中日两国高铁对比

篇一：印尼高铁中日竞争白热化 高铁产业发展解读

印尼高铁中日竞争白热化高铁产业发展解读

印尼高铁建设尚停留在前期规划和设计图纸上，不过中日两国对其的竞争却已经进入了白热化阶段。据悉，原本印尼应于8月31日宣布高铁项目的承建国，不过由于双方都有进一步的修改方案，印尼政府不得不把决定日期推迟至9月2日。据印尼官员透露，考虑到高铁建设的经济性与安全性，印尼更青睐中国方案，而且考虑到日本已经拿下雅加达的大众捷运系统和当地最大的火力发电厂项目。因此为其他重大基础设施项目招标时，为取得平衡，印尼也希望将项目交给中国。

印尼就高铁项目进行公开招标以来，日本率先开展项目可行性调查，在竞标初期曾遥遥领先。但中方在今年夏天仅用约3个月就完成项目可行性调查，使形势发生逆转。早前，中国已经拿下泰国高铁建设项目，如果这次成功拿下印尼高铁，这将极大地彰显了我国高铁海外竞争实力，助力高铁产业海外发展。

在我国传统对外贸易优势不显的背景下，高铁正作为我国高端制造业的代表，积极向海外输送。目前我国已与土耳其、俄罗斯、巴西与美国等20余个国家展开高铁合作洽谈。而南北车的合并、一带一路政策利好为高铁海外发展提供了有利机遇。

国内多年的高铁建设与运行经验，为高铁产业的海外输出打下了坚实的基础。前瞻产业

研究院发布的《2015-2020年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》指出，，截止至2014年底，中国高铁总里程已经突破了1万公里，在建规模1.2万公里，是世界上运营里程最长、在建规模最大的国家，其中，时速300公里以上的高铁长达9600公里，占全球的百分之六十;我国高铁保有量约为1300余辆，数量为世界之首;我国高铁技术十分全面，具有在各类地质地貌条件、在寒带、热带都有成功的建设和运营的能力。

随着国内经济不断发展，国内高铁建设仍在继续如火如荼展开。根据十三五高铁规划，今年年底高铁营运里程将达到2 万公里左右，到2020 年营运里程将达到3 万公里;中长期达到4万公里以上。基于中国高铁在国内良好的发展态势，我国才能不断增添底气与国际市场上的庞巴迪、川崎重工以及西门子等争夺高铁订单。

考虑到全球铁路市场正以每年3.4%的速度增长，许多国家正计划为列车“提速”，从而带动经济飞速发展，以及“一带一路“项目不断推进之际，高铁出口市场跟随国家“一带一路”战略即将进入兑现期，高铁产业出海前景广阔，产业链公司将获得利好。主车厂中国中车经历南车北车合并后正积极推动人才与技术等资源整合，有助于未来降低成本并推动企业经营效益提升;零部件优质企业，如康尼机电、鼎汉技术、南车时代等，受益于高铁核心部件国产化和后市场爆发，有望获得超越行业的增长速度。

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篇二：中日高铁竞争谁是最后赢家

中日高铁竞争谁是最后赢家？

2015-06-23 11:55:50 归档在 我的博文 | 浏览 2720 次 | 评论 0 条

中国测试3000公里时速的概念磁悬浮列车

日本超导磁悬浮列车试验

中日高铁竞争谁是最后赢家？

时评/三杉 图/来自网络

据新华社报道：日本铁路东海公司最近再次进行超导磁悬浮高速列车载人试验，创造了时速603公里

的世界高铁最高速度，打破了该公司此前创下的590公里的世界纪录，引起媒体和国际铁路行业的高度关注。

近年来，中国与日本在国际高速铁路建设及相关设备出口市场的竞争加剧。目前日本已经掌握了世界上行驶速度最快的超导磁悬浮高速铁路技术，并正在建设世界上首条城际超导磁悬浮高速铁路。

日本有关方面认为，这是其他国家目前尚不具备的技术优势，一旦实现超导磁悬浮高铁技术的首次出口，就有望成为日本今后争夺国际高铁市场份额的巨大潜能。

这里报道的日本与中国高铁的竞争，在技术上属不同范畴。 亚洲两个最重要的国家，中国和日本高铁在国际市场的竞争正在进入白热化。从印度到泰国再到墨西哥的拟建高铁招标，这两国都在台上台下较劲。

中国高铁有过时速605公里的纪录，在速度上，中国超过日本可以说是不争的事实。日本打算在2016年将北海道新干线的最高运营时速提高到260公里，而中国京沪高铁的时速是300公里。

