建设青藏铁路时所遇到的困难

建设青藏铁路时所遇到的困难
建设青藏铁路时所遇到的困难

建设青藏铁路时所遇到的困难
原编者按 他们说,西藏根本没法修铁路.那里有5000米高的山脉要攀越,12公里宽的河谷要架桥,还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥.怎么可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道,或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢?然而,以上种种正是让今天的中国为之兴奋的挑战.10月份,1000多公里新铺设的铁路就将连接西部要塞格尔木和西藏首府拉萨,进一步证实中国作为技术超级大国的地位.本报记者乔纳森·沃茨在这条路上走了一遭,录下这个变迁中的国家的点点滴滴.
列车行驶的这条路正是未来世界海拔最高铁路的前半段：不久,一条蜿蜒1900公里、东起西宁、西到拉萨、横跨青藏高原的铁路就将全部建成.从西宁出发的特快火车行驶了两个小时,我们已经喝掉几听啤酒,消灭了半只烤鸭.但是,我身边这位充满爱国激情的谈伴王强（音）却刚刚拾起他最感兴趣的话题：中国在工程技术上的高超能力.
“这条新轨走的线路是我们解放军50年代建造的那条公路.这个地形太险峻了.当年,每修1公里路就有3名解放军牺牲.你不能不钦佩他们的精神.可是,现在,我们修这条铁路连一个人也没死.中国多了不起啊!”
我们这节硬卧车厢里大约挤了60个人.列车轰隆轰隆地驶向夕阳,穿过若隐若现的彩虹,窗外是漫山遍野的油菜花,偶尔还有一两座白色的蒙古包.
来自香港的数学老师苏珊·胡（音）说：“如今的中国有一种惊人的干劲.我们香港过去也是这样.但是,现在和大陆比起来,我们太保守了.在今天的中国,什么事情似乎都是可能的.真让人兴奋.”
不知道是因为缺氧还是乘务员频繁查票,我很难入睡,脑海里不停地回味着白天种种反差甚大的印象：同车人的友善,王强那有时令人感到恐惧的民族激情,还有中国的干劲.
中国是一个变迁中的国家.但是,它的经济增长到底值不值得恐慌?其他一些国家已经迅速崛起：英国是在工业革命时期,美国是在上世纪初,日本是在上世纪60年代前后.但是,英国的崛起用了100年、美国60年、日本30年.现在看来,中国在几十年里就将发生翻天覆地的变化.而引起世人瞩目的不仅仅是速度,还有规模.
中国人口在全世界排名第一：13亿.现在,这10多亿人正在以前所未有的速度旅行、赚钱和消费.悲观者担心,东方人将在这个世界泛滥成灾.另一些人则认为,中国是最有能力在未来几百年推进人类文明的国家.正是从这个角度,中国的发展速度最快,担负的风险最大,难以置信的事情似乎也变得可能.
通往西藏的铁路就是这种精神最伟大的象征之一.自1984年建成以后,从西宁通往格尔木的铁路就是一条“死胡同”.按照过去的看法,没人能再把路继续修下去跨越青藏高原,更不用说一直通到西藏.那里太荒凉,太冷,太高,太缺氧.就连最优秀的瑞士隧道工程师也得出结论：穿越昆仑山脉的岩石和坚冰根本不可能.
如果这还不够,即使平地也处处是危险.在地表以下约1米深处是厚厚一层永冻土：在永冻土上面是一个随季节甚至太阳升落反复融化冻结的冰层.在这种地形上怎么可能修铁路呢?就算有了铁路,在这个夏季沙暴肆虐冬季风雪满天的地方又怎么可能保证正常行车呢?
正如伟大的火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道,“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨.这说不定是件好事.我以为自己喜欢铁路；但是,看见西藏,我才意识到我远远更爱荒野”.
但是,今非昔比.10月份,中国工程师就将为这条跨越世界屋脊的铁路铺设最后一段.
以下是青藏铁路大事记：
2001年2月8日 国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报,对青藏铁路建设方案进行了研究.标志着国务院批准建设青藏铁路.
2001年6月29日 青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行.
2002年5月 青藏铁路冻土试验全面铺开.
2003年3月 青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道.
2003年6月 世界海拔最高的唐古拉山车站开工.
2003年8月 青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区.
2004年5月 青藏铁路建设形成整体推进态势.
2004年7月 青藏铁路正线铺轨450公里.
2005年 青藏铁路建设进入决战年.
2005年8月 全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成.
2006年7月1日 预计试运营通车.

