和谐号动车组列车

篇一：中国高速铁路：和谐号动车组论文

中国高速铁路：和谐号动车组

【摘 要】本文介绍了中国的高速铁路-和谐号动车组的基本概况，包括该组列车名称的由来，车体的内部构造分类、设计的关键技术、牵引方式、优缺点、性能特点等，并且重点诠释了“和谐号”的真谛。

【关键词】动车组分类 动车组优越性 动车组性能特点

引言

我们通常将所有引进国外技术、联合设计生产的crh动车组车辆均命名为“和谐号”。用来指中国铁路第六次提速调图后开行的crh动车组列车。crh为英文缩写，全名china railways high-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的crh动车组已知有crh1，crh2，crh3，crh5等型。

1 动车组分类

动车组有两类：集中动力和分散动力，集中动力是动力集中在两边的车头，例如原来跑京津的神州号内燃动车组、沈阳北－山海关的中华之星电动自行车组；分散动力是动力分散在全列各节车厢（包括车头在内），不同的动车组动力分布不同，有动力的车厢叫动车，没有动力的车厢叫拖车，例如现在的和谐号动车组、沈大的长白山号动车组、成渝的先锋号动车组、原来跑广深的x2000新时速动车组都是动力分散型动车组。动力分散的优点在于加速快，容易达到较高的速度。

“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的车主要在高速专用线路上运行。

2 动车组优越性

动车组的优点：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，加快运转的速度，同时亦减少车务人员的工作及提高安全性，动车组可以组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。动力分散的动车组具有以下明显的优点：动力效率较高；特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因此，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少，对路线的土木工程及路轨的要求都较低。电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好，对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这些优点尤为明显。

为进一步适应国人的旅行习惯，列车设有新型通风换气系统、多

媒体影视系统、真空集便卫生系统、个性化服务餐饮区、残疾人卫生间等，凸显了具有中国特色的人性化设计特征。为进一步提升动车组在高速状态下运行的平稳性、舒适性，列车还设有半主动悬挂系统、应急通风系统、车间减振器等装置。

3 动车组性能特点

“和谐号”动车车厢具有如下的性能特点：

1、简洁舒适 车厢分三档。“新一代高速动车组的编组以16辆长编组为主，也有8辆编组形式。”工作人员介绍，两种编组形式的高速动车组均设有vip车、一等座车、二等座车和餐车。16辆长编组的高速动车组，vip车定员46人，一等座车定员129人，二等座车定员791人，餐车定员38人，全列定员1004人。

2、vip车厢可举行移动会议不同车厢座位设置不同。一等车厢座位并排四个，俩俩一组，中间为通道。二等车厢并排五个座位，呈

二、三式并列，中间为通道。vip车更舒适，座位为面对面式设置，中间有餐桌。“由于vip车厢内坐椅较少，空间较大，所以比较适合商务客人举行移动办公会议。”餐车里还设有雅致的吧台。

3、钢轨上的星级酒店。车辆设计融汇了国内外铁路、航空、公路等各种交通工具的特点，满足大众化和高、中端不同层次乘客旅行、餐饮，以及娱乐、休闲、会议等需求。

此外一个值得注意的问题就是噪音的处理。高速铁路噪音主要来自几方面。第一，轮后轨摩擦噪音；第二，车和空气在高速运行下产生的噪音；第三，动车组内部的机械噪音。有的噪音超标会采取

必要措施，如设置声屏障、修减震型轨道等。到了最高时速时，并非以轮彀的噪音为主导，而是空气与车摩擦的噪音更大，刚才讲到的必要措施会解决这个问题，满足标准。

“和谐号”标志了发展、创新、稳定、文明的和谐理想。有理想就有追求，“和谐号”也意味着不懈的追求。它考验着我们正视和解决现实问题的智慧和勇气。我们只有不断提高执政能力，激发全行业的创造活力，不断提高管理能力、服务能力、协调利益关系的能力，才能踏上和谐之途。和谐的追求是一种力量。它赋予我们一种使命，让我们始终保持那么一种勇往直前的劲头，不断挑战极限、勇创一流。和谐的追求是一种境界，奋勇前行而不计名利、苦干实干拼命干而不计得失。中国铁路，这个钢铁巨人正张开双臂，饱含着对国家富强、民族兴旺、人民幸福的深情，踏上和谐之途，去拥抱和谐美好的明天。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。 参考文献

[1] 马国忠.《轨道交通运载工具与列车牵引计算》[m].成都，西南交通大学出版社，2011.

