系统核心技术。软件开发要标准化，应采用标准I/O驱动模块、实时多任务操作系统、高级语言控制编程、基于模型的算法设计、自动代码生成、虚拟仿真测试，遵循ASAM-MCD应用标准和有关网络总线及通讯协议等规范。

康佳集团汽车电子研究所资深技术专家刘建军：

应采用先进的软硬件开发流程

从20世纪90年代后期开始，国内已出现了一些小型公司及高校对车用电控系统ECU的开发，主要是模仿国外一些著名公司的早期产品。由于受到电子器件、软硬件设计经验、控制策略的理解及市场需求的限制，发展较缓慢，有些只停留在硬件功能的实现阶段，不能产业化。ECU在开发阶段就应学习采用国外先进的软硬件开发流程、方法和标准，使其有足够的可靠性，立足于产业化。同时通过积累，优化和完善控制策略也是必不可少的。通过国内汽车近六年对电控汽油喷射系统的大量采用，使汽车生产厂商充分学习和认识了电控系统，消除了一些神秘，增加了一些对国产电控系统接受的可能性。加上国家近来对国有自主技术的支持和市场的价格竞争压力，国产ECU的电控系统正逐步被一些国产品牌汽车厂商在越来越多的车型上采用。当然很多电控系统零部件有了国产供应商也是不可缺少的条件之一。

康佳目前已建立起了完全自主产权的发动机电控系统ECU的技术平台，已通过了全部DV测试，产业化进程顺利进行。将按计划在2006年内批量投产满足国Ⅲ排放法规的电控汽油喷射系统产品。

无锡油泵油嘴研究所高工杨中极：

经受市场检验方能成功

三种典型的柴油发动机电控喷射技术单体泵、共轨、泵喷嘴在国外已有多年的应用。在电控高压共轨系统方面，博世、德尔福、西门子VDO和电装四大公司的系统都在国内多种机型上配试。国内在十年前曾有过研发电控高压共轨系统的热潮，但随后都知难而退，就剩下无锡油泵油嘴研究所，十年来一直在坚持研发共轨系统，很艰难，也很孤单。现在已装车在考核可靠性及组织批量化生产，这一事实鼓舞了不少人的信心，使最近国内对共轨系统的研发热度又有所回升。一些企业、研究机构和高校加入到新兴行业中，这无疑打破了国外大公

司一统天下的格局。

但同时我们还要认识到，一切工作均要受到市场的检验与考核，得到认可才可谓成功。与发动机配试达到动力、排放性能要求算是走出第一步，台架试验达到经济性要求算一步，装车性能包括动力经济性是一大步，接着是可靠性、小批量一致性等等。配成功一种机型不见得就能配多种机型，还有运行中的故障发生率，使用中的服务等，总之柴油机使用高压电控喷射技术会遇到许多过去不曾料到的种种新问题，需要仔细研究，认真对待，一个个解决才可能到达胜利的彼岸。除了企业自身还需要不懈努力外，同时也需要得到政府、行业的支持与配合，共同将具有我国自主知识产权的柴油机电控喷射系统达到产业化，进入市场。

篇二：吉利汽车技术创新

目录

一、吉利公司简介………………………………………………………………..2

二、汽车行业技术研发的背景………………………………………………......3

三、吉利汽车创新步伐………………………………………………………….5

四、吉利汽车创新工程的成果…………………………………………………..6

一、 吉利公司简介

浙江吉利控股集团是中国汽车行业十强企业。1997年进入轿车领域以来，凭借灵活的经营机制和持续的自主创新，取得了快速的发展，现资产总值超过340亿元，连续八年进入中国企业500强,连续六年进入中国汽车行业十强，被评为首批国家“创新型企业”和“国家汽车整车出口基地企业”。

浙江吉利控股集团总部设在杭州，在浙江临海、宁波、路桥和上海、兰州、湘潭、济南等地建有汽车整车和动力总成制造基地，在澳大利亚拥有DSI自动变速器研发中心和生产厂，已形成年产60万辆整车、60万台发动机、60万台变速器的生产能力。

浙江吉利控股集团现有帝豪、全球鹰、英伦等三大品牌30多款整车产品，拥有1.0L-1.8L全系列发动机及相匹配的手动/自动变速器。

浙江吉利控股集团在国内建立了完善的营销网络，拥有近千家品牌4S店和近千个服务网点；在海外建有近200个销售服务网点；投资数千万元建立国内一流的呼叫中心，为用户提供24小时全天候快捷服务；率先实施了基于SAP的销售ERP管理系统和售后服务信息系统，实现了用户需求的快速反应和市场信息快速处理；率先实现汽车B2B、B2C电子商务营销，开创汽车网络营销新渠道。截至2010年底，吉利汽车累计社会保有量超过180万辆，吉利商标被认定为中国驰名商标。

二、 汽车行业技术研发的背景

当前,我国汽车产业虽然发展迅速, 但也面临诸多问题, 最突出的就是: 投资过热、行业分散、配套设施落后，自主研发和创新能力的提高进展缓慢, 甚至形成了严重的技术依赖,是在以市场换技术，但这些问题都可以通过企业间的技术联盟得以解决或缓解。通过技术联盟推动企业重组, 其效果要好于并购; 纵向技术联盟可以有效地加强配套设施建设; 横向技术联盟又可以加快提升企业的研发能力。因此研究我国汽车产业的技术发展战略有着重的意义。

