南航急救事件

篇一：南航急救事件北京999致歉 医疗服务改革正当时

南航急救事件北京999致歉医疗服务改革正当时 近日，北京999急救中心官方微博针对“南航急救事件”发表了致歉声明，除向当事人张先生以及公众道外，999急救中心同时也表示，未来将致力于扫除服务“盲区”，配合行政管理部门在医疗急救环节进行整改。对此，张先生表示，接受道歉，并希望999尽快公布改进措施。

作为“南航急救事件”当事人，张先生对于北京999的医疗服务提出了三点建议：其一，要根据患者病情进行医院选择;其二，完善自身医疗信息服务平台，并与各大医院急诊部门加强信息交流，将患者送至最合适的医院;其三，999自身的医疗机构要提高医疗水平与服务态度， 增加“人文情怀与温情交流”。

“南航急救事件”是指今年11月9日张先生在南航CZ6101次航班上突发疾病，而南航机组成员、北京999急救中心在进行交接时相互推诿，而北京999将张先生送至自己旗下的医疗机构无法确诊又拒绝转院，导致张先生病情加重，遭遇了死亡危机。今年11月22日，张先生将经历曝光在网上，随即引起轩然大波。

事件发生后，南航第一时间联系了当事人并作出了赔偿等弥补工作，且涉及的问题较轻，因此获得了公众认同。而北京999对于这次事件需要负很大责任，又迟迟未见道歉与处理，因此遭到各方“炮轰”。

如今，随着南航、北京999先后道歉，并对张先生进行了相关赔偿，这次事件暂时落下

了帷幕，但我国医疗领域乱象也因此再次受到质疑。当前我国正加速医疗改革，致力于提高医疗服务水平，平衡医疗资源，在“南航急救事件”影响下，预计我国将加大对医疗乱象的整治，医疗服务改革也将提速发展。

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篇二：航空专家对事故的分析 坐飞机要切记这几点

航空专家对事故的分析 坐飞机要切记这几点

作者昨晚贴出的详细分析帖子，虽然是个人见解，不一定百分百正确，但从业内人士角度澄清了许多民间误解，并透露大量实用安全信息。仔细看，真的有用。

首先进行一下科普，此次失联航班是南航的共享代码航班，共享代码的意思只是南航可以卖这架飞机的票，其他什么都没有。所以理论上这依然不是一次南航的空难。

其次，波音777-200机型俗称772，双发宽体长距离客机。空客公司对应机型为A330-300。2013年韩亚航空在美国机尾触地的机型也是772。

再次，红眼航班没有标准定义，一般情况下通用的标准是：飞行时间不超过8小时且起飞时间在00:00分之后的航班。

客机中最安全座位

最后，此航班为标准的红眼航班。亚洲的航空公司和美洲的小型航空公司喜欢飞这种航班。优点是便宜，不会延误，长途旅行的话睡一觉落地能省一天住宿费和一天的在路上的时间。缺点后面说。

补充，客机高空坠海的生还几率是0%，坠山生还几率3%，降落在森林草原等生还几率有50%。所以不要再意淫掉海里比掉山里好这件事情了。

========正文========

记住，飞机出行仍是目前为止最安全的交通工具没有之一。 ========关于航空出行出发前可以注意的事情==========

若不是万不得已，千万别坐红眼航班。千万别坐新舟，别坐麦道，别坐老机型，别坐将来的国产大飞机C919。别坐大韩航空，别坐亚航。

【为什么不能坐红眼】

1 能见度低，事故率高。多次隐藏的空难是乘客发现发动机冒烟或者机翼后有彩虹，外面黑不隆冬的乘客看啥?

2 地面跟机上人员睡眠不足，人体自身的避险体能反应下降，突发事件处理判断能力下降。

韩亚空难

3 mh370这样240失去联系但730才公布。用屁股想都知道官方在等730上班。意思就是，红眼即时空难了，别人也等睡醒了才能救你。

4 能否从空难中幸存下来取决于坠毁时的冲击力和机上人员的逃生速度。空难自古摔死的少，来不及跑烧死的多。你刚起床的时候跑的快还是吃完中午饭跑得快。

5 红眼航班主要针对是国际航班，国家民航总局2002年的时候下发通知，禁止任何国内航班跨零时起降。后来06年扩宽到200。08年禁令取消。基本上属于对经济利益以及航空出行人数猛增的妥协。但是好在，因为禁令执行那么多年，各大航空公司现在依然没有派飞跨零时起降航班的习惯。但愿以后也不会有。比起200块钱机票，你的命，和一次舒心的飞行更重要，而不是提心吊胆。想象同样的空中颠簸，外面阳光明媚跟黑去嘛空哪个更容易令你崩溃? 【为什么不坐国产飞机和老机型】

每一次空难都会刺激飞机制造厂商对机械及控制系统的改良。气囊都没有的捷达跟配了

8

气囊abs，esp的14款捷达撞一下试试。

国产飞机，跟进口食品不含地沟油一个意思。国内有良心的人不多。不能保证国产飞机的某个零件不是“哎呀差不多就行了又不是你家的飞机”。

【为什么不坐大韩航空的飞机】

数据显示空难最多的航空公司一是大韩，二是台湾地区的中华航空。

保险起见，一视同仁韩国航空，大韩航空，韩亚航空，韩国济州航空。

韩亚在美国那个772机尾触地跟开自动挡车油离配合不好熄火是一个意思——不故意作死不可能发生的。亚航比大韩稍微好一点，反正整个亚洲除了中国的航空公司和全日空，其他大多数航空公司都一个屌样子，在亚洲旅行还是坐国内的航空吧。