在此情况下，日本进行了超导磁悬浮高速列车载人试验，创造了时速603公里的世界高铁最高速度，打破了该公司此前创下的590公里的世界纪录，引起媒体和国际铁路行业的高度关注。而中国的高铁早就达到过605公里的记录！只不过这种速度是否用于商业运行，是个待解决的问题，至少是要解决如何达到安全的情况下，才能逐步增加运行速度。

截至2014年10月，中国高铁运营里程已经达到12183公里，占全球高铁总里程的一半多，是日本的4倍多；中国高铁2013年的客运周转量是2141亿人公里，是日本的2.5倍；京沪高铁平均票价为0.41元/公里，仅为日本新干线的1/3??

在中国的磁悬浮列车发展情况是:

2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。

德国的Transrapid公司于2001年于中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站兴建磁悬浮列车系统，并于2002年正式启用。该线全长30公里，列车最高时速达430公里，由起点至终点站只需八分钟。参见上海磁浮示范运营线。

2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。

日本现在的山梨县试验线使用低温超导磁铁，可容纳更大的缝隙，该线列车的最高速度达每小时580公里，成为世界纪录。

最近，中国成功研制一种新技术──永磁技术MAS-3，其造价比德国及日本的技术还要低。

2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连亮相，据称其速度可达每小时400公里。

2005年9月，中国成都飞机公司开始研制CM1型“海豚”高速磁悬浮列车，最高时速500公里，2006年7月在上海试行。

2006年4月30日，中国第一辆具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车，在四川成都青城山一个试验基地成功经过室外实地运行联合试验。利用常导电磁悬浮推动。

目前，中国正在研制超级磁悬浮列车，采用真空管设计，未来的时速可达到每小时2900公里。

由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。 虽然，磁悬浮列车具有这么多的好处，但到目前为止，世界上只有上海浦东磁悬浮铁路真正投入商业运营。尽管日本和德国已经有了

实验路线，尽管2005年上海浦东机场到市区30公里长的线路将投入正式运营，但磁悬浮列车要想如同现今的普通轮轨式铁路那般，成为民众日常交通工具，似乎还很远。

首先是安全方面。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。 因此，目前日本将“超导磁悬浮高速列车”，用来与中国的高铁竞争，也许还为时过早。因为，谁敢在目前的试验阶段，就去投入大量资金去买日本的这个“超导磁悬浮高速列车”技术呢？ 因此，中日高铁竞争日本未必是赢家！

正是：

中日高铁在竞争

中国已经超日本

日本搬出悬浮车

众多问题未搞定

篇三：泰国高铁中日抢夺 中国高铁产业优势分析

泰国高铁中日抢夺中国高铁产业优势分析

近日，中日高铁在海外的竞争日趋激烈。前不久人民日报引用中国驻泰使馆声明表示中国并没有放弃泰国高铁建设项目，这也意味着在泰国市场，中日高铁较量仍将继续。而除了泰国之外，中日高铁的角逐还有印度、美国等地。作为亚洲的两大强国，中国与日本近年都在积极推行高铁输出计划，那么两国之间高铁建设实力如何呢?

日本新干线即为日本高速铁路系统，安全与历史悠久是其两大特点。据悉，新干线运营50年以来尚未发生过一例因冲撞或脱轨导致的死亡事件，而且全年新干线平均延误时间也不到1分钟。不过上述优势都需要巨大的运营成本完成，造价高是日本高铁输出的一大瓶颈。川崎重工与三菱重工等是日本高铁制造行业中具有代表的两大公司，二者曾分别服务过美国与巴西等国高铁建设服务。

与之相比，中国高铁起步时间较晚，但发展速度惊人。前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，中国高速列车保有量为1300多列，居世界之首;列车时速覆盖200公里至380公里各个等级，种类最全;高铁累计运营里程约16亿公里，为世界高铁总里程一半，经验最为丰富。此外，中国高铁还有在极端恶劣环境中运行的经验，且每公里造价低于欧美等国1/3，工期时间短于欧美1/3，这使得我国高铁产业近年广受海外市场赞叹。

中国南车与中国北车是中国最具代表的高铁制造企业，目前南北车合并事宜正在有序推进，合并之后中国高铁在海外的影响力将进一步扩大。

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原文网址：http://bg.qianzhan.com/report/detail/300/150409-ffdf7acd.html