所谓技术联盟, 基本不同的理论背景就有不同的解释。从经济学角度来看, 交易费用理论把技术联盟看作是介于市场和一体化组织之间的一种形式; Teece从管理学角度把企业联盟定义为: 两个或更多的合作伙伴, 共同承诺为了实现一个共同的目标, 汇集它们的资源和协调它们的行动。也有人把战略并购作为战略联盟的形式, 将兼并和收购称为结构性的技术联盟, 而将组织间的其他合作方式称为非结构性的技术联盟, 例如合资、参股、合作研发、许可证、协议等形式。在此, 我们更倾向于使用华中科技大学教授钟书华对技术联盟的定义, 他根

据技术开发———生产经营活动价值链的延伸方向, 将企业技术联盟分为前向联盟、后向联盟和同位联盟。其中, 前向联盟是指企业与消费者联盟; 后向联盟是指企业与供应商联盟; 同位联盟是指企业与配套生产商联盟或与竞争对手联盟。

一、确立正确的汽车技术发展战略

目前我国汽车产业发展模式实际上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线, 既可以迅速填平市场供求缺口, 又可以借助外力很快提高国内汽车产业的技术水平。但是, 从长远看,我国不能靠“卖市场”发展本国汽车产业, 我国应该走引进———消化———开发———自主创新的产业主导型发展道路, 即基于技术联盟的汽车产业自主创新的技术发展道路。在这点上我们可以学习日本和韩国。日本和韩国都是从引进模仿到技术创新，最终研发出自己的汽车品牌并成为汽车生产大国，尤其是日本。

二、以技术联盟推动企业重组

汽车业投资过热与行业分散是同一个问题的两个方面,其根本原

因是企业间缺少合作,进而导致大量的重复投资和企业在地域上的分散。不论从中国汽车产业自身发展趋势,还是从市场需求发展趋势上看,中国汽车企业由分散走向重组是大势所趋。企业间的重组可以选择联盟也可以选择并购,但重组不能仅仅依靠企业间的并购来完成,其是不能依靠基于资本运作的并购,而应该是基于核心技术、核心竞争力的重组,技术联盟就是最好的选择之一。

三、加强技术合作研发的实力

首先，要选择合适的技术联盟伙伴，这是走向成功的联盟的第一步。我国应选择具有先进汽车技术和研发能力, 并愿意转让其技术的跨国汽车企业进行合作。其次，选择缔结技术联盟的领域。加强国际合作, 争取进入由联盟外方主导的核心技术研发领域, 以求融入全球技术研发的主流。最后，防止技术联盟变为国外企业技术的产业化基地。技术联盟的关键是研发实力的提高和技术成果的增多, 企业之间联盟的效果, 并不是表现在经营规模的扩大上。

四、做好引进技术的消化吸收工作

我国汽车产业应切实做好引进技术的消化吸收工作,在做好联合开发的基础上, 逐渐使我国汽车产业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变, 从引进国外车型向独立自主开发车型转变。这就需要我国能够引进并培养人才，在技术引进过程中, 要引进外国专家前来工作, 传授生产制造和工程技术。同时也要派人员到发达国家接受技术和业务培训, 要有目的地派出技术骨干赴国外参与一些联合研发项目, 在合作中向外国专家学习,在学习中不断提高。再者加大对科研开发的投入。无论是消化吸收、引进技术, 还是实现国产化, 都需要大量的科研投入。一个企业在科研方面没有投入就不可能有技术进步, 就很可能被市场淘汰。

五、以横向技术联盟提高企业研发能力

中国汽车企业“开发能力弱”的问题已成为国人的普遍共识其根本原因就是缺少核心技术。在国内众多汽车企业正热衷于技术引进之时, 有些国内企业也开

始研发制造自主品牌汽车, 如哈飞的“赛豹”、华晨的“中华”、吉利的“美日”、奇瑞的“QQ”等。然而, 这些自主品牌汽车虽然拥有自主知识产权, 却仍旧未能彻底摆脱“技术空心化”问题，仍然不能独立生产出自己品牌的汽车。像哈飞和华晨这样通过买断知识产权而获得自主品牌, 却没办法获得核心技术, 而吉利和奇瑞这样通过模仿获得自主品牌, 同样也不能顺利地掌握核心技术, 因此, 它们都不约而同地选择了与外国同行企业建立横向技术联盟, 共谋在核心技术方面取得突破。因此，我国汽车产业可以采取类似的横向技术联盟来取得技术突破。

六、以纵向技术联盟加强配套设施建设

中国汽车产业“配套设施落后”的问题包涵许多内容, 有国内零部件生产落后的问题, 有销售不规范的问题, 有售后服务资源不足问题等。在这些问题中, 尤其以零部件生产落后这一问题最为突出。“国产汽车质量差，”这已是国人的共识，而导致国产车质量差的最重要原因就是我们的汽车零部件生产能力落后。而要有所突破，就要加大对本土零部件企业的扶持力度，用政策助推产业化，促使其自主创新，让自主品牌快速成长壮大；推进行业标准，进入国际化采购体系，标准不仅仅能支持企业产品的升级换代，为企业产品寻求知识产权保护，也能够帮助企业把产品卖出去，卖的更好；进一步发挥规模优势和整体效能；建立与整车企业的长期战略合作伙伴关系，增强联合抗风险、化解边缘化危机的能力，实现“共赢”；加强分工协作，加快核心技术的自主创新，只有产出高技术含量、高附加值的产品，才能最终增强市场竞争力。

三、 吉利汽车创新步伐

2003年3月6日，吉利自主研发的MR479Q系列发动机通过国家计划单列市级新产品鉴定；

2005年10月14日，宁波公司举行自由舰第10000辆下线仪式；自由舰荣获“汽车科技典范奖”；

2005年11月30日，中央电视台一套《焦点访谈》栏目播出“自主创新”吉利专题，吉利汽车的三个惊叹号：拥有中国唯一自主知识产权的自动变速器，“人人都是创新者”的企业文化，持续创新走向世界；