青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
建设野生动物通道在我国铁路建设史上尚属首次，青藏铁路在格尔木至拉萨段共设立野生动物...

全部展开

青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
建设野生动物通道在我国铁路建设史上尚属首次，青藏铁路在格尔木至拉萨段共设立野生动物通道33处，根据不同动物种群的习性，通道设计有桥梁下方、隧道上方及缓坡平交3种形式。科研人员克服高原工作中的诸多困难，利用自动录像监测、动态监测、定点监测等方式，两年多来得出的实地监测数据表明：野生动物通道已被藏羚羊等野生动物有效利用，并能逐步适应，通道有效地保护了生物多样性。
风火山隧道建设中“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”的科技成果,填补了目前世界上高海拔制氧技术的空白。
冻土"科学家解决的办法是"保冻"---防解冻

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建设者在修建青藏铁路时遇到了极度缺氧，爆破冻土层，天气恶劣等困难。缺氧时，他们建了制氧站;恶劣的天气，他们挺了过来；爆破冻土层时，他们找到了最佳温度。

修建青藏铁路遇到的不利因素
地势高、气候严寒、气候恶劣、低压、缺氧、地质条件复杂、冻土、 坡度大、温差大、风沙多、雷电多等
总之环境真的十分地恶略的！！！55~~~所以呢，很可怜的哦！！

冻土、缺氧和狂风。

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
在工程建设方面，正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界...

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世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
在工程建设方面，正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界第一
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建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔...

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建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。
青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资23.9亿元，开工累计88.9亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。
中广网北京5月2日消息青藏铁路建设部门1日向记者介绍，经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。
据新华社报道，青藏铁路格尔木至拉萨段正线1142公里的轨道去年已全部铺通。青藏铁路是我国西部大开发标志性工程，工程于2001年6月开工建设，将于今年7月1日全线开通试运营。
青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。
专家称，青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。

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风火山隧道 是世界上海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路青海境内青藏高原可可西里“无人区”边缘，全长1338米，轨面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点控制工程。隧道所在区域地质复杂，主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土，还有裂隙冰、融冻泥岩等病害性地质。这里平均海拔4900米左右，年均气温零下7℃，寒季最低气温达零下41℃，空气中氧气含量只有内地的50％左右，被喻为“生命禁区”。隧...

