雪灾中的内燃机车

篇一：关于内燃机车的报告调研

关于内燃机车的报告调研

一、调研的意义

柴油机作为动力装置已经广泛的被使用到运输生产中，而且数量逐年增加，特别是在铁路运输中起着相当重要的作用。内燃机车作为铁路运输中不可缺少的牵引机在很早以前就被投入广泛的使用，当蒸汽机车被淘汰，内燃机车就以它大功率、高负荷的特性充当着铁路运输牵引主力军。但随着电气化铁路的发展，电力机车以它更优越的性能逐渐取代了内燃机车，在铁路第五次大提速之后，“多拉快跑”成为了铁路新的发展方向在资源满足的情况下都改成了电气化铁路客车以及干线、重载货物的运输基本都已由电力机车来担当，内燃机车只能担当各支线（包括小运转、专线等）运输和货场及沿线各站的调车、编组作业任务。但不管怎样，内燃机车都以它独特的性能在铁路运输中依然是不可缺少的，不过也为它今后的发展提出了更高的要求，以满足现代铁路运输的需求。柴油机作为内燃机车的核心装置，它性能的好坏直接影响到内燃机车的运用以及铁路运输安全和经济效益。目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的蓬勃发展。密封材料性能的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都给机车车辆各系统采用新技术创造了条件。为检验自己在掌握基本理论知识和专业知识的学习效果，综合运用所学基础理论知识，将内燃机车行车工作的基本理论和方法与基本故障的分析相结合，进行了此次内燃机车的调研。

二、调研的基本要求和方法：

这次调研，我深入对机车交路、机车乘务制、机车运转制、内燃机车乘务员一次作业过程、内燃机车检查与保养等方面利用两个月的时间进行了充分的调研。调研的方法主要采用：1、结合自身岗位工作实践经验、深入现场进行机车运用与检修作业；2、查阅行车运转等有关资料，得到真实记录,提高自己对机车车辆的技术有一定的认识，促进理论与实践相结合，培养认真严肃的态度，严谨的工作机勇于创新的精神。3、向单位老司机求教，了解经验。

三、调研的内容及过程 内燃机车简介：内燃机车以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在我国铁路上采用的内燃机绝大多数是柴油机。燃油（柴油）在气缸内燃烧，将热能转换为由柴油曲轴输出的机械能，但并不用来直接驱动动轮，而是通过传动装置转换为适合机车牵引特性要求的机械能，再通过走行部驱动机车动轮在轨道上转动。内燃机车虽然有各种不同的类型，但它们的基本组成及工作原理是相同或相似的，都是由柴油机、传动装置、走行部、车体 1

车架、车钩缓冲装置、制动系统及辅助装置组成的。基本结构有内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。

3.1内燃机车总体及走行部

3.1.1 内燃机车总体结构

内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。 3.1.2 车体走行部结构

车体走行部包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。④ 牵引缓冲装置是机车重要组成部分，它的作用是把机车和车辆连接或分立列车。在运行中传递牵引力或冲击力，缓和及衰减列车运行由于牵引力变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。因此，它具有连接、牵引和缓冲的作用。

3.2内燃机车电机电器

3.2.1牵引电动机

在机车或动车上用于驱动一根或几根动轮轴的电动机。牵引电动机有多种类型，如直流牵引电动机、交流异步牵引电动机和交流同步牵引电动机等。直流牵引电动机，尤其是直流串励电动机有较好调速性能和工作特性，适应机车牵引特性的需要，获得广泛应用。

牵引电动机的工作原理与一般直流电动机相同，但有特殊的工作条件：空间尺寸受到轨距和动轮直径的限制；在机车运行通过轨缝和道岔时要承受相当大的冲击振动；大、小齿轮啮合不良时电枢上会产生强烈的扭转振动;在恶劣环境中运用，雨、雪、灰沙容易侵入等。因此牵引电动机在设计和结构上也有许多要求，如要充分利用机体内部空间使结构紧凑，要采用较高级的绝缘材料和导磁材料，零部件需有较高的机械强度和刚度，整台电机需有良好的通风散热条件和防尘防潮能力，要采取特殊的措施以应付比较困难的“换向”条件以减少炭刷下的火花等。