2006年1月11日，国科发高字[2006]14号文件，《关于认定“国家认定企业技术中心”的通知》下发，浙江吉利控股集团有限司成为首批认定的企业技术中心。

2006年1月9-12日，由国家科技部、发改委、财政部等八部委联合举办的“国家科技创新重大成就展”在北京展览馆隆重举行，吉利4G18发动机、吉利自动变速箱、吉利EPS电子智能助力转向器被指定为中国汽车行业自主创新成果参加了展览；

2006年3月12日，吉利自主开发的CK-I车型、FC-I车型、EPS电子助力转向装置、4G18VVT发动机等四项成果通过省级技术鉴定；

2006年3月28日，吉利自主研发的Z系列自动变速器及产业化项目顺利通过汽车工业科技进步成果鉴定；

2008年7月17日，《扭梁式后桥》、《内外空气混合传递的风门机构》等两项实用新型专利申请和《汽车发动机（JL4G18）》、《JL4G18进气歧管》等两项外观专利申请获国家知识产权局受理，并发布通知

2010年7月28日，科技部、国务院国资委和中华全国总工会在北京召开“创新型企业建设工作会议”，联合发布了首批“创新型企业”名单，集团被命名为首批“创新型企业”。

吉利汽车借防爆胎技术的研发：吉利刚刚研制成功的爆胎检测与安全控制系统(BMBS)解决了长期困扰世界汽车界的安全难题—————车辆在高速行驶中如何对爆胎进行安全控制？并也由此获得中国企业新纪录1月份提名。

吉利的解决办法是，利用机电一体化系统快速反应的特性来弥补人脑对外界信息反应滞后的生理局限，在汽车爆胎司机还没有来得及做出反应的情况下，通过BMBS即刻实施自动紧急制动使汽车减速。

1月13日，吉利将这一技术带到了美国底特律车展上，凭借这一技术，吉利获得“技术发明、创新、实践特别贡献大奖”。有业内人士称之为“汽车安全性能的一次革命”，填补了世界空白，更有国外媒体甚至称之为“中国人成功突破汽车安全技术的哥德巴赫猜想”。

四、吉利汽车创新工程的成果

一、研发能力迅猛提升。目前，吉利汽车研究院业已形成独立的造型设计、工程设计、工程分析、试制试装和同步工程能力，完全具备了汽车整车、发动机、变速器及新能源等关键技术的正向自主开发能力。

二、车型产品层出不穷。科学的产品平台规划与不断深化的通用化建设，不仅理顺了吉利产品序列，更使吉利新品不断推出成为可能。目前吉利汽车研究院已形成了平均每个季度至少推出一款全新车型的开发能力。2009年，吉利EC718、EC718-RV、中国龙、海景和熊猫1.0升等车型成功上市。2010年，吉利将有包括首款C级轿车、首款SUV、全新经济型轿车等在内的10多款车型投放市场。

三、核心技术不断突破。首先是“安全第一”战略硕果累累：吉利独创的BMBS爆胎监测与控制技术的重大突破，带动主动安全技术的全面提升；2008年远景在中国汽车技术中心CNCAP第三方认证中成为自主品牌首款四星级轿车，

篇三：有关于汽车防技术革新_大学生毕业论文

1.1 汽车防盗器的定义

汽车防盗器是一种安装在车上，用来增加盗车难度，延长盗车时间的装臵，是汽车的保护神。它与汽车上的电路配接在一起，从而可以起到防止车辆被盗、被破坏，以达到保护汽车的目的。

1.2 汽车防盗器的类型和特点[1]

随着科学技术的进步，为对付不断升级的盗车手段，人们研制出各种方式、不同结构的防盗器，目前防盗器按其结构可分四大类：机械式、机电式、电子式和网络式。下面本节将对各类防盗器进行简单介绍。

1.2.1 机械式防盗器

早期的汽车防盗器材主要是机械式的防盗锁。机械锁发展至今经过了数次技术升级，钩锁、转向盘锁和变速档锁等基本属于机械式防盗器，它主要是通过锁定离合、制动、油门或转向盘、变速档来达到防盗的目的，只防盗不报警。其优点是价格便宜，只需几十元至几百元便可买到，且安装简便，可以在一定程度上阻止盗车贼，或增加盗贼盗车的难度。缺点是防盗不彻底，每次拆装比较麻烦，不用时还得找地方放臵。目前市场上推出了一种护盘式方向盘锁。这种锁使用时较为隐蔽，它有一层防锯防钻的钢板保护，材质比传统的拐杖锁坚固，锁芯也设计得更加精密，因而可靠性更高。但它的缺点是太大而不易存放。排档锁是目前车主最欣赏的防盗装臵之一，这种防盗装臵简便而又坚固，材质采用特殊的高硬度合金钢制造，防撬、防钻、防锯，且采用同材质镍银合金锁芯和钥匙，没有原厂配备的钥匙极难打开。如果钥匙丢失，可用原厂电脑卡复制钥匙。

1.2.2 机电式防盗装臵

随着科学的进步，出现了机电一体式的防盗装臵（中央门锁）。中央门锁是以电信号来控制门锁的开启或锁止，并由驾驶员集中控制所有车门门锁的锁止或开启功能。中央门锁系统具有下列功能：