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风火山隧道 是世界上海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路青海境内青藏高原可可西里“无人区”边缘，全长1338米，轨面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点控制工程。隧道所在区域地质复杂，主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土，还有裂隙冰、融冻泥岩等病害性地质。这里平均海拔4900米左右，年均气温零下7℃，寒季最低气温达零下41℃，空气中氧气含量只有内地的50％左右，被喻为“生命禁区”。隧道冻土层最厚达150米、覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎，就会导致大塌方，工程难度之大前所未遇。
风火山高原冻土隧道设计和施工中，研制、使用了适应冻土隧道施工的低温早强混凝土，采用了防水、保温等新技术和新工艺，攻克了浅埋冻土隧道进洞，冰岩光爆等技术难关，掌握了高原冻土路基和隧道施工的有效办法，使之达到了国内外冻土隧道施工的领先水平。在风火山不良地质地区打隧道，关键是解决围岩热融问题。施工单位把攻克饱冰冻土地质施工作为首选目标，并借鉴国内外冻土隧道施工的经验，研制、投产了两台特大型隧道空调机组，形成洞内空气冷冻室和冷气空调室，把洞内温度控制在±5℃以内，从而解决了不同冻土地质条件下的热融问题，为确保工程顺利进展探索出了新路。先后购进了400余台（套）一流的高原施工机械，实现了机械化作业，大大降低了职工劳动强度，提高了生产效率。风火山隧道是青藏线上浅埋层最长的隧道，为避免出现塌方，针对不同地质的喷护和支护提出了一揽子工法方案。在富冰冻土地段，采用大管棚加小管棚的双层超前超强支护法，利用中空锚杆和加温后的水泥浆锚注，使围岩上层形成一种相对稳定的环境。同时，实行“弱爆破，快支护、快初衬”，使富冰冻土区段得以安全通过。对裂隙冰地质，采用“先抢格栅架，快焊钢筋网，边焊边喷护”的方法，取得了良好效果。对融冻泥岩地质，采取“用水玻璃进行双液注浆，首先稳定山体结构，待水玻璃与水泥浆凝固后，再进行谨慎开挖”，很快就制止了融冻泥岩的塌落，保证了施工的正常进行。
风火山隧道于2001年10月18日开工建设，2002年10月19日胜利贯通，标志着青藏铁路建设攻坚战取得重要进展。
位于青藏高原可可西里边缘风火山的风火山隧道，全长1338米，轨面海拔4905米，是青藏铁路重点难点控制工程，也是世界上海拔最高的隧道，举世瞩目。
这座隧道地质复杂，主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土等性质的土质。当开挖隧道的第一声炮炸响后，凿通过众多隧道的中铁二十局施工技术人员，第一次见到饱含冰的土质，为之吃惊。隧道的冻土层最厚达150米、覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎，就会导致大塌方。风火山地区自然条件严酷，这里平均海拔4900米左右，年均气温-7℃，寒季最低气温达-41℃，空气中氧气含量只有内地的50%%左右，被喻之为“生命禁区”。风火山隧道有部级以上科研项目7个，是青藏铁路科研项目最多的高原冻土隧道，工程难度之大前所未遇。
2001年10月18日，风火山隧道开工建设。青藏铁路建设总指挥部加强领导，中铁二十局集团公司科学组织，有关单位大力配合，按照“依靠科技、以人为本、注重环保”的指导思想，科学施工，严格管理，顽强拼搏，各项工作取得了重要突破和可喜成果。
开展联合攻关，突破重点难点。为了攻克高原冻土施工难题，青藏铁路建设总指挥部成立了由建设、设计、施工、监理等为成员单位的科技攻关领导小组，中铁二十局指挥部成立了以指挥长为组长的攻关小组，与铁道科学院、中国科学院冻土研究所、西南交大等单位联合攻关，先后在高原冻土隧道设计和施工中，研制、使用了适应冻土隧道施工的低温早强混凝土，采用了防水、保温等新技术和新工艺，攻克了浅埋冻土隧道进洞，冰岩光爆等技术难关，掌握了高原冻土路基和隧道施工的有效办法。
坚持辨证施治，解决冻土热融。在风火山不良地质地区打隧道，关键是解决围岩热融问题。中铁二十局指挥部把攻克饱冰冻土地质施工作为首要目标，借鉴国内外冻土隧道施工的经验，与石家庄铁道学院共同研制、投产了两台特大型隧道空调机组，形成洞内空气冷冻室和冷气空调室，把洞内温度控制在正负5℃以内，从而解决了不同冻土地质条件下的热融问题，为确保工程顺利进展探索出了新路。
摸索先进工艺，推广先进工法。风火山隧道浅埋层较长，为避免发生塌方，他们针对不同地质的喷护和支护提出了工法方案。在富冰冻土地段，采用大管棚加小管棚的双层超前超强支护法，利用中空锚杆和加温后的水泥浆锚注，使围岩上层形成一种相对稳定的环境。同时，实行“弱爆破，快支护、快初衬”，安全通过富冰冻土区段。并对裂隙冰地质采用“先抢格栅架，快焊钢筋网，边焊边喷护”方法，取得良好效果。还对融冻泥岩地质采取“用水玻璃进行双液注浆，首先稳定山体结构，待水玻璃与水泥浆凝固后，再进行谨慎开挖”，很快制止了融冻泥岩的塌落，保证了施工的正常进行。
重视工程质量，提高劳动效率。他们贯彻“开工必优、一次成优、全面创优”的方针，工程一次验收合格率达到100%%，优良率达到90%%以上，减少了质量通病，未发生一起等级安全责任事故。还先后购进了400余台（套）一流的高原施工机械，实现了机械化作业，大大降低了职工劳动强度，提高了生产效率，加快了隧道施工进度。
坚持“以人为本”，健康保障先行。风火山隧道内空气稀薄，严缺氧气。为确保队伍上得去、站得稳、打得赢，他们从地理环境、气候条件、技术难度、物资设备、医疗卫生等多方面保障出发。先后投入资金组建了拥有高压氧仓、B超等先进医疗设备的“工地医院”和9个基层工地卫生所，配备医护人员34名，形成了健全的二级卫生保障网络；他们与科研单位合作，研制建成3座生产、生活医用制氧站，向风火山隧道进行弥漫式供氧，每个制氧站每小时可产氧气20立方米，氧气纯度达到94%%，并在洞内安装了氧吧车，方便作业人员随时吸氧。解决了3000多名施工职工、民工施工、生活用氧难题。创造了参建职工和劳务人员无一人因高原病死亡的奇迹。
2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道贯通，标志着青藏铁路建设攻坚战取得重要进展，铁道部特发电表示祝贺。2003年7月29日，隧道主体工程竣工。风火山隧道成功突破高原冻土技术难题，在国家科技部等单位组织的评选活动中，被评为“2002年公众关注的中国十大科技事件”之一。 来源：青藏铁路建设总指挥部宣传部黄杨 .青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