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牵引电动机有两种悬挂方式。一种是牵引电动机和动轮轴连接的悬挂方式，称为抱轴式悬挂或半悬挂。采用这种悬挂方式时，动轮通过轨缝和道岔所产生的冲击振动会直接传给牵引电动机。抱轴式悬挂适用于结构速度低于120公里/小时的机车车辆。另一种是架承式悬挂(或称全悬挂)。采用这种悬挂方式时牵引电动机固定悬挂在转向架构架上，在牵引电动机轴端和小、大齿轮之间加入各种弹性连接元件，以减小冲击振动的影响。架承式悬挂适用于结构速度高于120公里/小时的机车车辆。

在用牵引变压器降压经硅整流器或大功率晶闸管整流后供电给直流串励牵引电动机时，加在牵引电动机上的电压为脉动电压，因此这种牵引电动机称为脉流牵引电动机。大功率脉流牵引电动机的“换向”条件更加困难。此外，电动机内部还有一些附加损耗，从而引起电动机温升，因此，脉流牵引电动机在设计和结构上还要采取一定的特殊措施，以解决“换向”和温升两个突出的问题。

专用于电力传动内燃机车，以供给牵引电动机电力的发电机，又称主发电机。牵引发电机有直流和交流两种。直流牵引发电机直接向直流牵引电动机供电。交流牵引发电机发出的三相交流电经硅整流器整流后再向直流牵引电动机供电。交流整流电路是三相的，整流电压虽然有脉动，但脉动量比较小，因此牵引电动机还被认为是一般的直流电动机。

原理牵引电机通常采用变频器供电。对试验测试设备的功能及性能指标提出了较高的要 求：1、要求测试设备具有较宽的带宽，并且在较宽的频率范围内均能获取较高的测量精度；2、部分试验基波频率可能低于5Hz，常规测量仪表不能稳定读数；3、变频器开关频率较低，谐波含量丰富，且信号不是严格的周期信号，傅里叶变换时，需要较长的时间窗。

要正确测量牵引变频器输出的基波电压有效值，必须注意：1、采用正确的变频电量测量装置。 电压、电流传感器及仪表应该有合理的带宽、正确的测量模式（基波有效值模式）、输出频率下满足准确级要求等等。2、牵引变频器显示的基波有效值（接近理论值）与实际测量结果一致的前提是开关频率（载波频率）足够高（至少大于基波频率的20倍）。实际上，牵引变频器的开关频率往往比较低，一般低于1KHz，而基波频率较高，所以并不满足该条件。3、要对基波有效值进行准确的、稳定的测量，前提是变频器输出为周期信号（傅里叶变换针对周期信号）。实际上由于牵引变频器的开关频率较低，当开关频率不是基波频率整数倍时，其输出信号不是周期信号。例如：开关频率为500Hz，基波频率为60Hz，假如当前的基波周期从第0个脉冲的开始时刻开始，将在第9个脉冲的1/3时刻结束，而下一个基波周期，将从第9个脉冲的1/3时刻开始，显然，这两个基波周期不是一样的信号，也就是说，变频器输出并非周期信号（当开关频率较高时，这种非周期性的表现相对较弱）。

小结： 基于上述原因，一般的测量系统很难准确、稳定的测量牵引变频器输出的电压。

3.2.2辅助电机

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电力机车上的辅助电机可用直流电动机，也可用三相交流异步电动机。用直流电动机作为辅助电机时，须由专用的硅整流器供电。用三相交流异步辅助电动机时，须由静止变相、变频装置或专用的旋转电机供给三相电源。这种专用的旋转电机称为劈相机，可以把单相交流电变为三相交流电。