[2] 陈祥.高速铁路客车乘坐舒适度综合评价研究[d]成都：西南交通大学，2010年3月.

[3] 张才春.成网条件下客运专线动车组运用的研究[d]北京：北京交通大学，2010年9月.

篇二：从欧洲高速铁路发展史浅谈我国的和谐号动车组

从欧洲高速铁路发展史浅谈我国的和谐号动车组

作者：景帅 余建烽

来源：《硅谷》2013年第14期

摘 要 交通的发达与否是一个国家综合国力以及经济实力强劲与否的标志之一，正所谓“要想富，先修路”。近年来，我国轨道交通尤其是高速铁路的发展表现出极为强劲的势头，标志着我国轨道交通将进入一个新的发展阶段。但是受制于我国高速铁路发展时间短、速度过快的现实情况，在发展过程中出现了不同程度的困难与挫折。本文简要地阐述欧洲高速铁路成功走向商业化的历史，并从中提出部分对我国CHR发展的建议与意见。

关键词 高速铁路；TGV；AGV；CRH

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）14-0141-01

1998年10月美国Calgary大学公共政策研究所的教授Anthony·Perl于德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会Eurailspeed98上，发表讲演，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。这次高潮波及范围非常广，从亚洲、美洲、澳洲到整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。据悉为了配合欧洲高速铁路网的建设，欧洲中部和东部的波兰、捷克、法国、意大利、希腊以及德国等国家正对干线铁路进行改造，全面提速。

目前国际高铁的发展趋势是趋于更快更舒适更安全，其以将最高运行速度从200 km/h提高到300 km/h～330 km/h为目标。欧洲各国为了达到如此高的运行速度主要采用了动力集中型告诉列车，如德国的ICE1，ICE2法国的TGV-A，GV-R，TGV-TMST，TGV-PBKA，TGV-2N等，其最高时速高达300 km/h。而日本作为亚洲最早发展高铁的国家，其不同于欧洲各国，最早采用了动力分散型高速列车，一直沿用至今。相比于动力集中型高速列车，动力分散型在牵引粘着力，制动能力等重要技术领域存在很大的优势。日本的500系、700系、E2系1000型，法国的AGV型，德国的ICE3型、ICE350E型，均采用了动力分散型。这些高速列车最高运行速度均已达到国际高铁运行目标。我国的和谐号动车组（CRH）是通过引进以上几种高速列车技术，由国内生产商负责生产，其运营时速为200 km/h。

法国是欧洲从事高速列车研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331 km/h的世界纪录。在日本建成东海道新干线之后，法国开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车，建造一条高质量的铁路新线，不仅要向

旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式，更要解决铁路干线运输能力饱和并要获得显著的经济效益。基于上述考虑，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，从此以

后，TGV高速铁路系统在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，走上了迅速发展的道路，30多年来，一直保持在世界铁路运输的前沿：1981年2月26日，法国高速列车16号首创了运行速度每小时380公里的世界纪录；1990年5月18日，通往法国西南方向的高速列车大西洋325号列车又用每小时515.3公里的速度刷新了世界纪录；至今20多年已开发了三代TGV高速列车。

TGV最早于19世纪60年代提出。1974年，第一列TGV电动原型车制成，该车共运行了约1，000，000公里，进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，该列车于1980年开始量产。1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放，这种涂成桔红色，外表流线型的火车一时之间成了家喻户晓的名流。其商业运营速度是270 km/h，并在1981年以370 km/h的速度创下当时的世界纪录。但相对于后来的TGV，他又是最慢的TGV，因为其他型号商业运营速度都在300 km/h。TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们开始接受并逐渐喜欢上乘坐这种快捷、实用的交通工具。如今，共有100列这样的火车在运行。不能不说LGV是法国铁路的一个成功，同时也为后来的TGV的发展定下了一个自力更生的方向，使之成为了法国铁道赚钱最多的火车。