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昆仑山隧道贯通、风火山隧道贯通、羊八井隧道贯通……
三岔河特大桥竣工、清水河特大桥竣工、楚玛尔河特大桥竣工……
铺架挺进唐古拉、越岭攻坚取得突破……
在他的指挥下，一项项重点工程相继完工，攻克青藏铁路建设“三大难题”取
得了重要阶段性成果。青藏铁路已完工程合格率达到100 ％，优良率达到95％以上，
涌现出160 多项优质样板工程。他...

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昆仑山隧道贯通、风火山隧道贯通、羊八井隧道贯通……
三岔河特大桥竣工、清水河特大桥竣工、楚玛尔河特大桥竣工……
铺架挺进唐古拉、越岭攻坚取得突破……
在他的指挥下，一项项重点工程相继完工，攻克青藏铁路建设“三大难题”取
得了重要阶段性成果。青藏铁路已完工程合格率达到100 ％，优良率达到95％以上，
涌现出160 多项优质样板工程。他也因此荣获全国“五一劳动奖章”。
畅想火车跃上世界“第三极”的壮美未来，卢春房的兴奋之情溢于言表，填下
这样一首《临江仙》：?
?青藏高原鼓角喧，“三大难题”攻坚。开隧铺路建桥涵。
借得汗血马，跨跃风火山。
早年深信蜀道艰，今叹太白识短。
“黑鹰”望唐愁攀援。
英雄筑天路，敢为天下先。
?
况成明，决战风火山
?在风火山隧道，有一位十分幽默的指挥长，他这样谦虚地介绍自己：“我是
‘没情况’的‘况’，‘一事无成’的‘成’，‘不明不白’的明。”况成明，中
等身材，浓眉大眼，神情里既有知识分子的睿智和诙谐，又透着筑路者特有的阳刚
之气。每次在工地采访，总见他两腮胡须，满身泥土。
2001年，青藏铁路格拉段开工建设的消息传出后，时年40岁的况成明主动请缨，
志愿到被称作“生命禁区”的风火山参加隧道建设。
青藏铁路风火山隧道是目前世界上海拔最高的高原冻土隧道，被列为青藏线5
个科研试验段之一，有部级以上科研项目7 个，外联科研项目18个，是青藏线科研
项目最多、科技含量最高的冻土隧道，被列为全线重、难点控制性工程，在这一地
区修建隧道将面临一系列世界性技术难题。?
风火山隧道炸出第一炮后，炸出的几乎全是晶莹坚硬的冰碴子，含土量仅有百
分之十五左右。况成明尝试着让施工人员喷射混凝土，没有成功。高原冻土施工关
键在控制温度，温度低了，混凝土无法凝固，温度高了，围岩又会遇热融化，造成
洞壁滑塌。这是一个非常棘手的技术难题！
况成明带领科技人员昼夜蹲在掌子面上进行实地观察，吃住在隧道，掌握冰岩
温度变化的规律。在高原受强烈紫外线照射，他的眼睛患上了严重角膜炎，双眼红
肿得像熟透的桃子，实在睁不开，施工人员就向他口述现场情况，他边听边琢磨。
经过反复试验和对观测数据的分析，终于找到了快速封闭围岩的最佳温度参数。?
为了解决冻土围岩热融滑塌和衬砌混凝土需保温养生的矛盾，况成明大胆决策，投
资数百万元，与石家庄铁道学院共同研制了两台大型隧道空调机组，把洞内的温度
控制在±5 ℃以内，既防止了冻土隧道因热融而导致塌方的可能，又解决了因洞内
温度低、混凝土不能正常养生的质量隐患。
青藏高原风火山自然条件十分恶劣，该地区空气中氧含量不足海平面的50％，
比人类生存所需氧气的最低极限值还低0.13千帕，对参建者的身体健康构成较大威
胁。
2001年，青藏铁路建设初期，各施工单位虽然都为职工定做了背负式氧气瓶。
高原空气稀薄，隧道深处缺氧严重。背负式氧气瓶虽然可以缓解施工缺氧，但增加
了职工负担，氧气瓶的容量也不能完全满足施工人员对氧气的需求。这种供氧方式
还有待改进。
况成明深感修建青藏铁路，决不能再走传统供氧的老路。人是生产力中最重要
的因素，保障职工健康就是保障生产力，带着强烈的使命感和责任感，况成明在隧
道施工前夜不能寐，苦苦寻求新的更为实用的供氧办法。
2001年7 月的一天，北京科技大学的一位研究生到风火山推销小型制氧机。况
