飞机模型

篇一：收集飞机模型的技巧方法与相关知识

收集飞机模型的相关知识与技巧

首先，我们需要了解飞机模型的分类

按工艺分成如此几大类：1、精品模型；2、普通模型；3、纪念品模型；4、拼装模型。

按材质可分为：1、合金模型；2、树脂模型。

什么是合金模型？合金模型和树脂模型的区别有哪些？

一般客机模型按材质区分可分为全合金模型和树脂模型两类。合金模型中又分为全合金模型（只有起落架部分是树脂）和半合金模型合金模型（机身为合金，机翼、尾翼和起落架为树脂，有很多半合金模型是飞行姿态无起落架）。

合金模型逼真一点，树脂的只不过是手感不如合金的逼真，其他的是一样的。第一，合金不容易坏。第二，合金的手感摸起来和真的差不多，第三，看你要买多大的，如果1：200比例的，推荐用全合金，如果超过1：200比例的话，就用半合金的，没必要这样奢侈。既然送人，尽量不要选择树脂材料，外行人或许会以为是劣等的塑料。

经常也有一些朋友问，我想在家摆几架飞机模型，买多大的合适啊？什么品牌的模型比较好呢？

一般客机模型的比例有：1：32、1：48、1：72、1：144、1：200、1：400和1：500。

精品模型中，基本都是国际著名厂商生产金属合金模型（大多为中国工厂代工），比例分为1：200、1：400以及1：500三种。收藏爱好者主要收集的区域是1：400这个比例，因为1：200比例的机模一般尺寸较大，并且很贵；1：500太小，但是机场配件多，所以价格适中的1：400占据了市场的主导。

其他类的模型占据了1：32、1：48、1：72、1：144，但大多模型在市场上都是各色龙蛇混杂的厂家制作，机身的形态、涂装都有各种各样的问题，如果需要购买大比例的模型，还是推荐去航空公司制定的商店或免税品店购买。

在这里，给大家介绍几个在航空收藏品里有升值空间的几个品牌（有这方面收藏兴趣的朋友可以关注一下）

HerpaPremium&Lufthansa Modell Edition

这个品牌首先吸引我的便是它那镂空的舷窗，真实的天线及起落架。估计现在很

少有厂家能做到这一点吧

虽然是一款毫无瑕疵的顶级收藏级模型，但是昂贵的价格，让许多收藏爱好者望而却步。以上图747模型为例，此模型售价在3500-5000人民币之间。建议除非您是真的有钱，否则还是看看就好了。实在真的喜欢，可以考虑Hogan Wings，以前Herpa的代工厂，细节方面有待商榷，但是喷涂特别好，从观赏性来说，还是值得推荐。

Pheonix Model 和AeroClassics

为什么要同时说这两个品牌呢，主要是因为这两个品牌在模型制作上处于同一档次，价格相差也不是很多。

Pheonix Model丰正模型，GJ的“兄弟”，GJ负责欧美，PH则负责亚太。PH模具更新速度也很快，插入式机翼，立体天线，已经深入到像737这样的小机型里了。缺点是，别的硬件跟不上模具发展，经常出现包装把天线挤掉或者把小翼上的漆给磨掉的情况。而且偶尔会有成批的残次品出现。

AeroClassics的特点是精准，大部分窄体机和很多宽体机AC都有最精准的模具。缺点是稍贵，通常比PH贵20%，但是一分钱一分货嘛。同时AC出的彩绘很少，机型也以老飞机为主。现在AC可以加入会员，能用积分换模型，是个不错的选择。

其它品牌的机模再次我就不一一介绍了，有兴趣的朋友可以到网上搜索。主要厂商有：主要有： JCWings、Geminijets、Hogan Wings、Inflight200、Witty、DragonWings等。