【最好的座位在飞机的倒数第五排的中间】

这张图民航界的应该是看滥了，但是很有用。

原则是靠过道比靠窗安全，飞机后部比前部安全。

1为什么后部比前部安全，因为一旦坠毁，永远是头部着地，机身能吸收一部分动能。

2为什么飞机中部也不安全，解体永远发生在应力集中的地方，具体表现在飞机，就是机翼连接处。

3大家应该注意到了，倒数第五排是黄色区域，并不是绿色区域，并且为什么是中间而不是过道。因为越往后越颠，越往后起飞和降落的效应越明显，舒适度太低。并且毕竟不能看窗外是件很遗憾的事情。

========关于飞行中乘客能够注意的事情=======【全程关闭手机电源】

这条十分非常特别以及very很重要!!!!!

为了您和他人的生命安全，请全程关闭手机电源。并在起飞后7分钟，降落前7分钟关闭其他一切电子设备!!!!!!!!!!!

二，飞行模式对飞机的干扰和开着机一样大。源自百度【理论上来说飞机上的通讯设备工作频率：HF(高频)通讯设备为2~29.999M。VHF(甚高频)通讯设备为118~137.975M。而手机工作频率：发射频率：GSM为935-960M，DCS为1805-1880M;接收频率：GSM为890-915M，DCS为1710-1785M。从这个数据来说，手机不会影响飞机的通讯系统。】

但是电子仪器的频率很容易发生跳跃，特别是在高空这样的强辐射，地面基站信号及其微弱的地方。

三，飞机上总有不关手机的。这件事情如同一个人脑袋里顶着一桶弄硫酸，每个人都往里滴几滴，但你不知道是不是你这滴就会让硫酸溢出来。

四，别跟我扯资本主义国家飞机上能打电话有wifi，资本主义国家还没雾霾呢没地沟油呢高铁不会遭雷劈呢有非死不可和推特呢。

五，不管你们听不听，反正只要我坐飞机，无!论!如!何!我!一!定!不!会!让!你!舒!舒!服!服!的!玩!手!机!的!

【全程系好安全带】

这条没什么好说的。开车也是。骑机车请带好头盔护具。

【(看心情)观察窗外】

1999年厦门太古飞机工程有限公司的一位教员在坐飞机的时候无意看了一眼窗外，发现机翼后面有彩虹，立即通知乘务长，随即航班返航，无人员伤亡。

整个事件没有新闻报道，太古内部的人茶余饭后的闲聊故事。解释一下这是个什么事故呢，飞机的航油主要储存在机翼上，备用油箱在机身。飞行途中有彩虹，说明航油有细小泄漏，雾化之后阳光一照自然就是彩虹。严重泄漏就是一道水柱。

同时可以观察引擎工作情况，若发生起火，爆照等事件立即通知乘务长。

不过即使你每天都坐飞机，想要遇到这样的事情至少要1万年。 【如何自救】

1脱掉你的高跟鞋

2防冲击姿势我倾向另外一种

手扶前排座椅，弯腰，咬紧下颚。

两种姿势都能够有效的防冲击(在系紧安全带的前提下)，LZ倾向于这个姿势的原因是。。。。相对来说看起来比较帅。

3听从乘务员指挥逃生。空姐的使命不是端茶送水，空姐的使命是维护乘客的安全，听从指挥能够救你和大家的名，跳滑梯请排队，早跳晚跳没什么区别，要死早死了。

4空难中10%是摔死的，90%的是烧死和烟熏死的。如果飞机起火且你活着，不顾一切往远处跑!不过如果不使用放冲击姿势你已经撞晕了，不系安全带你已经死了。

=======一点小TIPS=======

【飞机上的辐射是地面的300倍】

这个数字是我瞎编的，因为我不知道地面辐射值有多少，但是平流层的紫外线以及飞机本身的电磁辐射值相当严重。我媳妇同事一堆不孕不育的。所以大家乘坐飞机时尽量关闭遮光板，阻挡太阳辐射。

【飞机上的热水细菌超多】

飞机的烧水壶十年不清洗，里面死蟑螂死老鼠水垢铁锈多的要死。并且飞机上开水的温度达不到100度，有80就不错了，所以并不能起到有效的杀菌作用。

所以，不要跟空姐说要喝茶要喝咖啡要开水。你可以跟空姐说饮料隔水加热。并且飞机上是有酒的，想喝酒跟空姐要，别把自己灌醉。

【 如何跟空姐搭讪】

你长得帅又有钱又有涵养的话空姐会跟你搭讪的，邻座的小姑娘也会。

每个空姐都有一个放在她老公那的从来不用的只留给旅客的手机号。——某空姐老公说 目前最大的疑点是空中发生了什么，导致没有发出mayday信号。

如果是恐怖袭击，整个机组能够进入驾驶舱的只有机长和副驾两个人，不存在无法发出求救信号的情况。(编者按：三个持被窃护照登机者的资讯本文作者还未看到。如情况是劫机，前述问题成立，如属于直接引爆爆炸物，则突然失联的可能性仍然存在)