篇四：中日高铁海外之战

中日高铁海外之战：竞争激烈但尚不在同一个层面

在今年4月美国总统奥巴马访日前，日本方面透露消息称，将免费向美国提供超高速磁悬浮技术。作为世界级的广告，其更大的“野心”在于向欧洲、东南

亚国家出口技术，在国际间树立起“安全环保”的品牌形象。

“我们对高铁的认识有些误区，高铁产业的出口生意，有些是铁路工程的承包，有些是机车制造。”产业经济学家白益民表示，“中日的竞争并不完全是一个层面的竞争。”8月21日，《时代周报》刊文报道中日高铁海外之战，报道称，中日两国的高铁竞争，也并不像外界想象的那样剑拔弩张。事实上，两国在产业链中各有分工。中国主要是承包海外高铁的建设，日本的强项是出口机车。

以下为报道全文：

从热带的老挝到阴冷的英伦三岛，从干旱的东非到多雨的泰国，已经成为高铁大国的中国，正试图在全世界复制这项产业在本国的巨大成功。

“一百多年前，我们凭借铁路成为日不落帝国，一百多年后，我们却需要中国人来帮我们建铁路。”英国报纸调侃着中英两国计划在高铁技术方面达成的合作，带有一丝无奈。

日本《朝日新闻》评论，目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标则是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁空间的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本“看家技术”——新干线的新对手。

另一方面，正如安倍晋三成为近年来外访最多的日本首相一样，日本政府官员和企业家也活跃在印度、欧美和东南亚各国。日本同样在推销自己的高铁技术，作为世界上首屈一指的铁路技术强国，没有人会轻视日本技术的竞争力。电视、冰箱等产业逐渐淡出的日本制造业，有望树立自己在世界高铁产业方面的身位优势。

日本力推新干线出口海外

作为日本国土交通相，太田昭宏在吉隆坡与马来西亚交通部长和陆路公共交通委员会(SPAD)主席等人举行会谈，呼吁马方采用新干线术，推销的目的地还有新加坡。和太田昭宏一起推销的还有东日本旅客铁道（JR东日本）和日立制作所等企业的人员。规划中的新马高铁连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡，全长约350公里，建成后全程需1个半小时，新马两国希望在2020年前后通车。国际招标会在2015年举行。意在中标的JR东日本今年3月在新加坡开设了他们在亚洲的第一家驻外事务所，开展调查与信息收集工作。

另一方面，5000名中国工人已经抵达了东非国家肯尼亚，他们的目标是建设连通肯尼亚首都内罗毕到位于坦桑尼亚的东非最大港口蒙巴萨的铁路。今年5月11日，中国国务院总理李克强与肯尼亚总统肯雅塔以及来自东非其他五国的总统或外长，共同见证了蒙内铁路相关合作协议的签署，涉及金额38亿美元。

蒙内线将在今年10月开工，最高时速120公里，这个速度以先进国家的标准来说连高速铁路的边都不沾，但在非洲已经是当之无愧的“高速”了。“绝对是高速了，法国人过去修的铁路，现在连30公里都跑不到了。”非洲问题研究者陶短房告诉记者。

除此之外，李克强总理这两年的多次外访，包括在泰国，土耳其、英国等都力推中国的高铁技术。6月24日，中国南车与欧洲国家马其顿签署了出售6辆时速140公里的高速列车的协议，协议金额达到2500万欧元，中国高速列车首次出口到欧洲。

对于中国的全面铺开，日本既羡慕，也在追赶。事实上，日本过去对高铁（新干线的）技术出口并不是很热心，目前只占世界铁路市场份额的10%。比较成系统的成功是台湾高铁（几乎完整地移植了新干线）。另外，企业之间往往互相竞争，比如JR东海和JR东日本此前在加入美国和亚洲各国的建设计划方面一直“各自为政”。

“高铁的大发展，始于1990年代末，对日本来说，放在身边的中国那么大的市场，再去开发其他市场发展有点浪费资源和精力。所以过去，日本的主要精力都放到和欧洲企业争夺中国的高铁市场去了。”产业经济学家白益民向记者表示，“但现在不同了，一方面中国高铁热有所降温，而且建立了属于自己的一套体系，日本只能服务于这个体系，不能主导于这个体系。另一方面，日本很多做高铁技术的企业有做核电、造船、宇航等方面的业务，这些业务如核电等受到了冲击，所以需要在高铁方面下功夫了。”