2014年AC出了一款国航的“奥运火炬号”1:400机模，以下为实体图

总之，想收集更多更好的飞机模型，就要多学习一些航空相关知识，然后关注航企动态，经常会有一些航企官方赠送模型的活动。天天飞送各位一句话：只要有心，没什么是难事。

篇二：UG飞机模型设计

飞机模型设计

一．主体设计

1. 新建文件夹 ，在文件新建【模板】中 选择【模型】，新文件名中输入“aeronef”,点击

确定。

2. 在【曲线】工具栏里单击【圆弧/圆】绘制直径28的圆。

3. 在【编辑曲线】工具条中单击【分割曲线】，根据提示将上一步绘制的圆4等分，最后

点击确定，退出【分割曲线】。

4. 单击【草绘】，以默认平面作为草绘平面，绘制如图1-1所示草绘轮廓。

图1-1

5. 在键盘上按Ctrl+Q，退出草绘返回建模界面。

6. 选择YC-XC平面作为草绘平面，绘制如图1.2所示草绘轮廓

。

图1.2

7．按Ctrl+Q,返回建模模式。

8 选择【已扫掠】按钮， 弹出【已扫掠】，按照如图1-3所示方法选择曲线，完成扫掠曲线。

图1-3

9.选择上步创建的扫掠曲面，创建镜像曲面，之后选择【缝合】按钮结果如图1-4

所示

图1-4

10. 选择【曲线】中【圆弧/圆】按钮，绘制直径29的圆，退出草绘，选择拉伸此曲线注

意选择拉伸片体。结果如图1-5所示。

图1-5

11.缝合拉伸片体和前面创建的片体。

12 点击草绘按钮，选择YC-ZC按钮 绘制如图1-6所示草绘轮廓

图1-6

13.退出草绘，选择上一步创建的曲线，选择拉伸按钮，双向拉伸，结果如图

1.7

图1.7

14.通过一系列操作绘制如图1-8所示曲线

图1-8

15.拾取片体的边界曲线，选择【网络曲格】对话框，创建曲面，之后选择YC-ZC平面做镜像平面，结果如图1-9

图1-9

16.选择XC-YC平面作为草绘平面，绘制如图1-10所示的草绘轮廓

图1-10

17.退出草绘平面，选择【修建的片体】按钮，先选择主曲面，然后再选择上一步创建的曲 线，在【投影沿着】下拉菜单上选择【ZC正轴】，单击确定修建的片体，如图1-11。

如图1-11

18.选择YC-ZC平面作为草绘的平面，绘制如图1-12所示的样条曲线，

图1-12

19.按Ctrl+Q返回建模界面。

20.点击【样条】，绘制如图1-13所示曲线

篇三：如何设计制作飞机模型

篇四：飞机模型

飞机减速伞的设计问题

摘要

当航天飞机或高速飞机降落到机场的跑道上时，如何使飞机快速减速且减少跑道的长度，成为飞机场和飞机总体规划达到合理配置的一道难题。在飞机的尾部安装减速伞，可以帮助做到这一点。

飞机下降过程可分为三个阶段，分别是空中降落阶段、过渡阶段、着陆滑跑阶段。在飞机着陆阶段，我们采用积分模型进行求解。对于问题1,我们假设在无风的情况下进行。在飞机着陆过渡阶段，完成减油门，机轮刹车，打开绕流板等减速措施，飞行员的操作多，升力和阻力此时的是变化大，且时间很短，速度的变化不大。可近似看成是匀速运动。对于问题2，由于减速伞的重量相对飞机的重量很小，我们采取忽略不计。由于飞机在着陆滑跑阶段才将减速伞打开，且在着陆滑跑阶段飞机的速度还是很快，当减速伞打开的时候，由于速度很大，所以不妨假设减速伞是一下就被空气撑大，撑成为最大的面积。对于问题3和问题4，我们只需按照问题1和2的过程进行逆推或正推，便可求解出其值。对于问题5，我们考虑可能引起减速伞的形态的变化的因素，如侧风等因素，与飞机的降落的关系，并提出相应的建议和解决方案，如增大减速伞的透气量，增大减速伞的受力面积等等。