成明劈头就问：“多大的？”“只能供一个人使用。”“有没有更大的？有没有能
给整个隧道施工人员供氧的？”“没有，全世界都没有。”况成明心里琢磨：原理
都一样，小的能生产出来，大的为啥就不行呢？他立即找来项目总工程师任少强和
党委书记陈文珍商量，三人一拍即合，他们大胆地提出在风火山建立制氧站的创意。
这一想法得到了北京科技大学刘应书教授的重视和支持。况成明调集二十名科
技精英联合北京科技大学的专家，组成现场科技攻关组，夜以继日，反复论证，精
心制订设计方案。他们结合隧道施工需氧的实际情况，创造性地提出了有压吸附，
高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺和“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧的
新方法”。经过二百余次试验，三个月后，世界上第一座大型高原制氧站在风火山
正式投入使用。
制氧站每台每小时可产氧气24立方米，保证职工每天可以吸氧2 小时。同时，
每天可以向风火山隧道进行24小时弥漫式供氧。他们在在洞内安装了移动式氧吧车，
较好地解决了隧道施工人员的缺氧难题，并保证了职工生活用氧，使施工环境相当
于下降了1000米的高度，有效保障了施工人员生命安全。这项“青藏铁路风火山隧
道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白。
上场之初，他率领先遣小组，忍受着强烈的高原反应，4 次顶风冒雪徒步考察
风火山地区36公里的施工线路，对每一处地型和地质状况进行详细的记录，每天都
工作到深夜。一次，他从野外回到驻地累得瘫坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌
上，可却心发慌、手发抖，试了几次，近在咫尺的水杯怎么也拿不到手。在这一个
月里，他多次因高原反应和疲劳过度昏倒在工地，每次一苏醒，他就马上拔下针头
赶往工地，继续研究施工方案。由于对施工管段情况了如指掌，他主持制定的风火
山隧道、北麓河厚层地下冰路基试验段的施工技术方案和施工组织设计方案，在北
京专家的审查会上顺利通过并得到与会专家的高度评价。
作为指挥长的况成明，既要指挥隧道施工，又要组织科技攻关，因为缺氧和过
度劳累，他曾两次晕倒在工地。为解决科技攻关中的难题，他频繁地在青藏高原和
北京之间穿梭。山上缺氧难熬，到了山下，由于氧气突然增多，又会出现低平原不
适应症，从而醉氧。因为醉氧，他曾不止一次在飞机和火车上昏睡不醒。因长期疲
劳作战，他的高原反应越来越严重。他从上山后体重下降了20公斤，血压严重失常，
始终处于55－80毫米汞柱，经常要靠吸氧、打点滴和大剂量吃药支撑。原本敦实的
身体，变得风一吹就要倒。
2002年8 月，他的妻子得知他身体不好，从陕西咸阳专程到工地探望，没想到
因焦急和高原反应自己却病倒在格尔木市。况成明知道后，只匆匆下山和妻子见了
一面，然后委托在格尔木的同志帮助照看，第二天又满怀愧疚地匆匆赶回工地。家
中70多岁的老父亲因病住院，非常想念他，但因施工任务紧，他未能满足老人在病
中想看他一眼的愿望。他一再叮咛在家的兄妹照顾好父亲，每天晚上都从工地打电
话回家，安慰年迈的父亲。?
一年来，中铁二十局和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰
岩光爆、含土冰层热融控制与喷护、冻土防水隔热、冻土地质开挖与喷护的温度调
节与控制、高寒条件下混凝土入模温度控制、沙石料预热及保温等20多项世界性高
原冻土施工方面的重大科研难题，使风火山隧道自2001年10月开工至2002年10月贯
通的一年时间里，未发生一起塌方和安全质量事故，其成功突破高原冻土施工难题，
被中国工程院等权威单位评为2002年全国公众关注的十大科技事件之一。?况成明