如果是遇到强气流或者风切变导致飞机机械故障，从万米高空滑翔至海平面需要很长时间，所有驾驶员都会本能求救。

那么现在只剩下两种情况，飞机直接空中解体。和电力系统失效导致通信系统失效。

第一种【出事的客机(9M-MRO)曾经在年8月，在浦东国际机场被一架东航的B-6050(A-346)撞坏机翼。】

照东南亚航空公司的揍性，很大的概率是没有按照正常程序维修，造成金属疲劳后空中遇到强气流导致机翼折断，飞机自由落体时间14秒。理应能够发出mayday信号，不排除驾驶员睡着了刚被失重吓醒就到海平面了。

第二种电力系统故障，这种可能性微乎其微，一般的飞机至少有主电源、辅助电源、应急电源三套系统供电，772这个机型我没研究过，但是至少有三种。但是最近777出事的报到发生很多，除了这次和韩亚航空，还有2008年英国的一次电力系统失效迫降全部生还。

=======结尾=======

现在奇迹已经没有了。一切等待官方找到黑匣子之后的消息。

篇三：3名乘客被南航机长“赶下”飞机事件引发的思考

“维护安全”还是“滥用职权”？

——3名乘客被南航机长“赶下”飞机事件引发的思考

新华网上海6月12日电题 三名乘客登机后临时更换座位，与机组人员发生争执，机长以“飞行安全”为由报请警察将乘客带离，并拒绝其返机——发生在6月9日的这起国内少见的南航“拒载”事件，引发人们关注。这究竟是依法“维护安全”还是机长“滥用职权”？

“座位之争”与“机长拒载”

6月9日，乘客汪子琦等三人乘坐中国南方航空公司CZ6800航班，从昆明飞回上海。登机牌信息显示，三人座位位于机舱后部。登记后，三人看到经济舱第一排左边还有三个空位，就想更换座位。

“因为事先是客户帮忙办的登机手续，所以并不知道座位非常靠后，而一位同伴因身体原因很想坐在前排，那样途中颠簸会小一些。”汪子琦11日向记者描述，“刚坐下不久，有一位乘务人员走过来说，这里是高端客位区，是留给经济舱全价票乘客的，并要求我们坐回原位。”

汪子琦等人随即表示愿意承担成本将舱位升级。不过，乘务人员解释，升舱是地面上的事情，飞机上办理不了。乘客提出要求地面的工作人员上机办理，“可是过不到5分钟，就又来了一个人直接对我们说，请你们坐到后面去，你们说什么也没有用。”

汪事后得知此人是机长。据她介绍，这位机长当时还对着全舱的乘客说过“这三个人不配合我们工作，我们不飞上海了”这样的话。“考虑到飞机上其他乘客的感受”，汪子琦和同伴便回到了后排自己的座位。

没想到，约5分钟后，客舱内响起了广播：“地面公安将上来执行公务。”随后，三人被警察带下飞机。经调解后，汪子琦同意道歉，但机长并不同意她们返机。汪子琦三人只得改乘其他航班返回上海。

“在整个过程中，我们一没有使用不文明语言，二没有大声喧哗，但还是被赶下了飞机！我们只能说，这位机长，您真的太牛了！”汪事后在微博上如此写道。

记者就此事向南航党委工作部进行核实，该部门的回应称：“三位旅客霸占的是空警位置，空警是公安序列，那个位置靠近驾驶舱，不能随便给旅客的。”这明显与乘客反映的情况矛盾。据旅客投诉称，当时乘务员告知其所占用的是“高端客位区”，“这个位置是留给经济舱全价票的旅客的”。

记者追问：“乘客即便占了空警位置，但在机长干涉后已回到原来的座位，还会影响飞行安全吗？为什么还被‘拒载’？”南航的回应称：“旅客坐回原位的说法，是乘客的一面之词。” 记者再问：“那实际情况是怎样的呢？”对方回应：“我们不在现场，并不了解情况。但可以肯定的是，机长也不容易，不是因为旅客行为影响到了飞行安全，影响到了航班后期运作的话，机长一般也不会随意报警的。涉及飞行安全问题，不仅机长有权报警，而且别的旅客也有权报警，正因为如此，地面公安部门才会到飞机上来处理。”

飞机座位背后的“子丑寅卯”

飞机作为一种公共交通运输工具，有着特殊的运行规则。记者采访发现，一次争执、一次“拒载”的背后，是飞机座位背后的种种“子丑寅卯”。

其一，乘客在机舱内能否像在火车、汽车上那样更换座位？有航空业内人士分析，一般情况下，飞机乘客是可以提出换座位的，但需征得机组人员的同意，还须考虑是否影响到飞机的配载平衡。配载平衡是指航空公司要根据飞机前舱和后舱乘客的多少，来测算托运行李

的摆放位置，并综合考虑飞机起飞时的风向和推力等因素，以保持飞机的重心和平稳度。 其二，飞机上有哪些座位是“拒绝”普通乘客的？除乘务人员外，还包括空警座位。据一位不愿透露姓名的航空界人士介绍，基于安全需要，飞机上配备有空警专用位置，但配警数量视飞行航班、飞行地区等因素决定，一般为一至两位。“而昆明飞上海的航班应该配一名专职或兼职的安全员，也就是说，即使乘客占用了空警的位置，三位乘客也只占用了一个空警的位置。”