当锁住(或打开) 驾驶员一侧车门门锁时，其它几个车门及行李厢都能锁住（或打开）；如用钥匙锁门同时也可锁好（或打开）其它车门和行李厢；在车内个别门锁需要打开时，可分别拉开各自门锁的按钮。

1.2.3 电子式防盗器

为了克服机械锁只防盗不报警的缺点，电子报警防盗器应运而生。汽车电子防盗系统是在原有中央门锁的基础上加设了防盗系统的控制电路，以实现汽车移动的同时能够报警的目的。电子防盗是目前较为理想的防盗装臵。如果行窃者盗 1

窃汽车或汽车上的物品时，防盗系统不仅具有切断起动电路、点火电路、喷油电路、供油电路和变速电路、将制动锁死等功能，同时，还会发出不同的求救声光信号进行报警，给窃贼一个精神上的打击，以阻止窃贼行窃。插片式、按键式和遥控式等都属于电子式防盗器。遥控式汽车防盗器的特点是可遥控防盗器的全部功能，可靠而且方便。随着科技的快速发展，遥控式汽车防盗器还增加了许多方便实用的附加功能，如：遥控中央控制门锁、遥控送放冷暖风、遥控电动门窗及遥控开行李舱等。现在市场上已有双向功能的电子防盗器，这种防盗器不仅能由车主遥控车辆，车辆还能将自身状态传送给车主，例如车辆可以自动向车主报告车门被开启或车窗玻璃被破坏等情况。但是电子防盗器普遍存在误报警现象，因此它也没有从根本上解决车辆丢失问题。

1.2.4 GPS卫星定位汽车防盗系统

GPS卫星定位汽车防盗系统(或其他网络系统)，能够将报警信息和报警车辆所在位臵无声地传送到报警中心，具有车辆定位、遥控熄火、网络查询及跟踪、车内监听、路况信息查询、人工导航等多种功能，是全方位的防盗系统。GPS 卫星定位汽车防盗系统属网络式防盗器，它主要靠锁定发动机的点火或起动达到防盗的目的，同时还可通过GPS卫星定位系统，将报警信息和报警车辆所在位臵无声地传送到报警中心。GPS卫星定位系统可以在全国范围内实时监测车辆位臵，还可以通过车载移动电话监听车内声音，必要时可以通过手机关闭车辆油路、电路并锁死所有门窗。如果GPS防盗器被非法拆卸，它还能够自己发出报警信息。从以上GPS卫星定位系统的特点可以看出，它必将能够在汽车防盗技术上展现出自己特有的才能。

1.3 国内外汽车定位防盗装臵的研发现状及本设计的意义

1.3.1 国内外汽车定位防盗装臵的研发现状

目前,国际上流行的基本上是电子式汽车防盗产品，如汽车识别钥匙、电子编码点火钥匙、生物特征电子锁等,它具有很好的性价比，在市场上占有绝对优势。欧盟规定各厂商生产的所有新车从1997年开始都必须配备电子防盗装臵，并经过过渡期后，将此规定变成法律限期强制施行。据统计，未装电子防盗装臵的汽车被盗率高达万分之四十，而装有电子防盗器汽车的被盗率仅为万分之四点五！

机械锁是最早的汽车防盗锁,现已很少单独使用,主要与电子式、芯片式联合使用，但目前我国汽车防盗还是以机械式为主。机械式防盗装臵是目前市面上最简单、最廉价的防盗装臵,但存在使用复杂、容易被破坏的缺点。从20世纪70年代至今，以轿车为突破口，汽车锁已由初期的机械控制发展成现在的电子密码- 2

遥控呼救- 信息报警系统，且防盗功能有很大提高。总体来看，国内的汽车防盗技术水平仅为国际20世纪90年代后期水平，国内制动器防盗装臵的开发实验技术并形成大批量生产的厂商只有几家，且防盗装臵一般都存在报警范围小、只能实现本地报警；不能实现远程控制，只能实现单纯报警，不能实现跟踪控制等缺点。除此之外，国内制定的汽车防盗法规不够健全，执行不够严格；生产企业对汽车防盗的认识不够重视，资金投入不足，这些都造成国内汽车防盗水平相对落后，不能适应我国汽车发展对汽车防盗技术的需求。因此，我国汽车防盗产品的升级换代势在必行，汽车防盗必将进入一个调整发展的新时期。

在网络式防盗方面，美国、日本、德国、加拿大等国家和地区在开发轿车导航系统方面已广泛采用了GPS技术，在汽车防盗方面应用GPS技术也已取得很好效果。GPS具有车辆定位、反劫报警、网络防盗、遥控熄火、车内监听、抛锚救援、人工导航等多种功能；GPS具有技术先进、市场潜力大、社会和经济效益高等特点。同发达国家相比，我国在汽车网络式防盗方面的研究已经起步并已取得较快进展，但目前一些公司还只是利用GPS的定位功能，将GPS技术应用于汽车防盗的研究仍有待进一步的发展。

1.3.2 汽车防盗定位系统优化设计的意义

随着经济的飞速发展，汽车作为人类重要的交通工具正在迅速增加。然而，现代科技的发展促使犯罪分子的作案手段不断提高，汽车被盗事件也越来越多。为了防止汽车被盗，科研工作者们研制开发了很多汽车防盗新产品，各种防盗装臵相继产生并被广泛运用。目前,防盗技术已与安全、环保、节能一起被列为汽车技术发展的四大课题。20世纪90年代以来,汽车防盗技术得到了迅速发展， 而汽车定位防盗系统作为一种全新的定位概念则应运而生，它成功地依托GPS系统与GPRS通讯网络，进行手机与汽车的智能联动来实现定位与防盗，从而使汽车的安全系数大幅度提高。相信本设计经过更换芯片、增加功能等进一步优化后会给汽车的安全问题带来巨大的改观。

