空气动力学的发展简史,速求,

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空气动力学的发展简史
最早对空气动力学的研究,可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测.17世纪后期,荷兰物理学家惠更斯首先估算出物体在空气中运动的阻力；1726年,牛顿应用力学原理和演绎方法得出：在空气中运动的物体所受的力,正比于物体运动速度的平方和物体的特征面积以及空气的密度.这一工作可以看作是空气动力学经典理论的开始.
1755年,数学家欧拉得出了描述无粘性流体运动的微分方程,即欧拉方程.这些微分形式的动力学方程在特定条件下可以积分,得出很有实用价值的结果.19世纪上半叶,法国的纳维和英国的斯托克斯提出了描述粘性不可压缩流体动量守恒的运动方程,后称为纳维-斯托克斯方程.
到19世纪末,经典流体力学的基础已经形成.20世纪以来,随着航空事业的迅速发展,空气动力学便从流体力学中发展出来并形成力学的一个新的分支.
航空要解决的首要问题是如何获得飞行器所需要的举力、减小飞行器的阻力和提高它的飞行速度.这就要从理论和实践上研究飞行器与空气相对运动时作用力的产生及其规律.1894年,英国的兰彻斯特首先提出无限翼展机翼或翼型产生举力的环量理论,和有限翼展机翼产生举力的涡旋理论等.但兰彻斯特的想法在当时并未得到广泛重视.
约在1901～1910年间,库塔和儒科夫斯基分别独立地提出了翼型的环量和举力理论,并给出举力理论的数学形式,建立了二维机翼理论.1904年,德国的普朗特发表了著名的低速流动的边界层理论.该理论指出在不同的流动区域中控制方程可有不同的简化形式.
边界层理论极大地推进了空气动力学的发展.普朗特还把有限翼展的三维机翼理论系统化,给出它的数学结果,从而创立了有限翼展机翼的举力线理论.但它不能适用于失速、后掠和小展弦比的情况.1946年美国的琼期提出了小展弦比机翼理论,利用这一理论和边界层理论,可以足够精确地求出机翼上的压力分布和表面摩擦阻力.
近代航空和喷气技术的迅速发展使飞行速度迅猛提高.在高速运动的情况下,必须把流体力学和热力学这两门学科结合起来,才能正确认识和解决高速空气动力学中的问题.1887～1896年间,奥地利科学家马赫在研究弹丸运动扰动的传播时指出：在小于或大于声速的不同流动中,弹丸引起的扰动传播特征是根本不同的.
在高速流动中,流动速度与当地声速之比是一个重要的无量纲参数.1929年,德国空气动力学家阿克莱特首先把这个无量纲参数与马赫的名字联系起来,十年后,马赫数这个特征参数在气体动力学中广泛引用.
小扰动在超声速流中传播会叠加起来形成有限量的突跃——激波.在许多实际超声速流动中也存在着激波.气流通过激波流场,参量发生突跃,熵增加而总能量保持不变.
英国科学家兰金在1870年、法国科学家许贡纽在1887年分别独立地建立了气流通过激波所应满足的关系式,为超声速流场的数学处理提供了正确的边界条件.对于薄冀小扰动问题,阿克莱特在1925年提出了二维线化机冀理论,以后又相应地出现了三维机翼的线化理论.这些超声速流的线化理论圆满地解决了流动中小扰动的影响问题.
在飞行速度或流动速度接近声速时,飞行器的气动性能发生急剧变化,阻力突增,升力骤降.飞行器的操纵性和稳定性极度恶化,这就是航空史上著名的声障.大推力发动机的出现冲过了声障,但并没有很好地解决复杂的跨声速流动问题.直至20世纪60年代以后,由于跨声速巡航飞行、机动飞行,以及发展高效率喷气发动机的要求,跨声速流动的研究更加受到重视,并有很大的发展.
远程导弹和人造卫星的研制推动了高超声速空气动力学的发展.在50年代到60年代初,确立了高超声速无粘流理论和气动力的工程计算方法.60年代初,高超声速流动数值计算也有了迅速的发展.通过研究这些现象和规律,发展了高温气体动力学、高速边界层理论和非平衡流动理论等.
由于在高温条件下会引起飞行器表面材料的烧蚀和质量的引射,需要研究高温气体的多相流.空气动力学的发展出现了与多种学科相结合的特点.
空气动力学发展的另一个重要方面是实验研究,包括风洞等各种实验设备的发展和实验理论、实验方法、测试技术的发展.世界上第一个风洞是英国的韦纳姆在1871年建成的.到今天适用于各种模拟条件、目的、用途和各种测量方式的风洞已有数十种之多,风洞实验的内容极为广泛.
20世纪70年代以来,激光技术、电子技术和电子计算机的迅速发展,极大地提高了空气动力学的实验水平和计算水平,促进了对高度非线性问题和复杂结构的流动的研究.
除了上述由航空航天事业的发展推进空气动力学的发展之外,60年代以来,由于交通、运输、建筑、气象、环境保护和能源利用等多方面的发展,出现了工业空气动力学等分支学科.