3.2.3内燃机车电机电器

机车电气室：装有电器柜、硅整流柜、启动发电机、励磁机、继电器、转换开关、组合接触器、保护继电器、驱动器、电压调整器、过度装置、蓄电池等。

3.2.4电器柜中各继电器的作用

1ZJ：平稳启动机车

2ZJ：当水温高于88℃时，柴油机卸载（但不降转速）

3ZJ：当滑油压力低于160KPa时柴油机卸载（但不停机）

4ZJ：当曲轴箱压力超过0.6kpa时接通差示压力计，使柴油机停机，防止曲轴箱爆炸。 5ZJ：电压调整器出故障时同时使用固定发电和故障励磁电路，使机车平稳启动

6ZJ：控制柴油机转速回到430Y/min

GYJ（过压调整器）：电路两端电压超过127V时实现固定发电受gk控制。

SJ（时间继电器）：调整启机时间，打滑油45-60秒后启动柴油机。

QBC（启动泵接触器）：控制QBD。

RBC（燃油泵接触器）：控制RBD。

TJ（卸载继电器）：控制1-6ZJ，使柴油机转速回到最低。

LLC（励磁机励磁接触器）：控制走车电路。

LC（励磁接触器）：接通主发F的励磁电路。

GLC（故障励磁电路）：接通与断开QF和L的励磁电路。

GFC（故障发电接触器）：两个触头是在使用固定发电状态下分别接通QF励磁线圈的。 LJ（过流继电器）：动作LLC、LC失电，机车卸载。

DJ（接地接触器）：主电路接地，动作LLC、LC失电，机车卸载。

QC（启动接触器）：动作时闭合QF电路。

YC（空压机接触器）：分别控制1YD、2YD

启动发电机：由蓄电池供电，启动柴油机，柴油机启动后变成发电机，由电压调整器调整110V供照明电路和控制电路使用。

3.2.5内燃机车常见电器故障浅析

电器故障的原因主要是元器件质量不高，电器设计中惯性质量问题，元器件寿命到限等， 在长期恶劣的运用环境中受振动、潮湿、腐蚀气体浸蚀、过载或欠载等影响，加之不当的使用操做、不当的保养维护，就产生了较多的电器故障。静载下电器故障的特征及分析在不带电的静载条件下，电器故障特征可简朴归纳为短路、断路和变质3 大类。短路: 回路中阻值变小或近无阻值 如元器件内部击穿 线路间击穿 碰线 绝缘降低等。断路: 元器件、线路等烧断、腐蚀折损、加工断路等线路不能连接，还有电路中接触不良的触点似接实断的虚接现象等。变质: 参数变化、工作性能和状态不稳等故障。常为电器元件的阻值变化、电容变化、三极管放大倍数变化、温度特性变化反向电阻变化等原因造成的故障; 4

线头紧固松及时断、时连，接触不良的触点造成的工作性能，状态不稳等故障或造成其它变化。

3.3内燃机车制动机

3.3.1 JZ-7型制动机

内燃机车JZ-7型空气制动机主阀部设置两个限压阀，一个是常用限压阀，另一个是紧急限压阀。常用限压阀的作用是当列车施行常用制动时限制进入作用风缸的风压不超过340kpa—360kpa；紧急限压阀的作用是当列车施行紧急制动时限制进入作用风缸的风压不超过420kpa—450kpa。

3.3.2 常用限压阀的结构

常用限压阀为柱塞式限压结构，它由调整螺钉、常用限压弹簧、柱塞限压阀、阀套等组成。在柱塞限压阀上部为限压弹簧，下部与作用风缸相通。在常用全制动时，总风缸压力空气通过柱塞限压阀上的凹槽到作用风缸及柱塞限压阀下部。当柱塞限压阀下部的压力空气达到限压弹簧的规定压力时，柱塞限压阀上移，切断总风缸到作用风缸的通路，使作用风缸的空气压力停止上升，起到了限压作用。 限制的压力值可通过螺钉调整。若列车管定压为500kpa/厘米2时，将压力调到340kpa—360kpa/厘米2的有效范围；若列车管定压为600kpa/厘米2时，将压力调到420kpa—450kpa/厘米。

3.3.3紧急限压阀的结构

紧急限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，鞲鞴大直径下部为列车管压力，鞲鞴小直径下部为作用风缸压力，止阀周围通主阀供气阀或排气口。紧急限压阀与原阀的不同之处是用柱塞鞲鞴顶杆代替了原阀的柱塞鞲鞴尾端，顶杆与限压阀套之间形成了通气道。另外，原阀中限压阀套上的径向小孔也被取消了。紧急限压阀是由调整螺钉、柱塞鞲鞴顶杆、紧急限压阀套、止阀等组成。紧急限压阀的作用是根据柱塞鞲鞴两个不同直径的面积比而得到迅速增压作用。当作用风缸增压达到与限压弹簧的调整压力相等时，即停止增压作用。