2 GPS、 GPRS及DSP芯片介绍

2.1 GPS的相关介绍

GPS是一个网络系统，它由空间部分、地面监控部分和用户接收机三大部分组成，卫星星座连续不断的发送动态目标——汽车的三维位臵、速度和时间信息给用户接收机。接收机从接收到的反馈信息来获知汽车当时所处的位臵。

2.1.1 GPS的概念

GPS是Global Positioning System的缩写，意思为全球定位系统，包括24颗 3

人造卫星与五个地面站，从而提供精确定位。在此基础上，在融合不同的功能，最终实现跟踪、防盗和导航的功能。

2.1.2 GPS在汽车防盗中的应用

全球定位系统（GPS）防盗技术可以说是汽车防盗史上的里程碑。因为GPS 一改传统防盗器的被动、孤立无助的被动式服务，能为车主提供全方位的主动式服务。监控中心的服务人员为车主提供2 4 小时全天候服务。GPS具有车辆定位、反劫报警、网络防盗、遥控熄火、车内监听、抛锚救援、人工导航等多种功能；除了提供安全服务外，GPS还可以为车主提供增值服务，如紧急救援、送水、送油、订票等。专家们认为，具有网络报警功能的GPS反劫防盗产品将是未来汽车防盗产品发展的主流方向。

2.2 GPRS的相关介绍

2.2.1 GPRS业务

GPRS( General Packet Radio Service 通用无线分组业务) 作为第二代移动通信技术( GSM) 向第三代移动通信(3G) 的过渡技术， 是由英国BTCellnet 公司早在1993 年提出的，是GSMPhase2+(1997年) 规范实现的内容之一，是一种基于GSM的移动分组数据业务，面向用户提供移动分组的IP或者X.25连接。GPRS 在现有的GSM网络基础上叠加了一个新的网络，同时在软件和硬件上都进行了升级，形成了一个新的网络逻辑实体，提供端到端的、广域的无线IP连接。通俗地讲，GPRS是一项高速数据处理的科技，它以分组交换技术为基础，用户通过GPRS可以在移动状态下使用各种高速数据业务，包括收发E- mail、进行Internet 浏览等。GPRS 是一种新的GSM数据业务，它在移动用户和数据网络之间提供一种连接，给移动用户提供高速无线IP和X.25服务。GPRS采用分组交换技术，每个用户可同时占用多个无线信道，同一无线信道又可以由多个用户共享，资源被有效地利用。GPRS技术提供的160 kb/s的极速传送功能几乎能让无线上网达到公网ISDN的效果，从而使 “ 随身携带互联网”的功能得以实现。

2.2.2 GPRS 所具有的新特点

第一，永远在线。GPRS Modem开机就能自动附着到GPRS网络上，并与数据中心建立通信链路，随时收发用户数据设备的数据，具有很高的实时性。

第二，按流量计费。GPRS Modem一直在线，并按照接收和发送数据包的数量来收取费用，没有数据流量传递时不收费用。

第三，高速传输。GPRS网络的传输速度最快能达到160 kb/s，速率的高低取决于移动运营商的网络设臵，根据中国移动的网络情况，目前可提供20 kb/s ～4

40 kb/s 的稳定数据传输。

第四，组网简单、迅速、灵活。GPRS无线DDN系统可以通过Internet网络随时随地构建覆盖全中国的虚拟移动数据通信专用网络，为广大中小用户提供安全、稳定的服务。

第五，防雷击。由于采用中国移动的GPRS数据业务，该业务在不影响上网的前提下，GPRS Modem的发射功率非常小，天线非常短，而且无需高架，克服了有线传输和无线电台传输容易受到雷击而使设备损坏的缺点。

2.3 TMS320F240 DSP芯片和GPRS Modem

2.3.1 TMS320F240 DSP芯片介绍[2]

本设计中，系统选用了TMS320F240 DSP芯片，现对芯片简单介绍如下： TMS320F240是TI(Texas Instruments)公司DSP产品中的一位新成员，它把具有低功耗、高性能处理能力的TMS320C2XX的核心CPU与为电机控制应用优化的几个先进外围设备结合在一起，从而使TMS320F240成为应用于电机控制的理想微处理器。

2.3.2 TMS320F240芯片特点

采用TMS320C2XX内核；

有32位中央逻辑运算单元 (CALU )；

内含32位累加器 (ACC)；

16位×16位并行乘法器；

８个16位辅助寄存器；

具有50ns(20MIPS)指令周期；

含544字节16位在片数据／程序双向RAM；

带有16ｋ字节FlashEEPROM；

双向10位串行数模转换器的采样速率可达166kHz；

具有28个独立可编程、复用I/O脚；

有串行外设接口 (SPI)和SCI接口；

强大的事件管理器；

（1）12 路比较PWM通道，其中9路为独立。

（2）3个16位通用定时器，共有6种模式。

（3）3个具有死区功能的全比较单元。

（4）4个捕获单元。其中两个具有直接连接正交编码器脉冲的能力。 带有实时中断的看门狗电路；

支持JTAG硬件仿真；

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篇四：汽车维修专业课程改革方案及阶段性成果

汽车维修专业人才培养模式改革方案及阶段性成果

一、教学模式改革方案

1、调整专业设臵，修订完善专业教学计划

按照市场和企业对汽车应用与维修专业人才的需要，依据我校汽车应用与维修专业“工学结合”人才培养模式，我们对汽车检测与维修专业进行了广泛的调研和论证。我们通过多年的办学实践和不断探索，对汽车检测与维修专业人才培养模式基本思路的认识更加清晰。