日本正在奋起直追，并且形成“官民一致”的态势。为推进新干线的海外出口，2013年4月，日本成立了“国际高速铁路协会（IHRA）”。力争通过欧洲、东南亚、巴西、澳大利亚等国高铁项目的订单。争取使日本提倡的规格成为国际化标准，大量的日本企业参与到其中，将向全世界展示出统一步调的姿态。

对于安倍政权来说，扩大基础设施的出口，将成为日本未来的成长支柱，日本的目标实现基础设施出口额在2020年之前增加至3倍、达到30万亿日元。在当中，铁路技术责无旁贷。日本政府为了扶持日本企业拓展海外市场，调整了日元贷款条件，规定了在对日本具有战略意义（例如出口大型基础设施等）时，如果贷款国在以利用日本企业技术和获得资材订单为条件的“日本技术活用条件”框架下，利率从0.2％一律下调至0.1％。

变化莫测的国际市场

白益民曾在日本知名的三井财团工作，在他看来，日本财团在国际市场上，往往注意在当地打下很扎实的基础。在东南亚，日本就通过各种方式培育当地的合作企业，未来要获得重大订单的话，这些都是资源。日本诸多财团之间也常常共享资源。

“中国海外的高铁输出很多都借助和当地国家在政治方面的合作，经常中国借出资本给这些国家建工程，以后再进行偿还，过去日本也是这么做的。但问题是，政治拼完以后，就是拼当地的商界关系。”白益民表示。

比如为了获得泰国的高铁订单，据日本《经济新闻》报道，日本的三井物产、三菱重工业以及JR东日本、九州旅客铁道（JR九州）等铁路公司去年成立了企业联合会。而起到关键性作用的是向来不参与出口问题的JR九州。

“但相反，中国企业这方面做得不好，很多都是捞一票就走，有些甚至在当地引发冲突。而且有时候为了竞争，报价压得很低，结果事后一算账，都是亏的。”白益民谈道。

不过，正如泰国的军事政变让“大米换高铁”的模式受到冲击一样，在投标市场，特别是发展中国家市场的不稳定性方面，中日两国可谓同病相怜，经常遇到同样的计划外的难题。

英拉政权倒台以后，让为争取泰国高铁项目费尽心思的日本方面十分沮丧。这意味着大量先期工作，包括在2012年邀请英拉访日乘坐九州新干线等努力化为乌有。

同样的状况也发生在巴西。2014年5月巴西发生了大规模的反政府游行，甚至一度影响了总统罗塞夫的访日计划。世界杯结束以后，巴西经济的种种问题日益暴露，能否顺利开展高铁计划令人质疑。

类似的情况还出现在越南和印度，本来这两个国家一向和日本关系良好，就如同中企在老挝能够获得一些便利一样，日企有先天的优势。但两国都面临经济困难、政治更替的问题，这也让当地的高铁建设蒙上了许多不确定性。

在越南，建设费用达到500多亿美元左右的高铁建设计划由于国会的反对而冻结。印度的高铁项目连接主要经济城市孟买和工业城市艾哈迈达巴德，涉及金额数百亿美元，但日印双方的协定是在辛格时代签的，现在印度已经换了总理。

这样的问题，中国在拉美、中东和非洲同样也会遇到。

中日既有竞争也有合作

中日两国的高铁竞争，也并不像外界想象的那样剑拔弩张。事实上，两国在产业链中各有分工。“我们对高铁的认识有些误区，高铁产业的出口生意，有些是铁路工程的承包，有些是机车制造。”白益民表示，“中国主要是承包海外高铁的建设，日本的强项是出口机车，所以中日的竞争并不完全是一个层面的竞争。”

比如在英国，目前来说中国较有可能获得的是高铁的建设订单。但是车辆订单则可能为日本所得，比如目前在伦敦和爱丁堡之间形式的高速列车就来自日立。

“目前国内虽然有南车北车，但很多核心技术都来自日本和欧洲。就基建来说，日本虽然也可以做基建的事，但日本国内的企业在这方面并没有这方面竞争优势，即使日本拿到了工程了，也会外包出去，比如给日本有很多高铁项目合作的台湾的企业，也会有中国大陆的企业。尽管现在中日高铁技术有竞争的关系，但毕竟也有多年合作的关系，所以中国企业获得一些来自日本的外包订单并不奇怪。”白益民补充说。

这些合作确实也常见于中日铁道业之间，除了南车和川崎重工的合作外，2003年，日立在陕西西安市建立了合资工厂生产铁路零部件，2013年，日立又在吉林长春建起了铁路车辆零部件工厂。