3.3.4两阀的综合作用

当列车发生紧急制动时，由于列车管压力空气迅速排向大气，紧急限压阀柱塞鞲鞴大直径下部的列车管压力空气迅速降压，柱塞鞲鞴在限压弹簧的作用下迅速下移，柱塞鞲鞴顶杆随同下移，顶开止阀，开放阀口，呈制动状态。使主阀供给阀来的总风经阀口向作用风缸充气。当作用风缸压力达到紧急制动所规定的压力时，由于柱塞鞲鞴小直径的面积和作用风缸压力的乘积，克服了上部弹簧力，使鞲鞴上移，柱塞鞲鞴的顶杆与止阀脱离接触，止阀在弹簧作用下关闭阀口，停止向作用风缸进一步充气，呈限压状态，因而就限制了紧急制动时的制动缸压力。当列车紧急制动后需要缓解时，主阀排气口开放，由于常用限压阀此时已在常用限压位，作用风缸的压力空气不能通过常用限压阀排出。但因此时紧急限压阀止阀周围已和主阀排气口相通，所以止阀在限压阀套内侧作用风缸压力空气作用下向下移动，开放阀口，集积在柱塞鞲鞴小直径和顶杆周围的作用风缸压力空气，经阀口→呈 5

篇二：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断与排除

北 京 交 通 大 学

毕 业 设 计（论文）

题目：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断与排除

姓名： 专业： 铁道机车车辆

工作单位： 吉林铁道职业技术学院

职务： 学生

准考证号：

设计（论文）指导教师：

发题日期： 2013 年月日

完成日期： 2013 年月日

毕业设计（论文）评议意见书

毕业设计（论文）任务书

一、

设计题目及内容：

设计题目：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断与排除 内容： 1.DF4B型机车静液压系统常见故障的分析与处理

2.DF4B型机车运行中联合调节器常见故障分析处理 3.DF4B型内燃机车电阻制动故障原因分析及处理 4.DF4B型型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理

二、基本要求：

1、对静液压系统常见故障进行了分析，指出其产 生原因，提出了处理方法和改进措施

2、机车联合调节器故障是机务段的一个惯性问题，对这

类故障如果司机判断处理不当，很容易造成线上扔车及临修，给铁路安全运输造成很大影响。通过查找资料和采集信息的分析，总结了一些常见故障的原因和措施。

3、在机务段进行充分的调研，针对呼铁局东风4B机车使

用电阻制动时无制动电流励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。

4、对DF4B型机车柴油机曲轴产生裂纹和断裂的原因进行

分析，并着重从检修的角度提出防止措施。

三、重点研究问题：

1、静液压系统常见故障进行分析，提出一些相应措施。 2、联合调节器是司机根据机车外界情况变化，调节燃油

喷射量，以适应牵引运，它在使用过程中极易出现故障，电磁连锁、DLS故障及配速系统故障三种现象。通过分析三种故障现象的产生原因，提出一些判断预防和处理的方法。

3、了解电阻制动装置的结构和原理，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。

4、了解提出了处理措施及改进建议，DF4B型内燃机车励磁电路的常见惯性故障

四、 其他需要说明的问题

由于某些技术发展不完善和条件的限制等原因，文章可能对某些观点的阐述不准确，也可能因为作者水平的原因，对某些观点的阐述可能有错误。望给予批评指正。

摘 要

DF4B型机车上静液压系统常见故障最终反映在风扇不转或转速不正常，造成水温度过高，从而影响柴油机的正常工作。对静液压系统常见故障进行了分析，指出其产生原因，提出了处理方法和改进措施。

阐述了联合调节器是一种既能控制转速又能控制功率，实现牵引发电机理想外特性的联合自动调节装置，是柴油机系统的控制执行中心，因此，它工作状态的好坏直接影响着内燃机车柴油机工作的好坏。机车联合调节器故障是机务段的一个惯性问题，对这类故障如果司机判断处理不当，很容易造成线上扔车及临修，给铁路安全运输造成很大影响。

从DF4B型内燃机车电阻制动装置的结构和原理入手，DF4B机车使用电阻制动时无制动电流、430r/min主手柄置保位，励磁电流自动增加到740A左右、电阻制动时一、二级不转换、使用电阻制动时励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。

对DF4B型内燃机车励磁电路的常见惯性故障进行了分析、总结，提出了处理措施及改进建议，为机车的安全运行提供了保证。

关键词: 静液压系统；联合调解器，电阻制动；励磁电路；分析；措施。

篇三：中国的内燃机车

中国的内燃机车

随着对机车运力需要的不断增大，蒸汽机车已不能满足我国因经济蓬勃发展而导致的对运力的需求。内燃机车的发展摆上日程。

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。

同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车。

戚墅堰机车车辆厂也试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。

四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。

北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。 东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等 东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为 120km/h，其他不变。