也因表现突出，被铁道部授予“火车头奖章”。
鉴于况成明的突出贡献和无私奉献精神，2003年6 月，我将他的先进事迹以内
参形式反映到中央。国务院副总理曾培炎作出批示，要求全体青藏铁路建设者“学
习况成明同志不畏艰险、勇于创新、关心群众、大公无私的精神，在世界屋脊的青
藏高原上，一展新时代铁路建设者的风貌，夺取青藏铁路建设的全面胜利。”青藏
铁路工地掀起了“比、学、赶、帮、超”的热潮。
余绍水，可可西里“儒将”
中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水被称作“儒将”，作为一名高级工程师，他
不仅有着渊博的学识，而且还具有“铁道兵”的刚毅和果敢，他带领全体青藏线职
工攻克了多项技术难题，优质高效地完成了在可可西里无人区的重难点施工任务。
?
他们局承建的青藏铁路工程地处可可西里国家级自然保护区，雪山延亘，路与
天齐。
青藏铁路清水河冻土试验段是青藏铁路试验内容最多、里程最长的高温冻土试
验段。为减小高温冻土的危害，设计单位在可可西里边缘设计了全线最长的特大桥
和最密集的桥梁群，桥梁总数36座，总延长达23.7公里，其中清水河特大桥绵延11.7
公里。如何控制桥梁桩基混凝土的入模温度，预防高温冻土对构造物稳定性的危害，
使构造物保持长久稳定，像一只“拦路虎”横在建设者面前。?余绍水几乎找遍了
有关这方面的理论专著，无数次地请教冻土专家，他认识到，桩基施工必须努力避
免对冻土层注入新的热源。他们经过反复实验，找到了在桩基施工中尽量减少对冻
土层产生热扰动的有效方法：在离工地较远的荒芜地带打井，存储施工用水与远离
线路中心的冻土层进行热交换，将水温降到摄氏3 度以下，再进行混凝土拌合。同
时撑起遮阳篷、安装鼓风机，降低原材料温度。?余绍水是个追求完美的人，建工
程、抓环保，他都不允许留下任何一点瑕疵和遗憾。他指挥修建的桥梁群和路基工
程，堪称精美的工艺品。2002年7 月，他发现大桥工地一个刚拆去模型的盖梁出现
皲裂，有可能留下质量隐患，当即脱口而出“炸掉它！”陪同他的现场负责人说：
“在高原上喘口气都很困难，一粒沙、一颗石子都来之不易，炸掉多可惜呀！”看
着他们一脸疲倦和乞求的眼神，余绍水思想也很矛盾，但为高标准、高质量地建设
好高原铁路，他硬起心肠说：“这件事情绝不能马虎，我们要的是响当当的国优！”
目前，中铁十二局已完工程优良率达到98％，2 个试验段被青藏铁路建设总指挥部
评为优质样板工程。?
可可西里国家级自然保护区生态环境极其脆弱，一旦破坏便难以恢复。如何在
施工中保护生态环境，是青藏铁路建设的又一难题。
“修建青藏铁路是百年大计，而搞好高原环保则是千年大计、万年大计。”这
位具有博士学位的青年指挥长可谓深怀内秀，满腹经纶。他从青藏高原特殊的自然
生态环境特点出发，潜心钻研高原铁路施工和高原环保的客观规律，提出“边施工
边恢复”的科学施工方法，被形象地称为“小切口微创手术”。其程序极其精密和
严紧：开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作，划定最
小的施工限界；施工中，职工们小心翼翼地将植被连根平铲，码起来养护好；施工
后，按照事先记录的地貌特征恢复植被。
一次检查工地，他发现有一块锅盖大小的稀疏草皮没移走，推土机就开始作业
了。余绍水立即下令停机。工地负责人说，那块草皮是施工人员工作疏忽，移植时
被遗漏的。余绍水一听就来气了：“你知道不知道，这块草皮的形成要成千上万年，
比我们身上的皮肤还珍贵，你必须亲自给我移走，而且要确保成活！”那位负责人
不敢怠慢，将草皮移植到指定地点，每天浇水，直到那片绿色生命成活。
在路基施工中实行“小切口微创手术”，是余绍水的一大发明。他们总结的
“分段施工、分段通行、边施工边恢复”的施工方法，被形象地称之为“小切口微