“中日两国竞争的另一态势，就是逐渐挤压欧洲企业在这一领域的市场份额。虽然竞争激烈，但即使日本赢了，很多订单也要包给台湾和中国的企业，而中国企业赢了，但很多技术还需要从日本引进，所以也有共赢的一面。”白益民认为。

（作者：张子宇）

篇五：中日较量一万公里高铁订单-国际商务讨论2

中日较量一万公里高铁订单

2014-09-30 来源：国际金融报

日本国土交通大臣太田昭宏（2014年）9月22日前往印度，重点推介日本高铁“新干线”的优点。而印度总理莫迪（2014年）9月18日与中国国家主席习近平会谈时表示，欢迎中方参与印度电力建设和铁路等基础设施升级改造。

自上世纪60年代以来，时速200公里的日本“新干线”铁路一直是世界高铁技术中的佼佼者。不过近年来，中国正以时速最快、运营里程最长等优势，逐步在世界高速铁路版图内占据自己的一席之地，也在日益抢占着日本在高铁领域的话语权。

随着连接新加坡和马来西亚的高铁项目预计将在明年招标，加上印度和泰国等正在规划中的项目，亚洲市场的高铁总里程将达到1万公里左右。面对这场高铁盛宴，中国和日本都在加紧推销自己的高铁技术。

从目前情况看，中国在承包海外高铁建设项目上的成本优势明显，而日本的强项是机车出口。但是伴随着中国南车和中国北车的日益强大，在机车出口方面，中日较量也在所难免。 新干线推销员

目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标则是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁空间的新兴市场。日本政府官员和企业家也活跃在印度、欧美和东南亚各国。日本同样在推销自己的高铁技术

中国国家主席习近平刚走，日本国土交通大臣太田昭宏急赴印度，“我将向印方介绍新干线的优点。”9月22日，太田昭宏抵达印度，开始为期4天的访问，“力争拿下印度西部‘艾哈迈达巴德-孟买’高铁线路的订单”。

据悉，印度计划修建7条连结主要城市的高铁。9月18日，印度总理莫迪在与来访的中国国家主席习近平会谈时表示，欢迎中方参与印度电力建设和铁路等基础设施升级改造，中印双方还签署了铁路合作备忘录和行动计划。

中国是世界上高铁运营里程最长、在建规模最大的国家，而新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。值得注意的是，东盟国家计划在2015年建立东盟经济共同体，届时各国间跨境高铁建设必然加快，区域内的贸易将更加活跃。两大高铁系统在未来亚洲乃至世界高铁建设市场，争斗不可避免。事实上，双方的较量在马来西亚市场已经展开。 公开资料显示，2010年底，马来西亚宣布推出总值4440亿美元的经济转型计划，其中一个重点就是建造从吉隆坡至新加坡的高铁。这一计划引起中国、法国、西班牙及日本等国的关注，多家公司都提出竞标。马来西亚陆路公共交通委员会的负责人表示，“预计明年10-12月可以招投标。”今年8月中旬，太田昭宏作为“首席推销员”访问马来西亚时，上述联合团体公司的高层也都参与了同行。

在马来西亚首都吉隆坡举行的铁路展示会上，JR东日本的副会长小县方树向马来西亚铁路部门官员推销时表示，“日本的新干线不仅安全，还能准时运行，这是所有一切的基础。”据媒体报道称，小县方树把目标锁定在计划于2020年开始运营的从吉隆坡到新加坡的高铁。时速约350公里，1个半小时跑完全程，预计项目总费用达到400亿令吉(约合人民币762.3亿元)。“绝对要拿下订单”。日本方面派出了由JR东日本、住友商事、三菱重工业等大企业组成的联合团体。东日本铁路公司副主席大力推介日本子弹头列车技术，称子弹头列车技术是“日本制造的骄傲”。他毫不讳言，东日本铁路公司希望中标马新高铁项目。

在马来西亚的铁路展示会上，相较于JR东日本，中国南车集团的展位比JR东日本的展位大得多。中国南车集团的相关人士表示，“不想在价格和安全性上输掉订单。” 中国高铁优势

中国高铁走向海外的一个重要因素是政府的大力支持。从建设成本看，中国的高铁项目建设成本也是最低的

针对中国与日本在高铁市场上的较量，中国铁路总公司副总工程师赵国堂认为，中国高铁适应各种环境的能力远远超过日本，更容易获得国际市场的认可。

国泰君安证券的一份研报指出，“全球范围内，中国铁路建设具有性价比优势，尤其南美等其他市场开拓顺利，未来有望在东南亚及俄罗斯市场取得进一步突破，铁路设备国际市场有望持续获得重要突破。”