东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。 东方红3型是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长 17970mm，轴式B-B。机车的动力装置是两套相同而独立的机组，可以使用其中任何一套或两套同时工作。1987年，该厂还制造了两台机车标称功率为 820×2kW的东方红3型。 东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。

东方红5型是调车和小运转内燃机车，由资阳内燃机车工厂于1976年~1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。

东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。只生产1台。

东方红7型是东方红5型的改型，供工矿企业专用。资阳内燃机车工厂1988年生产4台。机车功率是790kW，轴式B-B。

东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。

东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4、东风5、东风6、东风7、东风8、东风9、东风10、东风11等型号。

东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。曾用代号ND。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。

东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964～1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm。

东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车，共生产226台，车长16685mm。

东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。

东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm。

东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可*性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运 100km/h，客运120km/h，车长20500mm。

东风4CK型内燃机车代号DF4CK。资阳内燃机车厂开发的干线客运内燃机车，采用A1A轴式，牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW，最大速度160km/h，最大试验速度176km/h，车长20500mm。

东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm。

东风4E型内燃机车代号DF4E，是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h

东风5型内燃机车代号DF5，1974年设计试制，1985年由大连机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW，最大速度60km/h，车长18000mm。

东风5B型内燃机车代号DF5B，是大连机车车辆工厂在原东风5型的基础上变形设计而成的。动力装置改而采用12V240ZJF型柴油机，机车车体采用外廊式，适合于调车作业和厂矿使用。机车标称功率1500kW，最大速度100km/h，车长18000mm。

东风6型内燃机车代号DF6。是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可*性均进入世界先进行列。机车标称功率2425

kW，最大速度118km/h，车长21100mm。

东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可*，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm。

东风7B型内燃机车代号DF7B，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm

东风7C型内燃机车代号DF7C，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，适应于调车作业。柴油机装车功率分1470kW和 1840kW两种。其余技术参数与东风7B型相同。同系列的产品还有东风7D型，适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。

东风8型内燃机车代号DF8，戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。

东风8B型内燃机车代号DF8B。该车是戚墅堰机车车辆厂在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品，可满足繁忙干线货运重载高速的要求。机车具有可变换轴重，以供不同线路选择；微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件，机车操纵更方便。

东风8BJ型内燃机车，原名NJ2型，代号DF8BJ。是资阳内燃机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可*性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载 5000t、最高速度120km/h”牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。

东风9型内燃机车，代号DF9。是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。可以满足高速运行要求。柴油机装车功率达到4500kW，最大速度160km/h，该型机车没有正式投产。

东风10D型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。

东风10F型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。

东风11型准高速客运内燃机车，代号DF11。1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功，是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。最高运行速度170km/h，最高试验速度达到183km/h。

东风12型电传动内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。

篇四：DF10D内燃机车中修材料

1、服务项目概况：

服务项目名称：DF10D型内燃机车中修

服务项目名称简要内容：机车中修参照铁道部颁发《东风4D型机车段修规程》工艺标准，中修范围施修、落成质量达到铁道部内燃机车段修技术规程质量标准要求。

服务项目实施地点、工期：具有机车中修条件的专业厂房进行；中修时间30天。 招标范围：

柴油机部分：

1．互换柴油发电机组，橡胶支承进行更换。

2．柴油机按工艺和段规要求分解、检修、组装、调整，并对下列部件进行互换或检修：活塞、连杆、缸套、气缸盖、高温水泵、低温水泵、喷油泵、喷油泵下体，喷油器、联合调节器、增压器、中冷器、主机油泵、极限调速器。