其三，机长有没有权力“逐客”或“拒载”？根据我国有关航空安保条例，机长对每次飞行负有安全责任。航空界人士介绍，乘客与乘务员发生冲突、乘客任意选择座位会影响飞机配载平衡危及安全等情况，都会被视为非法干扰飞行安全，机长有单独作出对乘客作处理的权力。

机长该如何行使权力？

对于此次南航“拒载”事件，双方各执一词，公众舆论对当事双方也均持不少争议。但一个无可争议的事实是：乘客买了票、办理了登机手续、通过了层层安检，从事后双方的表述看在登机后也没有明显的危及安全的言行，却被带离飞机，并被拒绝再次登机。这其中，下达“逐客令”的机长之行为，是各方关注的焦点。

中山大学公共行政管理学院副院长肖滨说，对机长的评判凸显出机长权力如何行使的问题。飞机作为一种特殊的交通工具，对其风险判断不是一般乘务员和乘客所能作出的，机长在机舱内中扮演着“船长”“法官”等重要角色，发挥着保障安全的重要作用，理应从法律和制度上对其赋予较高的权力与责任，并对其权威性给予充分的尊重。

但机长的权力不能成为随心所欲的宣泄工具。“在此事件中，从旅客反映的基本情况来看，机长对旅客不遵守规则的行为反应过度了，旅客在已按要求坐回座位后，实际上已对飞行安全不再构成威胁，机长却仍然动用报警的权力，把旅客赶下飞机，则有滥用职权之嫌。如果机长权力无限膨胀，那么旅客的乘机权益则无法得到有效保障，因为机长动辄就会以保障安全为由，把旅客赶下飞机。”肖滨说。

上海汇业律师事务所律师吴冬介绍，在他曾经处理的大量纠纷类案件中，多次出现航空公司对非VIP客户、非金卡客户等相对强势的情形，“航空乘客如果没有发生打闹、肢体冲突或者殴打其他乘客等非常严重的情况出现，机长实施自己的保安处分权是不合适的”。 不过，目前法律对机长滥用职权的判断和处置尚处于空白。

“这次事件对乘客是一次如何严格遵守规则的教育，对机长是一次如何正确行使权力的教育。”专家认为，航空公司内部应加强对员工的培训和教育，而包括机长在内的乘务人员则更应加强自律，提高个人修养和职业操守。

篇四：管理沟通案例【东航返航事件】

东航集体返航风波

一、 惊魂未定的返航

原定于2008年3月31日下午飞往芒市的东航MU5975航班被延迟到了4点10分。就在机舱广播通知,飞机要在10分钟后降落时,飞?机身突然猛烈摇晃了起来,上下颠簸,时而还像“坠机”一般垂直往下坠落,客舱里响起一阵又一阵的尖叫声。

坐在最后排靠窗位置的安徽籍乘客刘斌顿时感觉血压升高,呼吸困难,“我心脏一直不好,当时就觉得出不了气,呼吸上不来”。

空中乘务员告诉乘客,飞机遇到了强气流。但刘斌从第一分钟起就质疑这个解释,“我学过心理学,空姐的语气断断续续的,一听就晓得是欺骗!”他认为,“飞机是故意颠簸的,目的就是想制造返航。”

“外面太阳特别大,完全是好天气”,同样坐在靠窗位置的云南梁河人尹艳明说。每年她都要乘坐从昆明到芒市的航?回家,“从来就没见过这么颠簸的”,“就像坐过山车、蹦极一样,飞机突然从高空掉下去,然后又东一下西一下地左右摇晃!”

当MU5975航班返航回到昆明机场时,惊恐万状的乘客都急忙下了飞机,机组和乘务人员也相继离开了。刘斌一个人捂着胸口,晃悠悠地走下舷梯,才发现此时周围已经空无一人。最终,一个机务模样的人跑过来,打了机场急救中心的电话,急救中心才派车把刘斌接走,并收取了服务费。

就在同一天,东航执飞昆明至迪庆、大理、丽江、西双版纳、文山、思茅、芒市等地共18个航班先后返航。其中丽江5架次,大理3架次,西双版纳3架次,芒?、思茅、文山、昭通、迪庆等地各1架次,而飞往临沧的CES5961航班竟然2次返航。当日的返航事件,影响到相关航班的后续运力安排,因此无法安排飞行而被取消的航班共14架次。4月1日上午,东航再次出现返航3架次,其中丽江2架次,大理1架次。

南京乘客郑伟是3月31日在丽江机场被滞留的众多旅客之一,他原定3月31日早上9〖DK1〗∶05搭乘东航MU5805航班从丽江起飞到昆明,再转乘当天12〖DK1〗∶55的飞机回南京,然而东航“由于天气原因取消航班”,使得自己比预定时间晚了20个小时才返回南京。“如果真的是天气原因,那我无话可说。”郑伟透露,在机场所见的一切让乘客对东航的解释渐渐起了疑心。“首先,东航说是天气不好,但我们当天看到,国航、南航、深航的飞机都是正常起降,就单独东航的航班不行。其次,我们在机场等待的时候,看到过一架东航客机降落在丽江机场,没有上下客就飞走了,机场工作人员答复说,‘那是架空机,用来测验飞行降落是否安全的’,理由太牵强。”

航班延误打乱了郑伟所有的工作计划。回到南京后,郑伟才从相关报道中得知航班取消可能是由于飞行员“罢飞”。郑伟在电话里气愤地说:“这不是商业欺诈吗?对我们造成的

时间和业务上的损失谁又该负责?我们乘客的权益该如何得到?证?”