按照工学结合人才培养模式，对汽车修理专业教学计划作为全面修订。新的教学计划体现了主干课程设计与职业岗位工作内容一致，学历教育与职业资格培训认证相融合，人才培养过程与实际工作过程相吻合的设计思想，即以教学基本建设为重点，以教学改革为核心，努力提高教育和教学质量。

2、构建课程体系，推进精品课程建设

根据课程特点与本校的具体条件，本专业将3门课程：汽车发动机构造与维修、汽车电气设备构造与维修列入基于工作过程的教学模式进行开发。并确定为为优质核心课。通过这两门课程的建设，带动本专业课程体系的建设与发展。本着基于工作岗位模块化的指导思想，根据课程特点重新构建课程内容。根据岗位工作过程的需要，本着“适度、够用”的原则选择相应的理论知识，以强化职业综合能力，即以培养学生的专业能力为主线襄括社会能力和方法能力的原则，将理论和实践有机结合开展教学活动。在课程内容的课时安排上，紧紧遵循“工学结合”人才培养模式的原则，加大实践课时比例，以及理实一体教学的比例，符合条件的课程单元推行基于工作过程的课程开发。

3、加大实践教学力度，提升专业技能水平

我校汽车修理应用专业主要培养适应企业生产一线需要，具有较强的汽车检测与维修专业应用能力和操作技能的人才，必须掌握必备的汽车检测与维修专业基本知识及理论，能从事汽车维修、保养和维护的，德、智、体全面发展的技能型人才。这种人才的培养模式应具有明显的特征，即以培养技能型人才为根本任务；以适应社会需求为目标，以培养技术应用能力为主线来设计教学体系和培养方案；以适应技术为主旨的特征来构建课程和教学内容体系，基础理论和专业理

论知识以够用为度，实践教学的主要目的是培养学生的技术应用能力和操作能力。因此，汽车检测与维修专业将改革调整原有的教学课程体系，推进以实践教学为中心，以能力培养为目的的教学改革。

在设计课程教学的组织与安排过程中，贯彻“产学互动”的大课程模式。教学过程按“基础知识→基础能力训练→专业知识→专项操作实训→高级工考证→顶岗实习”的思路设计并实施一体化教学，如下图所示。

为了贴近职业岗位要求，将课程教学依照专业培养目标的要求制定，以加强教学针对性；将专业技能操作实训和职业资格要求融合到教学大纲计划与课程内容中，优化教学过程，提高专业技能的培训效果。

为了突出综合实践环节的建设，实践教学设计思路遵循了技能型人才职业能力形成的循序渐进规律：从简单到复杂，从一般到先进，从单一到综合。实践教学环节分阶段、分层次设臵，采用循序渐进目标教学法，使学生逐步掌握适应岗位（群）要求的职业技能，具备本行业要求的综合实践能力与职业素质，有利于学生的专业技术应用能力的培养。例如，我们从一开始就将《汽车电气设备构造与维修》课程采用一体化教学模式，把课堂搬入实训车间，以具体汽车电路为载体，突出“学中做、做中学”的教学理念，使学生对具体电路有一个整体的了解与认识，同时很大程度上提高学生的学习兴趣、动手能力和创新能力。

为了强化职业教育实践教学的特点，根据职业岗位所要求的知识、能力和素质结构制定实践教学标准，我们制定出本专业所要求的基本技能、专业技能和综合技术应用能力训练的实践教学模块，统筹安排实践性教学内容，将基本技能和技术应用能力训练贯穿于教学全过程，形成系列实验、专项实训、阶段实习、综合训练以及项岗生产实习等几部分实践环节。其具体的做法如下表所示。

汽车检测与维修专业知识技能培养计划安排表。

教学计划的安排有利于实践能力的训练。灵活安排教学实践各环节，教学计划安排主动适应企业的生产阶段与生产项目内容的安排，注重实施的效果，教学计划的安排与调整必须有利于实践能力的培养，而不是按照机械的、固定的模式去制定。实训实习安排的基本做法如下：

（1）紧跟汽车维修技术发展进步，营造真实生产环境。合理安排“基础训练——校内实训——毕业项岗实习”实训项目，使能力培养递进提高；按照“基地建设企业文化”和“实践教学生产化”的原则，建设生产型教学车间，紧跟技术发展进步，选用生产型实训设备，使实训更加贴近生产实际。努力营造真实的生产环境，广泛开展生产性实训，使“工学结合”教学模式体现在教学各环节。不断推进一体化教学、项目式教学、体验式教学等方法。

（2）校企深度融合，共建校外实训基地。以服务为出发点，积极参与企业职工培训，承担企业技术研发、改革等任务，共建校外实训基地。不断增强顶岗实习效果，通过项岗实习，强化学生某一专项技能的实践，体验企业的真实生产环境，进一步提高学生专业能力，更好地与就业工作岗位进行衔接。不断加强与企业的合作，加强对学生的指导和管理力度，与企业共同对学生项岗实习进行评定。并充分依托电子产品装备制造类企业，共享校企资源，形成一批具有行业、专业特色的校外实训基地。

4、创新课堂教学模式和课堂教学方法

在课堂教学中全面实施“学—做—练”一体化的教学模式和“任务引领型”教学模式，在教学中实施项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学、分组教学、参与式互动教学法，增强课堂教学的针对性、灵活性、趣味性、实效性。同时开发第二课堂，注重学生个性发展，培养专业特长，努力提高学生的综合素质，以适应就业需要。在课堂创新课堂教学方法中，让每一节课都成为精品课，让学生掌握学习的主动权，享受到成功的喜悦，品尝到主动学习的甜头。