3 按工艺检修下列部件：

3.1 检修机体，曲轴。

3.2 按段规要求检修弹性联轴节，有故障处理。

3.3 按段规要求检修减振器，有故障处理。

3.4 检修花键套、十字销及万向叉头。

3.5 检修油底壳。

3.6 检修连接箱及泵支承箱。

3.7 检修凸轮轴，有故障处理。

3.8 检修配气机构和摇臂箱。

3.9 检修盘车机构。

3.10 检修泵传动装置。

3.11 检修配气传动装置。

3.12 检修极限调速器传动装置。

3.13 检修转速表传动装置。

3.14 检修联合调节器传动装置。

3.15 检修稳压箱。

3.16 检修排气支管和总管。

3.17 检修油气分离器。

3.18 检修机油离心精滤器及座。

3.19 检修各油水管路。

3.20 检修曲轴箱及凸轮轴检查孔盖

3.21 检修各燃油、机油滤清器。

3.22 更换各密封圈、垫。

辅助装置部分：

1．互换或检修起动滑油泵、燃油输送泵、预热锅炉水泵。

2．互换或检修牵引电动机通风机，静液压变速箱和起动变速箱。

3．检修万向轴、传动轴和各种联轴节。

4．检修冷却风扇。

5．互换或检修静液压泵、静液压马达、温度控制阀、静液压安全阀。高压胶管按段规要求进行压力试验。

6．分解检修机油热交换器、静液压油热交换器、燃油预热器。

7．清洗机油粗滤器，并按段规要求进行水压试验，安全阀按段规要求进行检修和试验。

8．互换散热器单节，散热器组成进行水压试验。

9．清扫空气滤清器，更换不良的进气帆布筒。

10．拆检油水管路各截止阀、逆止阀，检查处理油水管路、卡子、接头不良处所。 11，更新油水管路的胶管、胶垫和密封胶圈。

12．机车水系统进行整体水压试验。

13．检修侧面和顶百叶窗、调整其开度。

14．互换百叶窗油缸。

15．检查预热锅炉，进行水压、点火试验。

走行部分：

1、车体外观检查。

2、检修转向架。

按工艺和段规要求分解、检修、组装、调整构架、电机吊挂装置、油压减震器、牵引装置、弹簧装置、轮对、轴箱、抱轴轴承和齿轮箱、基础制动装置及撒砂装置：

3，修轮缘给油装置。

按工艺和段规要求分解、清洗、检修、组装、调整喷嘴、油罐、管路及管卡等。

4．修旁承装置。

5．分解检修车钩和缓冲器，测量车钩高度和开度

6．检修排障器及扫石器并测量高度。

7．检查手制动机并给油、试验。

电机、电器部分：

1．检修主发电机(F)，牵引电动机(1一6D)，起动发电机(QF)，励磁机（L），空气压缩机机(1—2YD)，起动滑油泵电机(QBD)，燃油泵电机(1—2RBD)，通风机电机(1—2TD)，司机室电风扇(1—2SD)， 直流测速发电机机（CF）。

2．互换或检修速度表及传感器，柴油机转速表(1N)及传感器(2CF)，预热炉水泵电机(YSD)、风机组(YFD)及燃油泵电机(YRD)。

3．互换或检修过流继电器(LJ),接地继电器(DJ)，中间继电器，油压继电器(1—2YJ)，温度继电器(wJ)，时间继电器(SJ)，风压开关(YK)，电磁联锁(DLS)，差示压力计(CS)。

4．互换或检修调试电压凋整器(DYT)，电源变换器(DB)，步进电机驱动器(WJT)，微机励磁装置及变换器。

5，检修测试主整流柜(1ZL)，励磁整流柜(2ZL)，逆流装置(NL)，电流信号整流装置(3ZL)，接地整流装置(4Z1)，轮缘润滑控制装置(LHK)，风源净化装置(FJZ：含时间控制器、电控阀)，整流二极管装置(CL)。