新加坡东南亚研究所副总干事黄基明认为，高铁项目本身所处的地理位置对于中国来说更加有利。中国与数个亚洲国家有着很长的边界接壤，也就意味着很多涉及邻国的事务，能够通过高铁项目等不同方式“打包”一起解决，这对于亚洲国家来说是非常有吸引力的。此外，中国能够提供日本无法提供的福利，例如通过亚洲基础设施投资银行获得良好的融资，或为东盟等亚洲国家提供其他利润丰厚的项目工程等。

“日本作为世界上最早研究和投入运营高铁的国家，具有先发优势，但其先发优势正接受其他国家的挑战，比如中国。”一位曾参与中国高铁研发的业内人士告诉《国际金融报》记者，中国高铁的竞争优势主要有三，“首先是高性价比。中国强大的制造和建设能力使得中国高铁的建设成本远远低于西方企业。”

世界银行此前发布的《中国高速铁路：建设成本分析》报告中称赞中国高铁建设成本低廉。报告中指出，中国高铁成本低廉得益于较低的劳动力、土地征用和搬迁安置成本。英国广播公司在“中国的高铁革命”报道中援引数据指出，中国的高铁建设成本不超过其他国家的2/3。中国高铁每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲这一数字为2500万至3800万美元，美国则高达5600万美元。

上述业内人士告诉记者，“其次，中方在基建等领域尤其具有优势。高铁产业的出口生意，有些侧重于铁路工程的承包，有些侧重于机车制造。目前，中国主要是承包海外高铁的建设。因此，中国高铁在和对手竞争时，双方甚至有合作互补的可能。第三，中国高铁成功走向海外的一个重要因素是政府大力支持。”

中国工程院院士王梦恕认为，在高铁技术出口方面，中国也需要技术、标准、设备全套出口。“日本高铁的规格和我们是一样的，但是他们很多技术都赶不上中国。比如轨道技术，由于国土面积大的现实需求，中国已经实现1000多公里轨道的无缝线路，日本只有几百公里。我们的轨道100度温差不变形，而德国、日本都没有这样的技术。速度方面，每小时350-360公里的设计，我们跑300公里，现在正在实现320公里，而250公里的设计我们跑220公里。日本按照250公里的规格修建的高铁只跑200公里。中国机车造价比日本低，性能也更好。此外，我们的供电系统也很可靠，供电网的立柱距离比日本大，我们是50-60米，日本只有30米。现在流行这样一个说法—机械加工找德国，小电器找日本，上天的技术找美国，高铁的技术找中国。”

中日出口格局

中国目前在东欧、亚洲，以及美洲的高铁市场都有斩获。对于中国的全面铺开，日本既羡慕，也在追赶。日本过去对高铁技术出口并不是很热心，目前只占世界铁路市场份额的10%

去年以来，中国高层领导在国际经贸交流中，多次主动推介中国高铁技术，尤其是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的大构想中，中国高铁作为加强国际经贸战略大合作的一张“王牌”，向全世界展示。2013年以来，国务院总理李克强在出访英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家时多次提及高铁项目，“中国高铁推销员”的称号不胫而走。目前，中国高铁“走出去”的步伐已经呈现出逐步加快的态势。

2013年10月，中泰签署了“大米换高铁”的合作备忘录。2013年11月，中国与罗马

尼亚宣布在修建高铁领域进行合作，中国将参与连接匈牙利和塞尔维亚两国首都的高铁项目。

6月24日，中国南车与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车组的协议，中国高速列车首次出口到欧洲。7月25日，土耳其首都安卡拉到土最大城市伊斯坦布尔的高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。此外，中国列车制造和民用工程企业正在南美、沙特、俄罗斯等地修建、参与修建或考虑竞标高铁建设项目。

最新统计数据显示，中国北车、中国南车两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元以上。中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，中国高铁“走出去”给高铁方面的制造企业带来很大的发展机遇，这不仅体现在数字上，相关技术的不断成熟也是中国高铁“走出去”的关键所在。

中国北车一位海外市场的相关负责人表示，海外的铁路新建市场、车辆更新换代市场和维修服务市场均有较大的增长空间。其中，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通装备进入车辆更新换代高峰期，市场潜力巨大。非洲地区对机车、货车、普通客车的需求正在逐步增加，这一市场起步较低，市场上升空间较大。