在Sud-Est大获成功之后，TGV继续发展新型车辆已是大势所趋。之后的一代标志颜色为铁灰色的TGV-Atlantique又在1990年以515.3 km/h的时速当之无愧的成为了世界冠军，之后又在2007年，TGV列车以574.8千米的时速创打破了有其自身创造的轮轨列车的最快运行的世界纪录。不仅如此，TGV也是当时世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的，直到近年来才有磁悬浮列车超越它。在商业上这种列车的速度达到了300 km/h，这样的运营速度放在今天的国内依然会让人瞠目结舌，更何况他运营的背景是在1989年的欧洲。此后，在1996年，一种为了满足不断增长的交通需求而设计制造的双层高速列车The TGV Duplex投入了使用。他的出现使法国铁道的运输量比原有的单层TGV多出了45%，创造了另一个运输业的奇迹。 2008年2月5日法国阿尔斯通公司在拉罗谢尔举行了新车发布仪式，“高速机车”AGV在一片掌声中闪亮登场。AGV，法语意思为“高速动车组”，是第四代高速列车，由法国阿尔斯通运输公司自主开发，其动力会分散在每节车厢当中，牵引电机会置于车厢之下，AGV的目标营运速度将为360 km/h。

作为一个人口大国，我国运输压力和人口运输压力比欧洲各国都要大很多，因此提高铁路运输能力是一个必须而迫切的选择。由欧洲高铁的发展历史我们可以发现，我国的CRH系列高速列车无论是在安全性、舒适性与运行速度、运输效率上距离国际先进水平还有相当大的差距，例如我国长距离铁路运输速度慢、效率低、耗能高、大部分列车为单层列车等等，这些都将成为我们未来在铁路运输方面需要不断解决的问题。只要我们能够抓住发展机遇，加强自主创新，我国的高铁事业在不久的将来必会位于世界前列，大力解决我国的人口流动运输 问题。

参考文献

[1]钱立新.世界高速列车的最新进展[J].中国铁道科学，2003（8）.

[2]吴明.法国高速-TGV火车的类型介绍[J].轨道交通，2007（8）.

[3]吴国栋.法国TGV的发展历史和技术特点[J].2007（01）.

[4]丁彦闯.铁路车辆结构多层面优化设计研究及典型应用[J].2008（05）. 作者简介

景帅（1991-），男，汉族，河北人，本科，研究方向：车辆工程。 余建烽（1992-），男，汉族，江苏人，本科，研究方向：物联网。

篇三：和谐号动车座位分布图

和谐号动车座位分布图大全

座位分布如下：

一等车靠窗座：能被四整除或被四除余一的座位号，外加51

号。

由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，原型是加拿大庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。

最早于2007年2月在广深线上运营。

CRH2-与日本合作

2006年9月28日，时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。

2007年11月24日，时速300公里国产CRH2－300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

篇四：动车组

动车组

一、发展历史

早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路弯道多，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，容易发生事故。

频繁的事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联，砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车和和与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

时间：1903年7月8日。

地点：德国柏林。

编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。

这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。

8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。

二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。

然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计， 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

二、动车组的分类

1.按照动拖比分类

列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

这是最常见的动车组分类方式。需要注意的是，这个分类方式也同样适用于传统列车。一个比较极端的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。

动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。

弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等都是这样。

强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的AGV、德国的ICE3、中国的“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。

2.按照用途分类

目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域。少量动车组被用于货运。还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途。

3.按照动力/燃料类别分类

这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分类方式。按照这一方式，动车组可以分称电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。

三、动车组的优点

单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护的麻烦。但在实际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然，也有配置与现实脱节的失误。具体到中国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。

1.加速能力强

在中国，与传统列车相比，动车组比较突出的优点可发挥的牵引力更大。中国铁路上的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小。而动车组多为动力分散；即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车，在功率充足和技术条件相仿的情况下做同T位折算，在车轮出现空转之前，动车组能比传统列车发挥出更大的牵引力。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强，也能更从容地应付陡坡。

加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度。对于旅客而言，这意味着列车在同样的运行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短；对于技术管理部门，这意味着列车起动、加速附加时间稍，更容易调度，更容易提高铁路的运用效率；而对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而批名挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。

动车组的动力分散化程度越高，这个特征越明显。

小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车确实可以进入弱动力分散领域，拥有较高的加速能力，但在国内这样的列车只是少数，没有普遍意义。

2.爬坡能力强

这个特征在上以特征中已附带提及。同样，动车组的动力分散化程度越高，这个特征越明显。强分散动力动车组在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速或者高速运行的能力，而动力集中的传统列车只能慢慢蹭上去。

中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力为高速铁路的选线提供了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。

3.换向方便

中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。

传统列车也确实可以做到这一点。列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。

四、我国的动车组技术

一. 我国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

CRH2的受电弓

篇五：高铁与动车有啥不一样？

高铁与动车有啥不一样？ 2015年

04月

16日

还是不停地有人问，高铁与动车有什么区别？包括现在非常火的在居庸关拍摄的美得令人震惊的花海里的和谐长城号，也有网友问，那不是内燃的，怎么也是动车组？先大致回答，高铁是一个系统，包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统，动车组只是其中的一个系统。此外，动车组分内燃动车组（DMU）与电动车组（EMU），动车组也并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，一般时速超过200公里的才称为高速列车。