关键词：飞机 减速伞 空中降落阶段 过渡阶段 着陆滑跑阶段

安全降落 减速伞的设计

一、问题的重诉

当航天飞机或高速飞机降落到机场的跑道上时，由于速度很大，要滑行很长的距离，因而需要很长的跑道。飞机自身当然有减速的制动装置，但为了保障飞机的安全滑行，制动装置的制动力不能任意的大。此时为了使飞机快速减速，减少跑道的长度，就需要在飞机的尾部安装减速伞。为此，请建立模型解决以下问题：

1．建立没有减速伞的飞机安全着陆模型。 2．建立有减速伞的飞机安全着陆模型。

3. 现已知机场跑道长1500米，对问题1、2问飞机安全着陆的速度不能大于多少？

4. 查找或适当假设一些数据，重新回答上面问题。

5. 减速伞的形态与飞机的降落不是孤立的，它们之间有系统的联系，请从飞机安全降落上对减速伞的设计提出若干意见。

二、基本符号说明

2.1 基本符号说明

FZ

————飞机的制动装置的制动力的最大值

? ————下滑角

V0 ————空中降落阶段的初速度

FKFMH

————空气阻力

————飞机完全着陆与地面的摩擦力

————飞机在上空开始降落时与地面垂直的距离 --------飞机进入着陆滑跑阶段的初速度

vcT

————飞机的慢车推力

vb-------飞机进入着陆过渡阶段的初速度 FSD

————减速伞受到的阻力 ————飞机安全着陆距离

D1————飞机着陆空中阶段飞行的水平距离 D2————飞机着陆过渡阶段飞行的水平距离

D3————飞机着陆滑跑阶段飞行的水平距离

k————空气阻力系数

三、问题的分析

机下降过程可分为三个阶段，分别是空中降落阶段、过渡阶段、着陆滑跑阶段。由于受力情况十分复杂,我们将力进行水平和竖直方向的分解。对于问题1,我们只考虑水平方向上的受力情况，并假设在无风的情况下进行。在飞机着陆过渡阶段，完成减油门，机轮刹车，打开绕流板等减速措施，飞行员的操作多，升力和阻力此时的是变化大，且时间很短，速度的变化不大。可近似看成是匀速运动。对于问题2，由于减速伞的重量相对飞机的重量很小，我们采取忽略不计。由于飞机在着陆滑跑阶段才将减速伞打开，且在着陆滑跑阶段飞机的速度还是很快，当减速伞打开的时候，由于速度很大，所以不妨假设减速伞是一下就被空气撑大，撑成为最大的面积。对于问题3，我们只需将对问题1和2的过程逆推，求出V的最大值。对于问题4，我们查找或适当假设一些数据进行求解。对于问

题5，我们考虑可能引起减速伞的形态的变化的因素，如侧风等因素与飞机的降落的关系，并提出相应的建议和解决方案。

四、模型的假设

1、飞机着陆过程中无自然风存在，相对风速就是飞机相对地面的速度。 2、在飞机着陆过渡阶段，近似看成是匀速运动。

3、在飞机着陆滑跑阶段，飞机关闭油门，没有其他的驱动力作用。 4、减速伞是一下完全打开，有效工作。 5、飞机安全着陆，保持完全平衡。 6、飞机轮胎与地面有很好的接触。

7、减速伞工作过程中，飞机对地面的压力不变。 8、忽略飞机的升力作用。

9、飞机运动过程中，空气密度和空气阻力系数保持不变。

五、模型的建立与求解

1、问题一：飞机的三个着陆过程如图所示：

那么要求的飞机着陆距离

D?D着陆空中阶段?D着陆过渡阶段?D着陆滑跑阶段

D着陆实际距离

?（D着陆空中阶段

?D着陆过渡阶段

?D着陆滑跑阶段）/0.6 求

D1。

因为下降角?为已知的，那么可以由D1?Hcot?

根据牛顿第二定理得：F?ma

在空中降落阶段，飞机受到飞机的慢车推力，空气阻力和制动阻力，则有 T?(FK?FZ)?ma （1.1） a?

dvdt

?v

dvdD

（1.2）

dvdD

由(1.1)及(1.2)得 ：T?(FK?FZ)?mv对(1.3)两边分别进行积分得：

（1.3）

?