面对集体返航事件,东方航空公司最初的解释是“天气原因”,4月7日承认存在人为因素,并表示给予延误乘客一定的补偿,如果是航班取消的,将补偿乘客400元;如果是延误1~2个小时没有安排宾馆住宿的,将补偿100元;延误8小时以内将补偿200元。

媒体在采访“返航”事件中发现一个奇怪的现象,在东航总部介入处理前,飞行员都主动拉着媒体记者反映情况,而东航总部介入处理后,飞行员、地面工作人员,甚至云南分公司各层负责人都转而躲避采访、拒绝采访,于是,媒体获取不了全面的信息,公众也只好被蒙在鼓里。

为了尽快摆平返航风波,2008年4月8日,东航召开职业操守誓师大会。与会的150多名东航员工代表宣誓:“坚持安全第一,坚决维护国家利益,坚决维护旅客利益,全面履行社会责任,诚实守信,忠于职守,竭诚为旅客提供优质服务。”

举行誓师大会的同时,东航总经理曹建雄发布了《告全体员工书》,这份《告全体员工书》中强调,“返航事件”在社会上造成了严重不良影响,公司的诚信度受到了空前的挑战,东航员工的职业操守受到质疑。曹建雄说:“旅客是我们的衣食父母,无论在什么情况下,我们任何人都没有理由损害他们的利益。这也是每一个东航员工最起码的职业道德。”

此?,曹建雄还指出:“东航员工有权利表达自己的意愿与要求,公司也竭尽全力开辟这样的通道,SOS热线、短信平台、公司领导信箱、工会信箱等都为员工提供了投诉的渠道,还可以根据员工的需求完善这一通道。但决不允许东航员工拿着旅客的利益作为筹码,不论是什么人,不论有怎样的理由。”

二、 返航的导火索

在平常人眼里,飞行员无疑是个金饭碗:国内民航机长的年收入平均在40万元左右,高的甚至能达到上百万元。那么,飞行员为何?罢飞、返航或辞职?

在此次返航事件中,多数东航员工认为,最直接的导火索是税收问题。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。《南方都市报》拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说,此前,云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8%的税率核定计算缴纳的。2006年开始,云南地税局要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税”,并3次下达整改通知,后经双方协调,2006年不再补税,?但是?,2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报,4月7日前补缴。

“事情发生之前,中队开会,宣布了关于税收的问题,当时飞行员就感到不公平。”一位东航员工指出,“同样是东航,为什么云南的税率标准高达20%~30%,而上海的却少得多?”

有员工觉得是领导和税务之间没有协调好,因为云南分公司的老总是从上海总部调来的,他们的税在上海缴。他们就像下乡挂职一样,在其位不谋其政。

此外,东航云南省内航班的飞行员反映,合并前,云南航空公司地处西南边陲,拥有庞大的旅游市场,飞行员的收入在全国属于中等偏上,现在则属于全国偏低,而且工资和补贴标准没有与税收标准接轨。工资水平除了在行业中竞争力下降,在同公司内也存在?准差异。一位飞机维修人员在接受《中国新闻周刊》采访时也表示,分公司岗位级别往往比总公司人员低。尽管云南分公司营利,但员工拿到手的工资还是比亏损的总公司人员低。

据统计,东航飞行员的飞行时间平均每个月90小时,津贴是按飞行时间计算的。云南省内航班多是短途,都在1个小时左右,但准备环节要花3小时。如果省内航线飞满90个小时,意味着准备时间要花费至少270个小时,而这270个小时的准备,是不计报酬的。相比干线和国际航线而言,云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间,危险系数更高,但小时费却最低。飞行员表示:其实,起飞和降?是飞行员最费劲的。总部那边飞长途,一次飞十几个小时,只需一次起飞和降落。云南这边飞半个小时,也得一次起飞和降落。但是总部按照十几个小时来算工资,云南只按半个小时来算工资。

东航对《中国经营报》作出的解释是,总部从全盘考虑航线分配,支线向干线让利,重点抓“北上广”商务黄金干线和上海出发的国际航线。按照航线的重要性划分,飞支线的小时费自然会远远低于主干线。

对此,东航云南分公司的飞行员感到非常不满。该分公司内一份《告内部同行公开信》广为流传,在公开信中,飞行员以及其他员工指出,在同等工作强度下,海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出东航一倍,而更令很多飞行员无法理解和接受的是,同级别飞行员,在同一家航空公司内的差距也很大,东航武汉公司、江苏分公司飞行员的收入都优越于云南分公司。

“我们飞行员自己都不知道自己的收入是怎么算出来的,这么混乱怎么让人安心工作?”“因为你无权无势,就让你长期飞晚上的航班,这你能开心工作吗?”这些都是东航云南分公司内常见的抱怨。

此外,飞行员就风险补贴、工资税率等待遇要求和反应没有得到公司领导层的重视和解决;在机场安检级别提高后,云南机场检查人员却把飞行员作为威胁飞行安全的重要怀疑对象来加以防范,都使飞行员的自尊心受到了巨大伤害。总之,付出与所得比例的失调,使云南分公司人员的不满情绪日益加重。