蔡建明认为，由于高铁产业链蕴含巨大市场价值，技术研发、设备制造、项目规划、系统调控、售后服务等各环节都聚集了不少企业，若能顺利开拓印度市场，则中国的装备制造业将迎来新一轮的爆炸式增长。

反观日本，除了出口2007年开业的台湾新干线车辆以外，基本上没有其他出口经验。新加坡东南亚研究所东盟研究中心高级研究员丁萨·查勒姆帕拉努帕认为，近年来，出于成本过高的原因，日本在新干线的海外推销上没有取得巨大成功。中国的高铁技术相比于日本的新干线来说更“实惠”，也更具性价比。

日本迄今在出口“子弹头”技术方面收获不大，只向2007年投入运营的台湾高铁出售过列车。为增加竞标筹码，日本公司正在大力推销其可提供的服务，例如铁路运营支持、维修保养和日常检查等。

谨防企业内耗

在全球经济竞争中，中国高铁作为一支后起之秀，能否超过高铁技术领域的传统强国，还需要在高铁建设与运营领域的运行安全、运营成本、人才储备等方面接受检验

目前中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额为10%左右，虽然出口形势不错，但中国企业的内部竞争也让出口多了一个不确定性因素。

2011年1月，土耳其机车项目招标，中国南车、中国北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，中国南车、中国北车前往阿根廷参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价—当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。如此看来，如何实现合作共赢是中国高铁“走出去”面临的重要问题。

在基建领域，中铁、中铁建两家中国最大的铁路基建巨头也有非良性竞争现象，并且中铁、中铁建自身旗下的各局也曾出现在海外市场上过度竞争的现象。

在上述业内人士看来，中国高铁要想在海外市场提升竞争力，不仅要尽快掌握具有自主知识产权的核心技术，更重要的是要学会合作，然后实现共赢，毕竟“走出去”不是一个零和博弈行为。

为了进一步降低成本，中国企业开始采取本土化战略加大“走出去”的力度。

2013年4月16日，中国南车成立了南车国际装备工程有限公司，在接下来的一年时间里，南车国际相继在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西等国成立子公司，同时在马来西亚、土耳其建立了生产基地，逐步实现本土化生产。

据了解，中铁建也在非洲开展“属地化经营”的策略，明确在项目报价时规定当地人与

中国人的比例不低于10∶1；在安排现场施工时，要求当地人与中国人比例不得小于25∶1。2013年中铁建工集团东非公司内部90%为坦桑尼亚当地员工。

一位中国南车工作人员告诉记者，本土化战略所带来的不仅是成本的降低，更多的是相关项目深度挖掘的可能性。

在南车国际建立以前，中国南车曾尝试在马来西亚推广“产品+服务”的模式，并建立维护点，获得了马来西亚动车组产品后续的维护订单。在南车国际建立后，中国南车相继在已经提供过铁路服务的国家建立维护点，力争推广其在马来西亚所建立的“产品+服务”高铁模式。

“近两年，中国高铁在安全管理和风险控制等关键性技术环节大幅度改善提升，为中国高铁出口前景转好夯实了基础。”中国铁路专家孙章说。

除了企业竞争，多位高铁科研人员却认为当前的舆论环境和社会氛围并不利于高铁技术创新。“对别人宽容，对自己的孩子很挑剔。”

我国高铁技术从“技术引进”到“消化吸收”，再到“科技输出”，跨越很是迅速。数据显示，目前，中国铁路总公司对高铁技术具有完全的自主知识产权，并已获得900多项国际专利。说高铁技术成为中国创新能力的“明信片”，并不为过。

北京大学政府管理学院教授路风曾撰文表示，中国高铁技术之所以能够迅速进步，是因为中国铁路装备工业在大规模引进之前，就已经通过长期的自主开发积累起较强的技术能力，所以不仅能够对引进技术进行消化、吸收、再创新，而且还能够凭借自己已经掌握的核心技术进行新一轮的自主开发。多年来，不论是北车集团还是南车集团，高铁技术上的发展不但没有停滞，反而主要关键技术系统和生产管理体系都实现了质的飞跃。比如，在CRH380上积累的技术能力，使得中国高铁技术回头向下对时速200-250公里的动车组，大面积实现了“去日本化”、“去阿尔斯通化”乃至“去西门子化”；中国复杂地理条件下大规模应用所积累的经验和数据，使得中国高铁科研体系拥有了世界最前列的产品设计开发能力、生产管理体系、实验室以及最为宝贵且被国外同行羡慕的海量动态数据库。