D1

[T?(FZ?FK)]dD?

?

vbv0

mvdv

（1.4）

根据空气阻力求解公式FK?kv2s飞机,由于飞机的某时空气阻力与瞬时速度有关,通过积分可以得到FK?

?

vb

v0

kvs飞机dv?(vb?v0)ks飞机/3

233

(1.5)

因此可由(1.4),(1.5)式求出飞机在着陆过渡阶段的初速度vb。

在飞机着陆过渡阶段，完成减油门，机轮刹车，打开绕流板等减速措施，飞行员

的操作多，升力和阻力此时变化大，且时间很短，速度的变化不大。可看成是匀速运动，即vb?vc。

那么在飞机着陆过渡阶段运动的路程为D2?vbt2?3。

在飞机着陆滑行阶段，飞机处于完全减速阶段，没有了飞机的慢车推动力。但飞机此时与地面有着全面的接触，因此受到的摩擦力为FM，摩擦力的大小为?mg。且依旧受到空气阻力和制动阻力。根据牛顿第二定理得： (FZ?FK?FM)?ma?mv对（1.5)两边同时积分可得：

dvdD

（1.5）

?

D3D2

(FZ?FK?FM)dD?

?

0vb

mvdv （1.6)

由于D2可以由上述的结果可以得到，因此就可以由（1.6）可以得到D3。 综上所述，在没有减速伞的情况下，飞机安全着陆的距离为：

?D2?D)/0.[1] 6 D?(D13

2、问题二：

在有减速伞的情况下，飞机的着陆过程为飞机着陆空中阶段，着陆过渡阶段，着陆滑跑阶段。由于减速伞是在第三阶段的时候才打开，因此在着陆空中阶段与着陆过渡阶段，有减速伞和没有减速伞它们的运动情况是一样的。我们可以直接运用第一个问题的求解方法。下面讨论的是在有减速伞的情况下，飞机的着陆滑跑阶段。

由于飞机在着陆滑跑阶段才将减速伞打开，且在着陆滑跑阶段飞机的速度还是很快，当减速伞打开的时候，由于速度很大，所以不妨假设减速伞是一下就被空气撑大，撑成为最大的面积。设减速伞的面积为S，减速伞受到的空气阻力为

FS

。

那么由空气阻力的关系式可以得到：

Fs?kvS

2

（2.1）

那么由牛顿第二定理得：

FS?Fz?FK?FM?m a （2.2） 又因为： ma?所以有：

FS?FZ?FK?F对（2.4）两边积分得：

DD2

dvdt

?

dv

dD

（2.3）

dvdD

?mvM

（2.4）

0vc

?

(FS?FZ?FK?FM)dD?

?

mvdv

（2.5）

对（2.5）进行求解可以得到D3。

篇五：飞机模型

关于飞机机翼

机翼各翼面的位置图

图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。

机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出

机翼的基本概念

机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。

相关名词解释：

翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型

前缘：翼型最前面的一点。

后缘：翼型最后面的一点。

翼弦：前缘与后缘的连线。

弦长：前后缘的距离称为弦长。如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长

迎角(Angle of attack) ：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。 翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。

展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。

上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理，向下垂时的角度就叫下反角。

上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。

机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。

上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。 中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上；

下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。

机翼在使飞机升空飞行中的重要作用

飞机在飞行过程中受到四种作用力：

升力----由机翼产生的向上作用力

重力----与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生

推力----由发动机产生的向前作用力

阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。

由此可见，机翼的主要功用就是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它为什么能产生升力呢？

首先要从飞机机翼具有独特的剖面说起，前面名词解释已提到，机翼横断面（横向剖面）的形状称为翼型，机翼剖面的集合特性与机翼的空气动力有密切的关系。从侧面看，机翼顶部弯曲，而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一部分空气从机翼上方流过，另一部分从下方流过。

机翼产生升力的原因 空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。日常的生活经验告诉我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上表面的气流慢。根据流体力学的基本原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，这样机翼下表面的压强就比上表面的压强高，换一句话说，就是大气 施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施