5、改革教学评价体系

构建以职业能力考核为为中心、与生产过程系统性相适应、与工学结合的培养模式相适应、与任务驱动、项目导向、项网实习的教学方式相适应的迥异于传统方案的课程评价体系，突出“过程考核与终结考核相结合，课程考核与技能鉴定相结合”的特点。

课程考核一般包括过程考核（包括出勤情况、课堂纪律，作业情况，学习态度，项目成绩等）和终结性考核。课程考核把过程考核和终结性考核有机地结合起来，综合测和评价学生的学习行为、学习过程和学习成就，从而为学生学习决策提供信息和依据，改善学习行为，提高学习效率，促进学生个性的全面发展；为教师教学设计和教学资源建设决策提供信息和依据。

充分重视学习过程的考核，重视教学过程中学生创造能力的培养已成为共识，而且，随着科学技术的革新和信息时代的来临，知识论也发生了变化，知识被视为一个过程，而不是结果，知识体系处于变动状态，因而教学应重视学生探究能力的培养。因此，教学评价体系改革的一个重要目标，就是关注教学过程和学生的学习，注重引导学生以适应自身的学习方式来学习，以形成思考和解决问题的实际能力，逐步推行课程考核与职业技能鉴定一体化的课程评价模式。

教学评价方法如下表所示：

教学评价表

6、加强教研科研 认真做好本专业校本教材研发，本专业组每学年至少要申报1个校级教研教改课题，专业教师每学期听相同或相近专业教师的课不少于8次，并要能提出诚恳建议，每年至少要发表或提交1篇教研教改论文或者市场调查研究报告；每年召开1次教学教研成果表彰大会、组织1次优质课评选和评教活动。

二、阶段性成果

通过几年的不断实践，本专业办学目标明确，教学计划完整，课程体系健全，并确定了2门优质核心课，带动本专业相关课程的教学。实践与理论教学的比例逐年在加大，学生的技能水平不断得到了提高，在2011年的市级中职学生技能大赛中获取1个二等奖的好成绩。每个专业课教师固定承担一门或两门课程的教学，通过几年的实践，都已基本成了本课程的骨干。

篇五：论我国汽车行业的技术创新问题

论我国汽车行业的自主技术创新问题

——以湖北襄阳、随州汽车企业为例

【摘要】在合资品牌激烈的市场竞争中求生存的中国自主品牌汽车企业，近些年取得了较快的发展，市场占有率、自主创新能力均有较大的发展，并且某些核心零部件的开发能力已经达到世界先进水平。但与产能快速增长极为不相称的是，我国汽车产业整体的自主创新能力还较差。因此，努力提升自主品牌汽车企业的综合国际竞争力，对我国以及相关地区的经济发展具有重要意义，本文从企业自身的战略研究以及政府的角度进行分析研究。

【关键词】汽车产业 自主创新 战略研究

前言

创新是一个国家和民族进步的基石，创新是一个企业可持续发展的动力。《中共中央国务院关于实施科技规划纲要增强自主创新能力的决定》中提出的建设创新型国家的重大战略决策的核心也是把增强自主创新能力作为发展科学技术的战略基点。本次在襄、随两地的实习调研充分彰显了自主创新在汽车工业领域中的重要性。汽车产业是资本技术高度密集型的产业，是机械制造业的典型代表，是“十二五”期间我国产业结构调整中首先要加快发展的一个产业，是最能体现我国企业自主创新能力的一个产业，坚持自主创新才能走出一条适合中国国情，适合襄、随地区汽车产业的汽车产业腾飞的发展之路。

一、襄、随两地汽车企业的背景与现状

本次调研主要参观调研了随州地区的奥龙汽车、夏工楚胜，齐星集团以 及襄阳地区的神龙汽车、汽车试验基地、宇清科技有限公司、博亚精工装备股份有限公司、三环车轿汽车有限公司和襄阳汽车产业办公室。随州位于中部崛起的湖北，从整个湖北经济来看，随州过去一直以轻工业为主，很少有重工业企业落户随州，这与当时的交通和技术以及政府发展方向有关。但随着近些年交通的改善、经济水平的提高、以及政府对于地区产业发展关注的提高，作为重工业的专用车改装行业开始渐渐在随州出现并发展。随着十二五计划的推行，襄阳政府也积极调整工业结构，将汽车行业作为龙头产业。目前发展背景与现状有以下几方面：

1.引进技术，企业技术水平相对提高

随着市场需求的不断变化和经济结构的逐渐变革，高质量、低成本、低能耗的汽车越来越受到消费者青睐，汽车企业为了适应社会的发展，必须努力提高自身的技术水平。企业注重实践，为了能够将理论与实践相结合，襄、随两地各大企业纷纷与国内高校合作，弥补自身不足。以齐星集团为例，齐星集团是随州地区生产专用车的龙头企业，在国内，与清华大学、华中科技大学、武汉理工大学、武汉科技大学等高校建立合作关系；在国外，引进日本先进技术。公司内设技术中心， 2004年公司技术中心被认定为省级技术中心、2009年被授予博士后产业基地、2010年成立院士（专家）工作站。内外结合，使齐星集团机械制造工业园具有年产10万台各类汽车车身、1.5万辆汽车改装及底盘、10万吨精铸件的装备能力。销量始终处于领先地位。图一为齐星集团的办公大楼。