三、 合并重组的矛盾

在2002年我国民航业实现大规模合并重组之前,与国外航空公司相比,我国航空公司不但规模小、营利能力差,而且由于运力过度分散,同行间恶性竞争严重,阻碍了民航事业的进一步快速发展;再加上2001年我国加入了世贸组织,航权将对外逐步开放,为了适应航空业

国际竞争加剧的形势,航空公司的联合重组势在必行。

作为相对特殊的行业,民航重组从来都置身于国家意志的整体思路之中,我国航空市场中市场份额比重大的几家国有航空公司,无疑是整合国内航空资源的主要领导者。2002年,中国民航业拉开了第一次重组序幕,确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中,创立于1988年的东航,在20世纪90年代经济效益连续8年居国内各大航空公司之首,在民航总局“打造强大的?空枢纽、航空公司及机场”的战略指导下,于2002年一举兼并了云南航空和西北航空,从而获得了更为广阔的航线资源。

无论是吸纳外资,还是国内同业并购,民航业的重组过程中,能否兼顾国家利益、公众利益和企业利益是并购能否获得成功的关键因素。但由于国有航空公司更像是行政事业单位,因此并购重组更可能采取行政重组的方式,这很可能隐藏着巨大的风险。例如,预期中的协同效应很难完全实现,重组后垄断性更强,在管理方面也是一个挑战。

为了确保上海基地公司的地位,东航在2004年发起了“上海保卫战”,调集了全国14家分公司的1?500名?组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%,但业界一个普遍看法是,这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。近年来,东航公司下属的多家分公司劳资之间“战火不断”,上海总部有20名飞行员辞职,山东济南、青岛分公司、江苏分公司、武汉分公司等情况亦不乐观,西北分公司和甘肃分公司甚至有四分之一飞行员辞职或要求调转。

对于此次返航事件在社会中引起的轰动效应,有很多东航云南分公司的员工窃喜,他们甚至希望这场“暴风雨”能来得更猛烈些。一位资深员工说,原云南航空公司的很多员工表示并不支持东航的合并,他们认为,业绩差的反而兼并业绩好的,这简直是“不可思议的合并”。

从单纯效益来看,这场联姻一开始就“不平等”。因为云南特殊的旅游经济地位,当时处于航空垄断地位的云南航空公司一直盈利甚丰,而东航效益却远低于云航。原来没有合并的时候,云南公司飞曼谷这些东南亚国家,航线利润非常好。合并之后,总部把这些航线拿走了,让总部的飞行员来飞,从昆明中转,他们到那边还有过夜费。可到了淡季,总部又让分公司的飞行员来飞这些航线,但不让云南分公司的员工在那边过夜。

东航曾经爆出的高层贪污丑闻,也使得云南员工对高层管?者始终抱有深深的怀疑。其中,云南分公司为丽江航线机组人员休息过夜而设的“丽江基地”,因为常常接待“络绎不绝的上海人”,而被云南分公司员工普遍视作总部上海管理层“游山玩水”的一个证据。

据《中国经营报》报道,东航内部人士说,合并后这几年,每年东航云南分公司的人到总部就必谈云航独立的话题,试图成为财务独立核算的子公司,“但这与东航的全盘发展思路完全相反”。

四、 飞行员的诉求

民航业的高速发展与短期内难以提供足够的飞行员形成了矛盾,进而转变为航空公司与辞职飞行员的矛盾。

国内培养民航飞行?的工作,主要由中国民用航空飞行学院、中国民用航空学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学等4所学校完成。此外还有一些民营航空学校,但培养人数比例很小。这些学校的学生一般在入学之时就已经被各大航空公司预订一空。中国民用航空局总飞行师于振发在2008年两会时曾表示,中国飞行员严重短缺。他指出,我国航空公司共有飞行员11?509人,其中现任机长5?092人,副驾驶6?417人。截至2007年年底我国共有民航运输飞机1?131架,平均每架飞机机组配备按15人的标准计算,仅机长就有500人左右的缺口。特别是在2004年民航业向民营资本全面放开后,飞行?成为了新成立的民营航空公司的“抢手货”,因飞行员跳槽而引发的法律诉讼接二连三。

2008年1月初,6名南方航空集团的飞行员连续数天在南航广州总部大楼前静坐,要求批准辞职要求;2006年6月,东航上海总部曾经发生绝食事件。当时,被追索数百万元巨额赔款的7名东航飞行员来到公司总部要求面见总经理。未果,这6名穿着白色制服、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天。最后,领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”,飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。诸多此类的事件都在表明飞行员与航空公司的矛盾早已激化。

在过去几年中,东航云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动,但均以失败告终。2007年“十一”国庆黄金周之前,他们酝酿着效仿其他分公司的飞行员搞“集体请假”,但公司高层闻讯后逐个分化瓦解,同样未遂。

“航空公司对于飞行员的辞职要求,通常采取‘堵’和‘拖’的态度,坚决不肯调解,一拖一两年,飞行员的收入是以飞行时间计算的,拖越久损失越大。航空公司的另一目的也是用

这种方法吓阻其他飞行员不敢轻易提辞职”。

2007年5月,东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1?275万元。2007年7月,东航武汉公司13名飞行员跳槽,遭到公司索赔1.05亿元。半年多来,云南分公司飞行员们私下反复讨论郑志宏遭东航“天价索赔”的官司,在一审开庭时,该公司就有二三十个飞行员坐在旁听席上,支持郑志宏。该事件也被公司内流传的《告内部同行公开信》列入其中:“‘郑志宏事件’不能不让人感到惊异、气愤和寒心。郑志宏同志为东航云南公司安全飞行、辛勤奉献十余年,所得报酬不足300万元,然后,在他要求离开云南公司之时,东航却要向他索赔1?275万元。这难道是公平之举吗?”