创手术”。开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作。开
工后，将路基分成一个个施工段，一段进行填筑施工，另一段用以施工车辆和人员
通行，不准越“雷池”一寸，严防超宽埋压植被，将“创面”控制在最小范围。同
时集中20多台洒水车对工地喷水降尘。施工后按照事先记录的地貌恢复植被。?
2002年6 月间，在楚玛尔河大桥建设工地，聚集了上千只大腹便便的藏羚羊，
如同一片流动的彩云。可眼前火热的施工场景使它们望而却步。此时正值施工黄金
季节，在高原，一年的有效施工时间非常短，如果停工给它们让路，将会给工程建
设造成很大的影响。然而面对这些藏羚羊含着哀戚的目光，让人撕心裂肺。停还是
不停？余绍水心里矛盾极了，寻着藏羚羊的足迹急匆匆奔波十多公里，由于着急和
高原反应，引起脑供血不足，突然两眼出现暂时性失明，什么也看不见了，他被司
机和医生扶上汽车，回去吸了几个钟头的氧气后，挣扎着爬起来，摸索着拿起电话，
果断地下达了“停工让道”的命令。
到8 月份，藏羚羊们又携儿带女返回可可西里，这时，他们接到可可西里索南
达杰保护站关于再次停工为藏羚羊让道的建议。余绍水毫不犹豫地再次下令停工，
前后两次总共停工十二天。之后，余绍水改进施工方法，大大加快了工程的进度，
夺回了为藏羚羊让道损失的时间，优质高速地完成了工程建设任务。?
上青藏线后，余绍水向上级领导提出了一个特殊要求：如无特殊情况，自己可
不参加集团公司在内地组织的会议和活动。开工以来，他大部分时间吃住在海拔4600
米的工地指挥部，有时干脆住进施工队的帐篷里。?
青藏铁路第一长桥清水河特大桥，桩基长度加起来有14万米，相当于十几座珠
穆朗玛峰的高度，施工任务十分艰巨。去年7 月，桩基施工常常出现偏孔、塌孔。
工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。“我下去看看！”心急如焚的
余绍水一言既出，大家愕然：直径只有1.5 米左右、深达20多米的桩孔底部空气稀
薄、超低温，桩孔随时都有滑塌的危险、一个冰块砸下去都会构成致命伤害。几位
技术人员上前阻拦，都争着要下去。余绍水说：“别争了！我是指挥长，还是我上，
你们放心吧。”他脱掉棉衣，背起氧气瓶，将缆绳系在腰间，一米一米地向下滑，
光线越来越暗，空气越来越稀薄，下到地层深处，从上面滑落的石头，砸得安全帽
叮当作响。再往下降，呼吸越发困难。每下降一米，死神似乎就向他走近了一步。
他以坚强的毅
力，借着手电筒的光线，认真细致地观察洞底的每一点细微变化，终于发现是
由于旋挖钻机偏孔是遇到孤石和冰层等原因造成的。于是，他们采用加装导向板措
施，有效地解决了这一难题。?
由于长时间在高原工作，余绍水出现了四肢麻木、心脏肥大等症状，他白天带
着药上工地，晚上回到驻地输液。一个多月下来，一双手被针头扎得血痕点点，每
次打针，护士都是含着泪寻找进针头的位置。
在青藏线，“率先垂范，以身作则”已经不是口号，而是实实在在的行动。领
导干部依靠科技，珍爱环境，以人为本，争创一流，顽强拼搏，哪有危险哪里上。
体现了新一代领导干部与时俱进的思想，体现了共产党人高尚的情操。
李金城，与死神擦肩而过
2000年12月，38岁的铁一院兰州分院副院长李金城被任命为青藏铁路建设史上
的第三代青藏铁路项目总设计师。在青藏铁路勘测设计阶段，在现场的7 个月里，
李金城在无人区工作长达3 个月之久。
2000年8 月，初测工作进入海拔5000多米的唐古拉山“无人区”。9 月7 日，
剩余工作量只有40多公里了，由于远离公路、交通不便、野兽侵扰和不可预测天气
变化的影响等困难，只能采取非常规手段来完成。?
李金城挑选了20多个年轻小伙子，每人自备了十几个面饼和六七瓶矿泉水，9
月8 日5 点钟从唐古拉山兵站出发了。快进山时，天下起了大雨，越下越大，车开
了十几公里就陷入了沼泽中，他们想方设法把车推出来时，已是中午。为选线准确，