北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛则认为，“中国高铁企业在海外专利布局不够将是最大的风险隐患。以中国高铁企业PCT(国际《专利合作条约》)申请为例，大部分专利撰写质量不高，未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。”

中远香港集团借香港优势逐鹿海外

2014-10-06 来源：大公网

作为中远集团国际化不可或缺的平台，中远香港依靠“一国两制”的政策优势、加上香港国际金融中心和航运中心的区域优势，逐渐成为中远集团开拓海外市场的桥头堡，以及逐鹿国际资本市场的重要平台。经歷了二十年的风雨彩虹，现时公司资产规模已激增逾2倍至400多亿元，未来，中远香港将透过打造“六大平台建设”，进一步分担航运主业风险，发展互补产业，为集团的“走出去”作更多贡献。

中远香港始于1994年8月28日，是中远集团“走出去”发展战略和海外战略布局的重大举措，早年形成乾散货运输、码头营运、集装箱租赁和製造、房地产四大支柱性产业，船货代理、贸易供应、工业能源、金融保险、资讯科技、劳务、旅游、酒店以及其他等八个行业种类并存的结构。中远香港的成立，改变了过去中远集团在港经营分散、各自为战的状况，同时提高了中远在港企业的生存能力和发展能力。

努力做强做优互补产业

面对1997年亚洲金融风暴和2008年国际金融危机带来的冲击，中远香港及时调整方针，逐渐剥离航运主业，相继将旗下中远太平洋、中远（香港）货柜代理、中远（香港）航运等航运主业资产转让。如今，公司总资产规模达到400多亿元，员工6000多人，业务分布航运服务、公路投资、物业管理、信息科技、工业製造、船舶运输、船舶燃料供应等，成为中远集团系内最大海外经济实体和航运产业上下游及互补产业集团。

从发展航运主业到打造互补产业平台，从多元化实体经营到实体资本并重的“两轮驱动”，中远香港人始终坚守对集团的承诺，分担航运主业的风险，努力把互补产业做强做优；同时利用香港平台实现中远集团国际化的目标。

可持续发展，是中远香港的下一个目标。现时中远香港可持续发展的战略布局、内生机制和愿景目标已逐渐明确，就是打造“六大平台建设”，即“上市公司平台”、“金融资本平台”、“航运综合服务平台”、“公共基础设施服务平台”、“物业地产服务平台”和“航运互联网平台”。

中远香港计划利用配股增发、併购重组、债券发行、市值管理等手段，通过孵化注资、产权流转、股权置换等多种方式，促进中远香港和上市公司的良性互动，不断把优质资源向上市公司集中，最大限度地调动资本要素的创效能力，用好“上市公司平台”。

至于搭建“金融资本平台”方面，公司正研究探索组建国有资本投资公司的可能，研究创新航运金融服务，依託中远集团主业提供专业化航运金融服务，为集团改善船队结构提供支持和服务，运用资本市场融资工具，降低融资成本。

力拓更高经济附加值领域

此外，中远香港还希望能打通航运综合服务产业链，做全球资源配置型航运综合服务供应商，积极尝试进入航运金融、航运物流基础设施、航运信息研究等具有更高经济附加值的领域，增加利润增长点，力求进一步完善“航运综合服务平台”。“公共基础设施服务平台”方面，中远香港将抓住国内城市化进程以及城镇化建设的快速发展，以现有高速公路板块为基础，开拓延伸业务，积极介入公共服务业建设。

从资产总量上计，现时物业地产已佔中远香港一定比例，故公司将积极做强“物业地产服务平台”，从单一收租模式向“资本”和“服务”两轮驱动模式转变，打造“不动产运营平台”和“一站式服务平台”两个平台转型升级。最后，是打造“航运互联网平台”，抓住集团信息化规划和建设的机遇，结合航运综合服务业务，探索符合中远香港IT产业发展的特色之路。

二十年弹指一挥间，二十年不断谱新篇，二十年的发展凝聚了几代中远香港人的心血。面对下一个二十年，中远香港已整装待发，携同“六大平台建设”再次踏上远洋的航程，势将中远集团的国际化战略进一步深化，而中远集团作为最早进入国际资本市场的国企之一，亦将继续带领国企面向未来，面向世界。

讨论题：

1．环境机会对于国际企业的海外发展具有哪些作用？

2．为什么在同样的国际环境下，有的企业能够成功经营，而有的企业却会失败？

3．假如你是中远香港的负责人，你对该集团经营策略有什么新的想法？

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