此次东航返航事件只不过是矛盾的集中释放。但值得关注的是,从矛盾积聚到善后处理,始终没有见到航空公司工会的踪影。

一般来讲,每一个行业都有自己的工会处理劳动者的诉求。《中华人民共和国工会法》第二十五条规定:“工会有权对企业、事业单位侵犯职工合法权益的问题进行调查,有关单

篇五：2013年十大案例

2013年，令人印象深刻的十个社会化营销案例 好内容带动的口碑传播依然是最好的营销

2013年已进入尾声，回首这一年的社会化媒体，新浪微博逐渐走向衰落，豆瓣、人人、QQ空间等开始在营销上大步迈进，作为后起之秀，微信的表现是今年最大的惊喜，它在移动端的表现深深威胁着传统PC端的社会化媒体。社会化媒体目前形成了多极化格局。

2013年（若从2010年的微博营销发酵算起），可谓社会化营销进入的第四个年头。如今几乎没有哪家企业敢于忽略社会化营销，虽然社会化营销告别了最初单纯以转评量作为衡量的粗暴发展阶段，但目前整个行业依然处于探索阶段。以下是2013年令人印象深刻的十个社会化营销案例。

1. 加多宝对不起：悲情营销开山之作

2012年，加多宝在与广药的商标争夺战中输掉了官司，广药集团收回鸿道(集团)有限公司的红色罐装及红色瓶装王老吉凉茶的生产经营权，从那以后两家企业的战争便愈演愈烈。2013年2月4日，加多宝在微博上做出了一组兼具视觉力与传播力的“对不起”系列图片，这组图片选取了四个哭泣的宝宝，并配以一句话文案诉说自己的弱势，图片表面悲情，实则却如利剑一般，剑剑刺在竞争对手的痛处，给予对手致命的打击。如果用一种武功来形容的话，那就是杨过在悲情中释放力量的黯然销魂掌。

加多宝的悲情牌一经打出，立刻博取大量网民的同情，其官方微博上的四张图片获得了超过4万的转发量，加多宝也一举将输掉官司的负面新闻扭转为成功的公关营销事件。广药王老吉在这次事件中则像是哑巴吃黄连——有口难言，被加多宝打得一败涂地。

从加多宝对抗广药的策略来看，其“悲情营销”的具体表现就是在宣传中通过不断强化对比自己与广药的地位差别（民企与国企）来博得民众对民企的同情，对国企的痛恨。这一招在这个国度真可谓稳、准、狠。

2. 国产电影营销：电影社会化营销的爆发之年

如果说2012年年末《泰囧》在电影的社会化营销是一次初探的话，2013年国产电影的社会化营销则迎来了爆发。《致青春》于2103年4月末上映，上映之前官微早已建立，并迅速积累了超过18万的粉丝，而在上映之后，以赵薇和光线传媒为核心的娱乐媒体圈开始在微博上广泛传播关于电影的话题，黑马良驹在《致青春：一场引爆社交网络的周密策划》中写道：“赵薇的圈内好友纷纷前来助阵不足为奇，让大家始料不及的是连商业圈的史玉柱、草根圈的天才小熊猫、文化界的张小娴、宗教界的延参法师都参与了微博营销。我不完全统计了几个参与转发的微博大V，区区24个账号，粉丝总数已经接近3.7亿，在没有去重的情况下已经占了微博总用户量的80%。”除明星的直接参与外，网友主动传播的话题也为电影的营销起到了推波助澜的作用，像#有一种友情叫做赵薇和黄晓明#，#长的好看的人才有青春#这样的众包话题引发了极高的参与度。

除了《致青春》之外，另一部让社交网络沸腾的电影是郭敬明导演的《小时代》。与《致青春》不同，《小时代》是一部口碑较差的电影，其在豆瓣上的评分甚至低于5分，但郭敬明、杨幂等一批娱乐名人的效应还是吸引了大批年轻粉丝，数托邦（DATATOPIA）分析发现观看《小时代》的观众平均年龄为20.3岁，远低于《致青春》的22.5岁，这批典型的90后成了《小时代》票房的最大贡献者，也成为了《小时代》在社交网络上传播的最大贡献者。