驶过居庸关的“和谐长城号”内燃动车组

系统回答这个问题，我首先想到的还是法拉利之神老弟的下面这篇文章。文章写得有点技术，通俗性略显不足，但是概念绝对严谨，逻辑绝对清晰，你只要认真看完这篇文章，就再也不会犯把高铁、动车组、高速列车、和谐号、CRH等几个概念混杂的错误了。

自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。广大的民众、

专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。比如电视直播中的“

我们看到京沪高铁已经出现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了非常严重的误导。也使得我国高铁在发展中受到了许多无端的指责和炒作甚至无污蔑。本人不才，但是也觉得是该对诸多概念进行一下解释和区别的时候了。一下的概念解释是本人根据已有的部分解释结合个人理解做出的，不一定是正确的。权当抛砖引玉，希望能帮大家分清楚高铁、动车、城际等名词和概念，也希望能得到更加权威、准确、合乎逻辑的解释。

首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像东方卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们看到京沪高铁已经出现了！”，其实是闹了笑话的。京沪高铁自2011年11月15日全线铺通后，就一直在那里。当时在镜头中出现的，是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车，而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路，不是车。

CRH是 China Railways High-speed的缩写，意思是中国高速列车，所以只要是CRH系列必然是

高速列车。和谐长城号就不是CRH系列。

我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路，在2011年8月28日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。在那之后，由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里，所以第四种高速铁路，目前在我国并不存在。对高速铁路的命名，目前也比较混乱。归纳下来，基本有三种。一种是跟既有线路走向平行的，且在2009年12月后开通，就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路，京沪高速铁路。一种是没有既有线路，那么就以“XX线”命名，如杭深线、宁蓉线。在2009年12月前开通，且有既有线路走向平行的，则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是，根据国家中长期铁路网规划，以上所提的许多线路，并没有完全修通，或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称，还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。

CRH380A设计速度为时速

380公里，是目前世界上设计运营速度最快的高速列车。

再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义，城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右），站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。所以城际铁路，是以它的功能属性命名的。严格的说，运营速度多少，并不影响城际铁路的特性。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。这条由广州南站到珠海站的新建铁路，设计时速200公里，本线长116公里共设有18个车站，经过广州、佛山、中山、珠海四个市，是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念，与城际铁路有着非常大的区别。

CRH系列的新兵CRH2G型高寒防风沙动车组运行在哈大线上，但是它的主要用武之地将是兰新线。兰新线风沙很大，且颗粒很小，该车的防风沙功能将在这里找到用武之地。将在在风沙较大的地区，如中东该车将有很大市场。

客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之

前，客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。2009年12月1

日，铁道部发布《高速铁路设计规范》，全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路，自此被定义为高铁，而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外，其余建设线路只以XX线，XX城际，XX高铁命名。

说完了“路”，接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解，那“路”和“车”的混淆，则有点不可接受了。动车组，英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同，动车组是由若干（若干≤2）辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆，组成固定，不可更改的编组运行的一种列车。按动力配置方式分为动力分散式动车组（动力来源于多个车厢）和动力集中性动车组（动力来源于车头和车尾两节车厢）。目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：动车组就是高速度，就是高铁。实际上，在和谐号动车组出现前，我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组，现在各个城市的地铁使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。但是它们的速度，显然不能称之为高速。动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的是动车组，但动车组不一定能达到高速。

中国自主研制的中华之星动车组，设计速度270公里，采用动力集中式，2动9拖，是我国老一

代高铁人心血与智慧的结晶。

那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个风马牛不相及的概念的情况呢？2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。2008年8月1日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。2009年12月26日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博，是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。

好了，啰嗦了这么多，希望大家能看明白。路是路，车是车。高铁不是动车，动车不是高铁。概念和称谓的混淆，不仅仅闹笑话，也是对高速铁路影响的一种负面影响。对高铁的不足和缺陷可以批评，但是一些混淆、偷换概念的攻击行为，已经给高铁制造了不少负面新闻。希望媒体以后能够字斟句酌，避免用词错误导致误导大家。也希望铁路部门在发布消息时尽量使用准确称谓，避免给大家理解错误的机会。希望以后，微博上，生活中，像“高铁和动车差不多”的笑话能越来

越少。

字数作文