加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者

的压力差便形成了飞机的升力。

简单来说，飞机向前飞行得越快，机翼产生

的气动升力也就越大。当升力大于重力时，

飞机就可以向上爬升；当升力小于重力时，

飞机就可以降低高度。

当飞机的机翼为对称形状，气流沿着机翼对称轴流动时，由于机翼两个表面的形状一样，因而气流速度一样，所产生的压力也一样，此时机翼不产生升力。但是当对称机翼以一定的倾斜角（称为攻角或迎角）在空气中运动时，就会出现与非对称机翼类似的流动现象，使得上下表面的压力不一致，从而也会产生升力。

机翼的各部分装置介绍

副翼(Aileron):

副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。为飞机的主操作舵面，飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。翼展长而翼弦短。副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整个机翼弦长的1/5到1/4左右。

飞行员向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。

前缘缝翼（Leading Edge Slat):

前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼，主要是靠增大飞机临界迎角来获得升力增加的一种增升装置。

前缘缝翼的作用主要有两个：

一是延缓机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎

角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；

二是增大机翼的升力系数。其中增大临界迎角的作

用是主要的。这种装置在大迎角下，特别是接近或 超过基本机翼的临界迎角时才使用，因为只有在这

种情况下，机翼上才会产生气流分离。 前缘缝翼的剖面

现代客机的前缘缝翼没有专门的操纵装置，一般随襟翼的动作而随动，在飞机即将进入失速状态时，前缘缝翼的自动功能也会根据迎角的变化而自动开关。 在前缘缝翼闭合时

（即相当于没有安装

前缘缝翼），随着迎

角的增大，机翼上表

面的分离区逐渐向前

移，当迎角增大到临

界迎角时，机翼的升

力系数急剧下降，机

翼失速。当前缘缝翼

打开时，它与基本机

翼前缘表面形成一道

缝隙，下翼面压强较

高的气流通过这道缝

隙得到加速而流向上

翼面，增大了上翼面

附面层中气流的速

度，降低了压强，消

除了这里的分离旋

涡，从而延缓了气流

分离，避免了大迎角

下的失速，使得升力

系数提高。

附：关于失速

机翼能够产生升力是因为机翼上下存在着压力差。但是这是有前提条件的，就是要保证上翼面的的气流不分离。

如果机翼的迎角大到了一定程度，机翼相当于在气流中竖起的平板，由于角度太大，绕过上翼面的气流流线无法连贯，会发生分离，同时受外层气流的带动，向后下方流动，最后就会卷成一个封闭的涡流，叫做分离涡。像这样旋转的涡中的压力是不变的，它的压力等于涡上方的气流的压力。所以此时上下翼面的压力差值会小很多，这样机翼的升力就比原来减小了。到一定程度就形成失速，对应的机翼迎角叫做失速迎角或临界迎角。

襟翼（Flap）：

襟翼是安装在机翼后缘内侧的翼面，襟翼可以绕轴向后下方偏转，主要是靠增大机翼的弯度来获得升力增加的一种增升装置。

当飞机在起飞时，襟翼伸出的角度较小，主要起到增加升力的作用，可以加速飞机的起飞，缩短飞机在地面的滑跑距离；当飞机在降落时，襟翼伸出的角度较大，可以使飞机的升力和阻力同时增大，以利于降低着陆速度，缩短滑跑距离。

在现代飞机设计中，当襟翼的位置移到机翼的前

缘，就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可

偏转的前缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与

来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光

滑，避免发生局部气流分离，同时也可增大翼型的

弯度。

前缘襟翼与后缘襟翼配合使

用可进一步提高增升效果。

一般的后缘襟翼有一个缺

点，就是当它向下偏转时，

虽然能够增大上翼面气流的

流速，从而增大升力系数，

但同时也使得机翼前缘处气

流的局部迎角增大，当飞机

以大迎角飞行时，容易导致

机翼前缘上部发生局部的气

流分离，使飞机的性能变坏。

如果此时采用前缘襟翼，不

但可以消除机翼前缘上部的

局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身 B737-600的双开缝后缘襟翼

高中作文