差口碑看来对《小时代》票房的影响并不大，这部电影上映的第一天开始，关于它的口水战就没有停，黑《小时代》一派与挺《小时代》一派在社交网络上旷日

持久的骂战反而让《小时代》引起了更大的关注。2000多万的投资，近5亿的票房收入，郭敬明让我们看到了粉丝经济的力量。

3. 可口可乐昵称瓶：整合营销的力量

2013年的夏天，仿照在澳大利亚的营销动作，可口可乐在中国推出可口可乐昵称瓶，昵称瓶在每瓶可口可乐瓶子上都写着“分享这瓶可口可乐，与你的

_________。”这些昵称有白富美，天然呆，高富帅，邻家女孩，大咔，纯爷们，有为青年，文艺青年，小萝莉等等。这种昵称瓶迎合了中国的网络文化，使广大网民喜闻乐见，于是几乎所有喜欢可口可乐的人都开始去寻找专属于自己的可乐。

可口可乐昵称瓶的成功显示了线上线下整合营销的成功，品牌在社交媒体上传播，网友在线下参与购买属于自己昵称的可乐，然后再到社交媒体上讨论，这一连贯过程使得品牌实现了立体式传播。当然，作为一个获得了2013年艾菲奖全场大奖的创意，可口可乐昵称瓶更重要的意义在于——它证明了在品牌传播中，社交媒体不只是Campaign的配合者，也可以成为Campaign的核心。

4. 疯狂猜图：分享的胜利

2013年五六月份，如果你正在刷微信朋友圈，那么你的朋友圈很可能会被一款游戏攻陷，这款游戏就是疯狂猜图。疯狂猜图在前期成本不到10万元的情况下，做到了上线之初日增用户30万人、上线1个月下载量超千万次的成绩。对于这样一款游戏来说，它创造的增长速度简直是一个奇迹。

疯狂猜图其实是个很简单的游戏，进入游戏后，系统会提供一张图片，再给出24个待选汉字或字母，用户需要在答案框里输入正确答案。如果猜不出答案，用户可以选择用金币获得提示，也可以分享到微信朋友圈向好友求助。事实表明，最后一个分享到朋友圈的动作对疯狂猜图的爆发起到了不可替代的作用。将游戏分享到朋友圈求助，朋友圈的朋友打开后下载成为新用户，新用户遇到困难再次分享到朋友圈吸引新用户，这一传播链条源源不断。由于微信关系大部分为相互之间较为信任的熟人关系，因此疯狂猜图借助微信实现了爆发式的增长。

疯狂猜图营销的成功其实与2012年另一款游戏——找你妹营销的成功有异曲同工之妙，只不过在2012年找你妹借助的是QQ空间和腾讯微博，而疯狂猜图借助的是微信朋友圈，事实上，某种程度上你可以将微信朋友圈看做是QQ空间的移动版。

疯狂猜图的成功证明了朋友间的口碑传播依然是品牌传播的最重要力量。

5. 百度魔图、魔漫相机：朋友圈营销的继承者

疯狂猜图的成功引起人们对朋友圈的重视，之后朋友圈营销的大军开始前仆后继地涌来，从个人到企业无一不想在朋友圈这块沃土上分一杯羹。

类似于疯狂猜图的突然走红，百度魔图和魔漫相机先后在2013年下半年引起巨大关注，它们的成功与疯狂猜图的成功同样依靠微信朋友圈，前者靠pk明星脸在朋友圈上形成病毒传播，后者靠将自己拍成幽默的漫画在朋友圈上形成病毒传播。两个相机拍出的图片在朋友圈分享后都能引起好友的兴趣，进而吸引朋友下载使用。

百度魔图与魔漫相机在营销上的成功为它们在短时间内积累了不少用户，但这种应用的问题在于如何能够让成功持久。上传一张照片兴趣盎然，上传两张、三张照片也许也还有兴趣，但当你照了十几张照片后，你还会有兴趣吗？一个实例是

女朋友在朋友圈看到别人用百度魔图pk明星脸后，自己也下载了一个，当她照一张照片得到自己像哪个明星的结果后便在10分钟内将它卸载了。

当然相较于一辈子默默无闻的产品，也许爆发一次也是一个足够好的结果了。

6. 南航微信：服务即营销

2013年8月5日，微信5.0于苹果商店上线，这一版本或许是微信发展史上最重要的一个版本之一。为了防止公众账号对普通用户的骚扰，微信将公众账号分为订阅号和服务号两类，与此同时，微信官方开始大力提倡企业微信公众账号做服务而非营销。南航作为服务号的代表从中脱颖而出。

2013年1月底，南航微信发布第一个版本，随着功能的不断开发完善，机票预订、办理登机牌、航班动态查询、里程查询与兑换、出行指南、城市天气查询、机票验真，等等这些通过其他渠道能够享受到的服务，用户都可通过与南航微信公众平台来实现。到4月25日，南航微信用户达到20万人。其中有2～3万人通过微信绑定了会员卡——绑定后，用户还可以直接通过微信获取里程查询、里程累积等会员服务。南航并没有用营销而是用服务实现了粉丝的野蛮生长，这在之前可能并没人预料的到。

在微信公众平台刚刚发布的一段时间内，微信营销甚嚣尘上，而微信5.0的发布算是让大批热血沸腾的营销人士冷静下来，南航、招商银行、大悦城等一批服务性微信账号的成功，展示了不同以往的营销方式——借助新媒体做好服务——服务即营销。

南航总信息师胡臣杰在接受媒体采访时说道“：对今天的南航而言，微信的重要程度，等同于15年前南航做网站!”胡臣杰的话或许体现了从传统媒体时代到新媒体时代的变迁。

7. 刘烨与汪峰：当明星走到网友中

克莱舍基曾在《未来是湿的》中阐述受众规模与交谈模式之间的关系。克莱舍基认为一个博客博主的受众越多，则他与受众的互动越少。

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