李金城带队弃车，背着沉重的测量工具，徒步走向远离公路60公里的沼泽地带勘察。
?
这时，大雨变成了鹅毛大雪和冰雹。他们开始轮流背着仪器和工具徒步往工地
走。下午3 点钟后，雪越下越大，50米以外已看不清人的面孔。大家只好蹲下来，
背着风雪啃几口冰冷的大冰饼，喝两口结着冰花的矿泉水。到了晚上8 点钟，雪停
了，天渐渐黑了，大家开始借着手电的微弱光亮干活。为了节约电池，每干完一个
点儿，大家向继续前行时，都要把手电关上，在坑坑洼洼的草地和沼泽泥泞中摸黑
前行。?
夜深了，大家都累得精疲力竭，在高寒缺氧的情况下，有些人快支持不住了，
这时，李金城要大家一定挺住，并作出妥善安排：设导线点距离不要太远，要随时
清点人数；扔掉部分食品和水，尽量减轻负担，大家互相搀扶着往前走。因极度缺
氧和劳累，有的同志禁不住倒在泥泞的草地上就睡着了。
李金城在这支队伍中年龄最大，又有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹症。
经过三天两夜的连续苦战，他已极度劳累，完成任务后，他下肢无力，整个人瘫坐
在了地上。他用微弱的声音对队友说：“你们把仪器都放下，由我照看，这样轻松
好走路。回去后，明天再叫别人来接我。”队友们死活也不干，对他说：“把你放
在这里，不死也会被狼吃掉。咱们是一个整体，要活一起活，要死一起死。”于是
大家硬是跌跌撞撞地抬着他向外走出了无人区，与死神擦肩而过。

收起

修建青藏铁路遇到的不利因素
地势高、气候严寒、气候恶劣、低压、缺氧、地质条件复杂、冻土、 坡度大、温差大、风沙多、雷电多等
影响和意义： 铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿...

全部展开

修建青藏铁路遇到的不利因素
地势高、气候严寒、气候恶劣、低压、缺氧、地质条件复杂、冻土、 坡度大、温差大、风沙多、雷电多等
影响和意义： 铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。

收起

■世界上海拔最高、线路最长的铁路
青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。
正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将...

全部展开

■世界上海拔最高、线路最长的铁路
青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。
正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。
巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！
■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
■世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。
奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。
昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
■世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站
今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。
■我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。
铺架基地从去年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产