6．互换或检修蓄电池组(XDC)。清扫车体蓄电池箱并涂防腐漆。测量蓄电池组对地绝缘。

7．互换或检修撒砂(QSF、HSF)、风笛(QLF、HLF)、轮缘润滑器电风伐(QHF、HHF)。

8．检查修理各开关，保险保护装置，电阻，互感器，分流器，电气线路，照明灯具，预热炉控制柜等电气设备，不良者更换。

9．互换或检修空调装置各电器、电线路及电源、控制箱和空调机组以及电暖气。

10．检测主回路，辅助回路(含励磁回路)，控制回路和照明回路的对地绝缘值和回路间的绝缘值

11互换或检修各种仪表及传感器。

12检修牵引电动机冷却风道和帆布筒。

13．清扫主发电机车底通风道，更换主发电机车底滤清网。

14进行电器动作试验。

15进行机车负载试验和功率调整。

16机车三项设备各电器、线路按专项检修范围执行。

制动部分

1．空气压缩机按工艺和段规要求进行检修、试验。

2．互换或分解检修单独制动阀、自动制动阀、分配阀、作用阀、中继阀、遮断阀、调压阀、机车重联阀及各逆止阀。

3．分解检修无动力回送装置、高压安全阀、风泵上4 5kg低压安全阀、紧急制动阀及各塞门。

4．分解检修制动缸并补油。

5．对列车管和制动缸软管按段规要求进行风压和水压试验，并做好标记。

6．检修清洗油水分离器、远心集尘器、管道滤尘网并吹扫总风缸及总风缸管路，检修各风管路不良处所。

7．分解检修风源净化装置的排污阀、排气阀、进气阀、出气止回阀，更换干燥剂并进行试验。

8、分解检修风笛、风笛通阀、脚踏阀、雨刷。

9、更换不良撒砂胶管并解体检修撒砂阀。

10、制动机进行综合性能试验。

其它部分：

1．检查修理门窗、门锁、地板，座椅及下体不良处所。

2．检查焊修各机组安装座的开焊处所。

3、组装凋试各机组。

4、按段规定要求进行负载试验

5、下体、车架、柴油机、转向架、轮对、喷刷油漆并涂刷各种规定的标记。

6、机车试运转。

7、保留已装车的局加装改造装置。

探伤范围：

(一) 柴油机部分：

1、曲轴的各工作轴颈(主轴颈和连杆颈)及圆根处、齿轮的轮齿部分，泵传动齿轮的轮齿部分；

2、凸轮轴；

3、连杆组的螺栓、连杆体及大头盖；

4、活塞、活塞销、连接螺栓及其卡环；

5、气阀的外表面及杆身：

6、增压器的转子轴、压气机叶轮、更换的叶片；

7、主轴承座、主轴承螺栓、主轴承蔷及止推轴承盖

8、主机油泵泵传动齿轮和齿轮轴：

9、主机油泵的主、从动齿轮和齿轮轴；

10、高、低温水泵轴；

11、传动齿轮系统各支架

12、联合调节器传动轴；

13、摇臂装置的摇臂及轴

14、气缸盖螺栓：

15、推杆

16、滚轮及滚轮轴：

17、气门摇臂和气门横臂

(二) 辅助装置部分

1、万向轴(包括叉头、叉头轴、轴承盖、轴承盖螺栓、叉头法兰、十字销、花键、花键套)

2、传动轴(包括传动轴及叉头、轴承盖，轴承盖螺栓、叉头法兰、十字销、花键、花键

套)

3、起动变速箱各轴、齿轮、法兰

4、静液压变速箱各轴、齿轮、法兰

5、冷却风扇扇叶及根部。

(三) 电机部分

1． 牵引电机的小齿轮；

2， 牵引电机小齿轮安装轴颈：

3． 主发电机、牵引电动机轴承内圈安装轴颈(卸轴承内圈时)

4， 主发电机磁极螺栓(拆卸和更换时)；

5． 45KW及以上电机转子轴的法兰安装轴颈

6， 起动电机、空气压缩机电机、励磁机的吊环；

7、主发电机磁极支架。

(四) 走行和制动部分

1、车钩、钩舌、钩尾框、扁销、钩舌销：

2、车轴、牵引从动齿轮的轮齿部分：

3、牵引杆及销、连接杆、各销；

4、基础制动装置的横杆、叉杆、竖杆加工画和各圆销；

5、轮箍组装前内径表面、组装后的踏面及内侧面：

6、空气压缩机曲轴的轴头轴颈部分；

7、空气压缩机连杆，连杆盖、连杆螺栓、活塞销、油泵齿轮及空气压缩机吊环

8、牵引电机吊杆、销；

配件互换范围

1．柴油机、活塞、连杆、缸套、气缸盖、高温水泵、低温水泵、喷油泵、喷油泵喜下体、喷油器、联合调节器、增压器、中冷器、主机油泵、极限调速器。

2．起动滑油泵、燃油输送泵、预热锅炉水泵，静液压泵、静液压马达、温度控制阀、静液压安全阀、牵引通风机，散热器单节、百叶窗油缸。

3．发电机，牵引电动机，起动发电机，励磁机，空气压缩机电机、燃油泵电机，通风机电机，司机室电风扇，直流测速发电机。

4，电空接触器，转换开关，组合接触器，电磁接触器。

5．过流继电器，接地继电器，油压继电器，水温继电器，时间继电器，风压开关、电磁联锁，电压调整器，步进电机驱动器，各种仪表及传感器，蓄电池组，电源变换器。

乘务员的中修工作范围：

1、负责机车的清扫工作：包括机车、柴油机、转向架喷漆前的清扫工作。

2、负责燃油精滤器、机油粗滤器、空气滤清器中滤清元件的送、取、工作。

篇五：内燃机车燃油浪费的原因分析与对策

内燃机车燃油浪费的原因分析与对策

内容摘要：本文分析了影响机车燃油消耗的几大因素以及相应的对策,在具体的工作中对提高机车燃油利用率,降低燃油消耗,节约生产成本有着现实的指导意义。

一、内燃机车简介

 内燃机车是以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车所用内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。在中国，内燃机车由于使用柴油机，所以在介绍内燃机车时一般都是指柴油机车