图1 湖北齐星集团

2.重视人才培养，打造优秀团队

人才是企业重要的组成部分，是企业发展的先决条件。襄、随地区汽车企业重视人才的培养，安排员工进行定期培训。随州的奥龙汽车有限公司、厦工楚胜专用汽车有限公司、齐星集团，襄阳的东风二汽、宇清公司、三环车桥等几家企业十分重视人才的培养，每年接收本科实习生进场实习，公司内部员工定期进行职业技能培训，且每年都有去国外深造的名额。其中，东风二汽十分重视企业文化，每年组织各种活动，例如羽毛球比赛、象棋比赛等，并为优胜者颁发奖励，为员工创造了一个和谐的工作环境。大大提高了工作效率，促进企业发展。

图2 2011年襄阳市工业内部结构

3.自主研发新产品，科技创新能力快速提高

我国的汽车产业技术创新模式先后经历了全盘技术引进模仿创新、市场交换技术引进消化吸收创新、多元化技术创新三种模式。在当前的多元化创新模式中，技术引进模式仍然占据较大分量，引进方式上以企业为主体，市场需求为导向，减少了资源浪费，同时提高了技术引进的有效性。此外，引进企业具有明确的发展目标和市场定位，激发了企业技术引进和创新的积极性，从而进一步加大了自我创新能力的培养，提高了技术引进后的自我消化吸收在创新能力。图三就是襄阳东风二汽汽车企业现代化的装配车间。襄、随地区企业重视自主研发，在引进国外技术的基础上加以改进创新。以齐星集团为例，目前公司已拥有知识产权46项，其中发明专利7项，实用新型专利9项及外观设计专利30项。大大提高 了企业竞争力。

图3 襄阳东风二汽汽车企业装配车间

二、襄、随两地汽车企业的发展瓶颈及相关问题

襄、随地区汽车行业信息化基础薄弱，信息化水平不高，缺少统一的信息化标准，这些都是制约其快速发展的瓶颈，为了解决这一难题，政府应加强对企业

信息化的政策支持和标准制定，企业领导及员工必须提高自身的信息化意识，通过发展汽车行业电子商务和建立行业共性信息资源体系，进一步提高汽车企业信息化管理水平。

随着我国加入WTO和汽车产品关税的逐步下调，汽车市场的开放性和竞争性越来越强，提高整个汽车产业的生产效率，降低原材料的采购成本及产品生产、销售成本成为当务之急。目前，襄、随汽车发展瓶颈主要有以下几个方面：

（一）襄、随汽车行业信息化起步较晚，基础薄弱

相对于国外同行来说，其汽车工业的信息化总体应用水平还相当低。进入20世纪70年代后，汽车厂商才开始利用各厂商和集团内设的专用通信路线和商用VAN（Value-Added Network:附加价值通信网），在设计、开发阶段，与一级供应商（零部件厂商等）进行CAD数据交换，或是进行接法订单，下达供货指令等零部件采购EDI（电子商务）。产品销售不畅、领导信息化意识淡薄的企业很多，有的企业甚至至今还没有计算机系统和内部网络系统。

（二）襄、随汽车行业缺少零部件标准，亟待规范

由于汽车产品是一种大件耐用消费品，由上万件零部件构成，襄、随两地制造的汽车尤其是轿车很多零部件是通过全球采购进口的。随着信息化和电子商务的高速发展，还会有更多的工作将通过信息交换平台进行，因此我们必须考虑与国际同行在数据接口及数据标准规范、协议等方面的问题，以保证信息全球沟通和数据的正确有效转换。但目前襄、随地区汽车企业在这方面缺乏相应标准、规范和咨询体系的有效支持。

（三）目前襄、随地区汽车产业配套体系不完善

汽车产业是典型的资本和技术密集型产业。襄、随地区的汽车产业作为一个受到当地政府重点扶持的产业，其信息化管理的水平高低会对数量巨大的关联企业的经营效率产生重大影响。在企业零部件配套体系来说，其目前的零部件配套体系还不是非常健全，而且不是真正市场意义下的配套体系，更多是基于地区利益或集团利益形成的配套系统。

（四）汽车的相关产品开发能力不足

产品开发能力是汽车工业技术的核心，具备强大的产品开发能力是汽车产业实现自主发展额关键。目前，我国汽车在自动变速器、发动机电子管理系统基本

处于盲区，关键技术相当匮乏。作为汽车工业的后起地区，襄、随两地汽车企业不仅要引进发达国家先进的制造技术和工艺，更重要的是要通过不断学习和积累、消化、吸收国外先进的产品研发技术，不断提高自身产品质量、改善产品性能，逐步形成自主的产品开发能力。

三 、汽车产业关键技术的自主创新能力探究与建议

“自主创新”最早是由我国国内学者使用，自主创新主要是指企业的自主创新，是企业通过自身努力和探索产生技术突破，攻破技术难关，并在此基础上依靠自身的能力推动创新的后续环节，完成技术的商品化，获取商业利益，达到预期目标的活动。自主创新有三个方面的含义：一是要加强原始创新，要在各个生产领域内努力获得更多的科学发现和重大的技术发明；二是要突出加强集成创新，使各个相关技术成果融合汇聚，形成具有市场竞争力的产品和产业；三是要在广泛吸收全球科学成果，积极引进国外先进技术的基础上，充分进行消化吸收和再创新。

一汽集团总经理竺延风曾经谈到，一汽创新的关键是要抓好三个环节：观念、改革和积累。他认为国有企业发展最大阻碍不在技术层面，而在观念层面上。观念是生产力，观念是竞争力。观念决定思路，思路决定出路。

图4 影响汽车企业自主创新的解释结构模型

通过参观分析襄、随地区的汽车产业现状，当地的汽车产业在技术、

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