当柴油机的燃料在汽缸内燃烧时，所产生的高压高温气体在汽缸内膨胀，推动活塞往复运动，并通过曲轴将往复运动变为旋转运动，这样燃料的热能就转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置，通过对柴油机、传动装置的控制和调节，将适应机车运行工况的输出转速和转矩再送到每个车轴齿轮箱驱动机车动轮，使机车运行，动轮产生的轮周牵引力传送到车架，由车

架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。

从内燃机车工作原理可以看出，内燃机车的基本构造是由柴油机、传动装置、车体走行部、辅助装置、制动设备、控制设备等部分组成的。 柴油机是内燃机车的动力装置，现代内燃机车一般采用四冲程高速或中速柴油机。为满足各种功率的需要，在制造柴油机时，便生产相同汽缸直径和活塞冲程，不同汽缸数的系列产品。小功率的多为直列型，大功率的一般都是V型等。所谓直列型是指柴油机的汽缸垂直排列，而V型的汽缸成V型排列。各种柴油机都用一定的型号来表示，如16V240ZL型柴油机，表示16个汽缸V型排列，缸径240mm，设有涡轮增压器和中间冷却器。

内燃机车的传动装置有电传动和液力传动两种，二者在结构原理和运用维修上都有较大的区别。

内燃机车的走行部采用构架式转向架的形式。转向架主要承受机车上部重量，传递牵引力

和制动力，以及缓和、吸收来自线路的各种冲击和振动，保证机车安全平稳地运行。

辅助装置的作用是保证柴油机、传动装置和走行部的正常工作和可靠运行。主要包括：燃油系统、冷却系统、机油管路系统、空气滤清器、压缩空气系统、辅助电气设备等。

制动设备包括一套空气制动机和手制动机。电传动机车增设电阻制动装置，液力传动机车装有液力制动装置。

控制设备主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。为了保证安全，还装有机车信号和自动停车装置。

内燃机车有较明显的优点，如，机车效率较高、机车整备时间短，持续工作时间长，用水量少，适用于缺水地区。初期投资比电力机车少，机车乘务员劳动条件好，还便于多机牵引。但内燃机车机车最大的缺点是对大气和环境有污染。 内燃机车柴油机用的燃油，为国家标准GB 251—81所规定的“0、-10、-20、-35牌号的轻柴油”，其主要指标见表3—2—4。具体应用须

根据不同地区，随季节和气候的变化作适当的选择。一轻柴油牌号中的数字表示轻柴油的凝固点，一般在夏季或温暖地区可用0号，在冬季或严寒地区可用-15号轻柴油。

轻柴油的主要技术要求（表一）

二、问题的提出

内燃机车节油工作是铁路运输企业成本节支最重要的工作。油脂费用的支出占机务段总成本的90 %左右。也占到铁路运输企业日常材料成本的70%以上,内燃机车节油工作是机务部门成本节支降耗最重要的工作之一。我公司机务处

目前拥有 DF4D型客运内燃机车41台,DF4B型客运机车5台,DF5型调车机车6台。机车燃油消耗成本占总材料成本的70%左右,成为我公司机务处相当大的材料成本投入,有效降低燃油消耗就成为降低材料成本的重点工作。

三、影响机车燃油消耗率的因素分析与对策

1.机车运行编排方面的影响

中铁三局集团运输公司工程分公司准格尔铁路运输段，担负着整个公司客运列车牵引和部分货运列车的牵引、调车任务。由东至西铁路总里程约1000公里,其中配备机务运用车间和检修车间,还有中修车间。机车交路长,折返停留时间不均匀，到了冬季停留机车需起机打温，燃油的无功消耗占总消耗量的比重大。显然,不合理的机车运用方式是燃油无功消耗的根源。 对策:(1)加强行车调度与计划调度的密切

联系,妥善安排列车运行图，实现按运行图行车。

(2)增强调度员的业务能力,完善行车组织方式,合理调配和使用机车,减少列车待发时间和单机走行时间,提高机车利用率,减少无功消耗。(3)

小学作文